söndag 28 december 2008

Efter oljetoppen - really different?

.

I min förra text skrev jag att det finns två olika och väsensskilda sätt att se på hur livet kommer att te sig efter oljetoppen (eller alternativt vad vi måste göra idag för att "rädda" klimatet). Om förra textens scenario, "omställning till en grön infrastruktur" idag är relativt okontroversiell så går jag här vidare med det mer radikala alternativet, nedväxling. I denna text ger jag en bild av den kritik som kan resas mot omställning och i nästa text går jag vidare och skissar på hur alternativ till omställning kan tänkas se ut


Vision 2 - really different -
global nedväxling

------------------------------------
Mot en relativt oproblematiskt bild av omställning till en grön infrastruktur (se föregående text) står en mer oroande bild av framtiden, en bild där en resursproblematik (”resource depletion”) i kombination med nuvarande och framtida klimatförändringar tvingar oss att i grunden ompröva den konsumtionsinriktade livsstil som är förhärskande i väst och som de senaste decennierna också gått på export till andra delar av världen (företrädesvis Asien).

I vision 2, ”nedväxling”, finns det absoluta gränser för vad jorden mäktar leverera till oss i termer av förnyelsebara (vatten, skog, mat) och icke-förnyelsebara resurser (fossila bränslen, fosfor, metaller), samt vad jorden mäktar ta hand om i termer av sopor och utsläpp. Detta perspektiv utgår från en bild av en finit värld med absoluta begränsningar och den moderna varianten kan härledas åtminstone tillbaka till Romklubbens rapport ”Limits to growth” (1972). Även Herman Daly, den ekologiska ekonomins fader, är en röst som länge argumenterat för en omställning till ”steady-state economics” (1977) som inte bygger på exponentiell tillväxt. Lösningen på våra nuvarande problem är i nedväxling alltså mindre konsumtion, mindre ekonomisk aktivitet, nya vanor och en lägre materiell standard. Det bör framhållas att detta står i direkt konflikt till högt (materiellt) välstånd och vision 1, omställning, men att det inte nödvändigtvis står i konflikt med hållbar utveckling eller ökad välfärd eftersom dessa två begrepp omfattar mer än bara ekonomiska faktorer. För den som läst tidigare texter på denna blogg kommer det inte som någon överraskning att jag tror att en mildare variant av nedväxling är en mer realistisk lösning på dagens problem än omställning.

Eftersom nedväxling är en mer radikal vision som omgärdas av många fler frågetecken är det svårare att presentera en klar och entydig bild av hur ett nedväxlat samhälle kan tänkas se ut i framtiden. Det finns flera olika (mer eller mindre attraktiva) scenarier att välja mellan och en framtidsvision som bygger på Dalys idéer presenterades nyligen i New Scientist. Förespråkarna för global nedväxling är alltså av naturliga skäl sämre på att entydigt peka på hur framtiden kommer att se ut, men desto mer aktiva i sina ansträngningar att slå hål på och visa på bristerna i de resonemang som ligger bakom omställning.

För att ta ett konkret exempel återvänder vi till projektet/företaget Better Place (se föregående blogg-text). En del argument nedan kommer från en initierad diskussion om Better Place på forumet The Oil Drum. Det första man kan fråga sig är varifrån all elektricitet till elbilarna ska komma? Visserligen vore det önskvärt om man utgick från Better Place eget koncept som bygger på (nybyggda) vindkraftverk, men i Israel och i Australien kommer idag 70 - 75% av all elektricitet från kol. Idag måste en elbil i dessa länder alltså använda kol istället för olja (bensin) som drivmedel och även om inte själva bilen förorenar så gör istället kolkraftverket som generera elektriciteten det (kol är dessutom ”smutsigare” än olja). För att förse en växande ekonomi med energi bygger man idag i Kina ett kolkraftverk i veckan istället för de uppemot 250 vindkraftverk som skulle kunna generera motsvarande mängd el.

Därefter kan man diskutera kostnaden för att byta ut en bilpark. En ”back-of-the-envelope” uppskattning är att den svenska bilparken betingar ett värde på ca 250 till 300 miljarder kronor (4.25 miljoner bilar x 65 000 kronor per bil). Detta är alltså uppemot 40 gånger mer pengar än den beräknade kostnaden för att bygga upp Better Place-infrastrukturen i Australien respektive Kalifornien. Att byta ut en miljon bilar i Australien per år i tio år kostar alltså enorma summor och till detta tillkommer kostnaderna för att bygga upp infrastrukturen av laddnings- och batteribytarstationer samt vindkraftverken (eller kolkraftverken) som ska generera en ökad mängd elektricitet. Vidare kan man ta ett steg tillbaka och kritisera hela idén med ett transportsystem byggt på personbilar:

- Individuella transporter i tunga, energikrävande metallschabrak (som i Sverige väger mer än 1400 kilo i snitt ).
- Att byggandet och underhållet av vägar som sträcker sig till horisonten och som slår knut på sig själva i storstäderna är en kostsam, energikrävande och i längden ohållbar infrastruktur för transporter.
- Att de förorter och köpcentra som bilen möjliggjort inte är långsiktigt hållbara (låg densitet, stora avstånd, höga uppvärmningskostnader, hög elförbrukning).

Om den globala oljeproduktionen skulle minska eller om det finansiella systemet fortsätter att smälta bort under de närmaste åren kan det hända att de pengar och naturresurser som är tänkta att tas i anspråk för Better Place kan och borde användas till helt andra åtgärder. I en sådan situation är det dessutom inte troligt att det överhuvudtaget går att producera och finansiera bilar och ny infrastruktur i tillnärmelsevis samma takt som vi hittills har haft möjlighet att göra. Dmitri Orlov, författare till boken "Reinventing collapse" sammanfattade problemet koncist på sin blogg:

"But still, can't we innovate our way out of this? [...] there are all kinds of new hybrids and electric cars appearing on the market. [...] The idea that the problem of too many cars and too much car dependence can be solved by making more cars is preposterous. What makes the problem insolvable is that Americans have been conditioned to treat access to private automobile as a birthright. [...] The most commonsense thing to do would be to ban the manufacture, import, and sale of new vehicles, except for [...] public services, as was done during World War II."


Tillägg - tisdag 30 december
Lustigt nog publicerade författaren James Kunstler en längre text på sin blogg dagen efter min text ovan som handlar om nästan ungefär exakt samma saker som jag skriver om ovan, i förra blogg-texten och i min nästa text.
.

söndag 21 december 2008

Efter oljetoppen - same same but different?

.
Den tanke jag har valt att utforska i denna och i de följande två texterna är att det finns två väsensskilda och motsägelsefulla idéer (visioner) om vad oljetoppen kommer att innebära för vårt sätt att leva. Dessa två visioner passar lika bra in på miljö- och klimatdebatten där allt fler idag är överens om att “något måste göras” för att bryta den nuvarande utvecklingen. Ofta är fokus riktat mot mängden koldioxid i atmosfären (uttryckt i delar-per-miljonen, ppm) och på vad jorden ”orkar med” innan temperaturen vrids upp på ett för oss människor ofördelaktigt sätt. Denna medvetenhet om förändringarnas nödvändighet återfinns idag i ökande grad hos såväl privatpersoner som hos politiker, institutioner och företag (fast i långsammare takt hos företag vars vinstutveckling eller själva affärsidé hotas av de föreslagna förändringarna).

Den ena visionen utgår från att lösningen på våra problem är en omställning från en ”svart” (olje- och fossil-baserad, koldioxid-genererande) infrastruktur till en grön, hållbar infrastruktur. Den andra visionen (som utvecklas i nästa och näst-nästa blogg-text) är mer radikal och utgår från att en sådan omställning inte är tillräcklig och att det som krävs istället är mindre konsumtion, nya vanor och, en lägre materiell standard.


Vision 1 - same same but different –
omställning till en grön infrastruktur

----------------------------------------------------
Vision 1, ”omställning”, är den mindre kontroversiella visionen och den har haft stort genomslag de senaste åren. "Alla" säger sig stå bakom den, på samma sätt som alla politiska ledare häromåret betecknade sig själva som feminister. Trots detta massiva stöd - läpparnas bekännelser? - är det betydligt svårare att gå från ord till handling. Omställning utgår från att vi visserligen måste göra en del inskränkningar och framför allt stoppa den skenande koldioxidutvecklingen, men att ökad miljömedvetenhet på intet sätt utgör ett hinder för vidare ekonomisk tillväxt. Tvärtom är vägen ut ur våra nuvarande problem att privat eller offentligt konsumera mer (fast grönt), bygga mer transportinfrastruktur (fast heller räls än vägar), köpa fler bilar (fast miljöbilar) och att satsa mer på forskning (som syftar till att frambringa denna gröna infrastruktur). Ofta spelar ny teknik en huvudroll och resurs- eller klimatfrågor tenderar att reduceras till att bli just en fråga om ny teknik och till viss del också en fråga om nya eller modifierade vanor - som dock inte skiljer sig speciellt mycket från dagens:

- Vi kommer att köra bil, men bilen kommer att drivas av elektricitet (väte, flytande gas, tryckluft, biobränslen...).
- Vi kommer att använda mer elektricitet, men den kommer att komma från förnyelsebara energikällor (sol, vatten- och vindkraft) eller från kärnkraft, naturgas eller "rent kol".
- ...eller så kommer vi att använda lite mindre el/energi för att vi har genomdrivit olika förbättringar och effektiviseringar (snålare hushållsapparater, bränslesnålare bilar, bättre isolering i husen etc.)
- Vi kommer att bo, leva och ha ungefär samma standard som idag, men den kommer att bygga på en "grön" ekonomi.
- När (om) temperaturen höjs, vattennivån stiger, antalet stormar och översvämningar tilltar eller priset på olja skjuter i höjden så blir det fart på alla företag och uppfinnare – 1000 lösningar kommer att föreslås och de mest lovande kommer snabbt att utvecklas och genomföras till mänsklighetens lov.

Vanliga klyschor som ofta hörs i detta sammanhang är "jag tror på människans uppfinningsrikedom/innovationsförmåga!", "nya energikällor [vind, fusion, you-name-it] kommer att...", "vi blir mer effektiva över tiden" och "människan som art har alltid...". Ibland dyker till och med rymden och andra planeter upp bland förslagen på lösningar. Som storkonsment av science fiction-litteratur var jag själv inne på denna linje i min barn- och ungdom men betraktar numera detta som önsketänkande och som ett halmstrå eller en snuttefilt som en del famlar efter. Det är bara att inse att vi inte kan bygga vår framtid på halmstrån och önskedrömmar - det är som att spendera sin lön i för hög takt och hoppas att man vinner på lotteriet innan nästa lön kommer. Ofta sammanfaller åsikterna ovan med en insikt om att vi visserligen kommer att vara tvungna att gå igenom en jobbig omställningsperiod som tar (beroende på hur optimistisk man är) 5, 10, 20 eller 40 år, men att vi med lite god vilja och genom att kisa med ögonen redan nu kan se ljuset i slutet av tunneln.

För att bättre belysa de tankar som denna vision representerar väljer jag att exemplifiera med projektet/företaget Better Place. Better place leds av superentreprenören Shai Agassi och företaget verkar för inget mindre än att skapa en grön transportinfrastruktur som ska implementeras på nationell nivå. Om man inte hört talas om detta projekt tidigare låter det kanske lite megalomaniskt. Men Agassi, som onekligen är en driven entreprenör, startade bolaget Better Place hösten 2007, lyckade väldigt snabbt övertyga investerare att skjuta till 200 miljoner USD, skapade en allians med Renault-Nissan (som ska massproducera elbilar och batterier) och lyckades i januari i år få Israel att som första land omfamna idén om att på massiv skala skapa en nationell infrastruktur för elbilar. Israel är ett perfekt land att starta med då det är:

- pyttelitet (en tjugondel av Sveriges yta),
- tättbefolkat (mer än 7 miljoner människor),
- Agassi ursprungligen kommer därifrån, och får man förmoda,
- av realpolitiska skäl gärna frigör sig från förbränningsmotorns oljeberoende.

Redan år 2009 ska några tusen elbilar kunna ladda batterierna vid "hundratals laddningsstationer" och året därpå räknar man med 100 000 elbilar på de israeliska vägarna (och ytterligare 100 000 varje år därefter). Siffrorna ovan och nedan bygger förstås på projektioner och förhoppningar och bör tas med en stor nypa salt.

Bara några månader senare, i mars 2008, kungjorde Danmark att man skulle bygga motsvarande infrastruktur och i oktober – mitt under finanskrisen – kungjordes det att Australien kommer att bli det tredje landet att implementera Better Place. Det rör sig om massiva satsningar i varje land; i Australien ska man skrapa ihop 1000 miljoner USD för att bygga ett initialt nätverk med 250 000 laddnings- och batteribytarstationer längs hela östkusten till år 2012. Melbourne, Brisbane och Sydney ska "elektrifieras" och det ska finnas laddningsstationer på motorvägarna mellan dessa städer. Laddningsstationerna ska i sin tur få sin el från vindkraftverk.

Better Place kommer att äga och underhålla batterierna - du "prenumererar" eller betalar för ett "abonnemang" och för användningen. Man kan jämföra det med en mobiltelefon men istället för att betala en minut-taxa betalar du en laddning-taxa (vilket i praktiken betyder att du betalar för sträckan du kör). Enligt Better Place för man i nuläget diskussioner med ytterligare 25 länder och i slutet av november kungjorde även Kalifornien (världens åttonde största ekonomi) att man (med guvernator Schwarzeneggers välsignelse) ska bygga ett nätverk med laddningsstationer som ska vara färdigt till 2012 (till en kostnad av 1000 miljoner USD). Allra senast, i början av december blev också Hawaii en partner till Better Place.

Här kan det vara på sin plats att påpeka att Schwarzenegger år 2004 ställde sig bakom att bygga California Hydrogen Highway Network som till en kostnad av 100 miljoner USD skulle subventionera byggandet av 200 väte-tankningsstationer. Det är väl ok - det är bra att någon försöker göra något - men situationen blev absurd när Guvernator framför kamerorna ett halvår senare körde upp för att tanka sin bil på den nyöppnade stationen vid Los Angeles International Airport. Varför absurt? Jo för att bilen han tankade var en omgjord Hummer - en av de största, tyngsta, törstigaste och mest utskällda av alla stadsjeepar. Budskapet vid detta tillfälle var alltså både glasklart och absurt och representerar en extrem variant av omställning som går ut på att vi kan fortsätta slösa med energi och samtidigt rädda världen!

Sammanfattningsvis representerar omställning och projektet Better Place en relativt oproblematisk bild av framtiden. Med undantag för att vi 1) till enorma kostnader som omöjligtvis kan överskattas och 2) till vissa umbäranden måste byta ut en ”svart” infrastruktur mot en ”grön” dito, så kommer livet att i princip fortgå på mer eller mindre samma sätt som idag. Ekonomisk tillväxt kommer att fortsätta att driva utvecklingen fast nu mot ”gröna” lösningar. Fortsättning följer...
.

måndag 15 december 2008

Det är officiellt; eran med billig olja snart slut

.

Bild: Från International Energy Agency (IEA), World Energy Outlook 2008, kapitel 11, figur 11.1 (sida 250).


Jag är mycket förtjust i George Monbiot och hans krönikor som publiceras varje måndag på hans blogg och i The Guardian.

I denna 12 minuter långa film intervjuar (ansätter) han Fatih Birol, en av världens mäktigaste män. I sin roll som chefsekonom för OECDs International Energy Agency (IEA) är han bland annat ansvarig för att räkna ut om, eller snarare när den globala oljeproduktionen toppar samt att ge förslag på vad vi ska göra då (och dessförinnan). Filmen börjar med att Monbiot nyktert ger förutsättningarna:

"Our whole economy depends on transport - Almost all the trains, planes, automobiles that keep it running are powered by petroleum - The world uses more of it every year - So what if that fuel supply one day stops growing or even starts to decline? - If we don't anticipate that moment our economies could collapse"

I IEAs publikation World Energy Outlook 2008 från förra månaden är tonläget radikalt annorlunda och mycket dystrare än tidigare års rapporter. Denna omsvängning är både klargörande och oroande eftersom det är utifrån IEAs förutsägelser som företag och regeringar baserar sina egna förutsägelser och planer inför framtiden, till exempel vad beträffar långsiktiga investeringar i produktionspotential, infrastruktur för transporter och samhällsbyggnad. Om vi tidigare och under lång tid har siktat på "fel framtid" så har vi att se fram emot stora problem framöver. Det skulle betyda att vi "slösat" enorma summor pengar på fel saker - att vi inte kommer få full nytta av de pengar vi lagt på vissa saker (t.ex. nya motorvägar, flygplatser) och andra saker som borde ha gjorts inte är gjorda (t.ex. jobba på att sänka vår energikonsumtion, bygga mer förnyelsebar energi).

Som vanligt tilldrar sig energifrågor inte något större intresse i medierna trots att hela vår livsstil lite tillspetsat står och faller med dessa ödesfrågor. När IEAs rapport kom ut vad det i Sverige endast SvD som lyckades publicera en relevant artikel (under rubriken "Energikris hotar i världen"). Som vanligt tilldrar sig energifrågor inte något större läsarintresse trots att hela vår livsstil lite tillspetsat står och faller med dessa ödesfrågor; en läsare lämnade en tramsig kommentar och endast två bloggar länkade till artikeln (detta blir den tredje länken).

Några radikala skillnader mellan årets och förra årets rapport är att:
- Utan tillskott av olja från nya oljefält skulle existerade fält producera 6.7% mindre olja varje år (jämfört med 3.7% "rate of decline" i förra årets rapport).
- Priset på olja uppskattas bli runt 120 dollar/fat år 2030 (62 dollar/fat i förra årets rapport)
- Existerade oljeresurser kan nå sin topp eller en platå redan år 2020.

En del skulle kalla även de nya siffrorna från IEA för överdrivet positiva även om dessa representerar en helt ny ton jämfört med tidigare års förutsägelser. Vi får helt enkelt vänta och se om eller hur siffrorna kommer att förändras igen till nästa års rapport... Några korta kommentarer om var och en av dessa "nya" fakta:
- Liksom den röda drottningen i Alice i underlandet måste vi nu springa (6.7%) snabbare varje år bara för att kunna stanna kvar på samma plats (dvs. producera lika mycket olja som föregående år). Vill vi dessutom för tillväxtens skull höja den globala produktionen med någon procent eller två per år måste vi springa ännu snabbare...
- Siffran 6.7% nedgång av oljeproduktionen i existerande fält per år förutsätter löpande investeringar i de oljefält som nu är igång. Utan sådana investeringar skulle siffran pressas ytterligare några procent uppåt. Överhuvudtaget förutsätter hela IEAs rapport massiva investeringar, något som åtminstone för tillfället - med dagens låga och sjunkande oljepriser - ter sig mer och mer osannolikt. För tillfället blir istället många projekt fördröjda eller uppskjutna eftersom man inte kan "räkna hem" de investeringar som behövs när priset på olja sjunkit från 150 till 50 dollar/fat på bara ett halvår...
- Den stora skillnaden mellan siffrorna i år (6.7%) och förra året (3.7%) är att IEA i år för första gången faktiskt har forskat och räknat på de 800 största oljefälten i världen emedan tidigare års siffror enligt Birol endast byggts på antaganden ("assumptions"). Vi pratar alltså här om underlaget för siffror som har globala implikationer...
- För två veckor sedan kom svenska Långtidsutrednings betänkande. "Syftet med Långtidsutredningen är att vara ett underlag för den ekonomiska politiken. En central uppgift är att analysera utmaningar och möjligheter för den svenska ekonomin på lång sikt." Utredningen kommer ut var fjärde år och i det rykande färska huvudbetänkandet utgår man från att oljepriset kommer att ligga på 60 dollar/fat år 2030. Man kan fråga sig vad i rapporten som redan var inaktuellt när den kom ut ifall oljepriset istället klättrar mot det dubbla...
- Priset på olja pendlade runt 20-30 dollar för 10 år sedan (andra halvan av 90-talet). Dagens "rekordlåga" priser på ca 50 dollar är redan de mycket höga ur ett historiskt perspektiv...
- Efter oljetoppen kommer ingenting vara sig likt igen. Enligt Hirsch-rapporten från 2005 - som skrevs på uppdrag av US Department of Energy - behöver vi 20 år på oss för att förbereda oss för oljetoppen för att denna övergång inte ska bli oerhört smärtsamt ekonomiskt, socialt och politiskt...

För den som vill se olika aspekter av IEAs rapport World Energy Outlook 2008 genomlyst i detalj rekommenderar jag de analyser som publicerats på The Oil Drum, till exempel:
- The Oil Drum initial review
- The world energy model and energy demand
- Production decline rates
- Objectivity of the International Energy Agencey
- Oil reserves and resources
- CO2 emission scenarios
- Renewable energy
- Long term prospects for coal production

Men framför allt, se Monbiots intervju ovan!
.

torsdag 11 december 2008

Bilparkens värde

.

Med krispaketet som Bush tryckte igenom kongressen i början av oktober är så stora siffror i omlopp att man lätt blir snurrig. Hur mycket pengar är egentligen 4 600 miljarder kronor (4 600 000 000 000 kronor)? Många nollor krävs det för att nå en sådan ofattbart stor summa pengar. Ofattbart är också det faktum att man bland dessa nollor återfinner idel medlemmar av de mest välbetalda yrkeskårerna i vårt post-moderna samhälle. Orden räcker knappt till för att beskriva hur stötande det är att de personer som entusiastiskt drivit det finansiella systemet mot kollaps inte ställs till svars utan istället ända in i det sista blivit extremt rikligt belönade för sina missriktade "insatser" och troligtvis också kommer att bli det framöver, fast på en lägre nivå. Jag fick för mig att det skulle vara intressant att ställa dessa 4 600 miljarder kronor mot någon annan stor siffra och bestämde mig för att försöka beräkna hur mycket USAs bilpark är värd.

När jag sökte på "number cars US" hittade jag genast en utmärkt Wikipedia-sida, Passenger vehicles in the the United States. Enligt en studie från 2006 fanns det 250 miljoner fordon i USA på 300 miljoner amerikanare (och det är 35 miljoner fler fordon än körkortsinnehavare!). Endast 8% av alla hushåll i USA har inte en bil. Av dessa fordon är 54% bilar, 40% SUVar och pick-up trucks och 6% annat (till exempel motorcyklar). Antalet fordon i USA har i snitt ökat med mer än 3.5 miljoner per år sedan 1960. Medianåldern för fordon i USA har stigit från 5 år 1969 och 6.5 år 1990 till 9 år 2005 så trenden är alltså att bilparken åldrats över tiden.

Genomsnittpriset på en ny bil 2004 var 25 000 dollar och snittet på en "full-size SUV" var 33 000 dollar (en "lyx-SUV" kostade 44 000 dollar). Låt oss säga att alla nya "bilar" (fordon) fyra år senare, år 2008, i snitt kostar 30 000 dollar (att bilförsäljningen (speciellt SUVar) snubblat under de senaste sex månaderna spelar inte så stor roll i sammanhanget - vi pratar här om USAs hela bilpark). En bil tappar 20-30% av värdet under första året så låt oss säga att en genomsnittligt gammal bil är värd/betingar ett pris på, tja, lågt räknat kanske 20-30% av nybilsvärdet.

Siffran på värdet av USAs bilpark blir alltså (250 miljoner bilar) x (nybilspriset 30 000 dollar) x (ett kvarvarande värde på 20-30% för genomsnittsbilen) = 1 500 - 2 250 miljarder dollar. Det motsvarar alltså två till tre krispaket, eller, 5 000 - 7 500 dollar (40 000 - 60 000 kronor) per man, kvinna och barn i USA. Jag tror att 20-30% av nybilsvärdet eventuellt kan vara ganska lågt räknat, om man istället skulle räkna på 30-40% blir det alltså tre till fyra krispaket.

USA är extremt men bilar är en global kärleksaffär. Från BIL Swedens årsbok "Bilismen i Sverige 2008" kan vi lära att det år 2007 fanns 950 miljoner fordon i världen - 700 miljoner personbilar och 250 miljoner lastbilar och bussar. De fem nationer som 2007 tillverkade flest fordon är (i fallande ordning) Japan, USA, Kina, Tyskland och Syd-Korea. Dessa fem länder tillverkade tillsammans över 41 miljoner bilar förra året (vilket motsvarar knappt 60% av den globala försäljningen för år 2007).


Vad kan då bilparken i Sverige vara värd? Bil Sweden kan berätta att det finns 4.8 miljoner fordon i Sverige vilket inkluderar även bussar och lastbilar. Detta stämmer med uppgifter från Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, som menar att det i Sverige år 2007 fanns "6,5 miljoner fordon i trafik registrerade i Sverige" men som då inkluderar också (i fallande ordning) släpvagnar, traktorer, motorcyklar, terrängskotrar och mopeder. Av alla dessa fordon var 4.26 miljoner personbilar. I SIKAs rapport kan man också läsa att personbilarnas medelålder i Svergie steg från 7 till 9 år i samband med lågkonjunkturen i början av 1990-talet och att den har legat på den nivån sedan dess.

På siten webcar 2000 hittar jag ett trevligt verktyg för att leka med statistik över deras 17 500 bilförsäljningar från 2004 och framåt. Det första jag observerar är att genomsnittspriset för en bil sjunker för varje år ju äldre den blir ända tills 1986. Det året ökar priset och priserna längre bak i tiden fluktuerar också mer. Min tolkning är att det bland de förhållandevis få bilar (därav fluktuationen) som är 20, 40 eller 80 år gamla finns en del välskötta och lite dyrare exemplar som "stör" statistiken. När man sorterar bort alla bilar som är äldre än 20 år återstår 16 300 bilar. För dessa bilar är medianpriset 65 000 kronor. Det faktum att bilparken sägs bytas ut på 20 år och att detta pris gäller just för bilar från 1987 och framåt är en extra bonus.

Alltså, (4.26 miljoner bilar) x (65 000 kronor/bil) ger en prislapp på 275 miljarder kronor för hela den svenska bilparken. Varje svensk man, kvinna och barn äger då bil till ett värde av 30 000 per person och detta är alltså betydligt längre än motsvarande siffra för USA. Ett viktigt skäl till detta är att emedan 100 människor i USA äger 82 bilar äger samma antal svenskar "bara" 46 bilar. Ovan värderade jag den genomsnittliga amerikanska bilen till 20-30% av nybilsvärdet. Dessa 6 000 - 9 000 dollar motsvarar med dagens dollarkurs ett värde av 48 000 - 72 000 kronor per bil jämfört med siffran ovan på 65 000 kronor per bil i Sverige. Borde kanske den amerikanske siffran ligga nära det högre värdet (72 000) utifrån att det finns så många stora fina bilar i USA? Eller är det lägre värdet (48 000) rimligare utifrån att det finns relativt många fattiga människor i USA som behåller sin bil så länge den bara rullar?

Av skäl som jag inte känner till är motsvarande bil betydligt billigare i USA än i Europa. Ett exempel är dessa tre mindre bilar som i USA bara kostar runt 60% av vad samma bilar säljs för i Europa (England). Detta borde egentligen leda till att den genomsnittliga amerikanska bilen är betydligt mindre värd än en svensk bil och att amerikanare har mindre pengar investerade i sina bilar än vi har i Sverige. Då har man dock inte räknat med att bilarna i USA är större än i Europa. Istället för att köpa en mindre bil billigt har alltså den genomsnittlige amerikanske konsumenten (tidigare) istället valt att köpa en större bil.


Nu är det slut mer räknandet och här kommer istället några avslutande reflektioner utifrån alla siffror ovan:

- Amerikanare har mycket pengar investerade i sina bilar. Svenskar också men vi ligger inte på samma nivå som "over there" - mest beroende på att 100 svenskar "bara" äger lite mer än hälften så många bilar som 100 amerikanare.

- Uppenbarligen älskar vi våra 4+ miljoner bilar i Sverige (och 250+ miljoner bilar i USA). Om vi måste ställa om till att ha färre bilar eller att använda våra bilar mer sparsamt kommer det att bli plågsamt för väldigt många. Det är konstigt att vi fortfarande år 2008 i Sverige lägger så många miljarder på att underhålla och bygga nya vägar istället för att uppmuntra till och satsa mer på annan infrastruktur och andra lösningar (tåg, kollektivtrafik, cykel, bilpool).

- Det finns mycket information på Internet. Men när man har en specifik fråga och letar efter information för att få den besvarad kan det bli betydligt klurigare. Ovan är till exempel relationen mellan fordon och bilar inte helt klar. Det är också därför jag tillåter mig att avrunda friskt i mina uträkningar både här och i andra blogg-texter så man bör förstås ta alla resultat med en nypa salt (trots att de dock helt säkert ligger i rätt "division").

Nybilsföräljningen både i USA och i andra länder har stannat upp rejält i år och är "ohållbart låg" i USA nu. Det går dåligt för alla biltillverkare nu men värst är det för GM som paradoxalt nog kan gå i konkurs detta år men som fram till denna stund fortfarande är biltillverkare #1 i USA och i hela världen. Om människor inte har råd att köpa nya bilar behåller de förstås sina gamla längre. Dessa gamla bilar borde då kunna behålla sitt värde bättre/längre men eftersom inflödet av nya, dyrare bilar avstannar måste det totala värdet på hela bilparken hela tiden minska. Ett exempel på detta är Kuba där man lääänge kört omkring med (amerikanska) bilar från 1950-talet.


Att våga sig på att dra några definitiva slutsatser i en avslutande analys är inte det lättaste. Men här kommer några försök:

- Bilparken byts ut ”naturligt” på 20 år. Händelser som påskyndar den processen leder till att de nu existerande bilarnas värde sjunker och måste skrivas ner (försvinner ut i intet = massiv kapitalförstöring). Ett exempel är att om olja (bensin/diesel) blir dyrare så sjunker andrahandsvärdet på bensinslukande bilar (t.ex. gamla bilar eller nya stadsjeepar). Ett annat exempel är att om tuffare regler för utsläpp införs kommer det att "straffa" äldre bilar (och nya stadsjeepar).

- Det är svårt att sia om vi kommer att köpa fler eller färre nya bilar det närmaste decenniet. Kommer morgondagens "mirakelbilar" (som drivs av naturgas, el, väte, tryckluft...) leda till en renässans för bilindustrin - att vi går man ur huse och köper nya bränslesnåla och "miljövänliga" bilar? Eller kommer vi inte ha råd att köpa dessa bilar i snabbare takt än vi köper bilar redan idag (dvs. 20 år för en omställning)? Eller blir det istället så att bilar som bygger på ny teknik blir dyrare samtidigt som vi får mindre pengar att röra oss med och att bilparken därför kommer att bli utbytt i långsammare takt framöver? I värsta fall kommer vi helt enkelt inte ha råd att köpa nya bilar framöver oberoende av hur attraktiva de är.

Vi kan i vilket fall konstatera att om morgondagens "miljövänliga" bilar når marknaden och säljer som smör om 5 eller 10 år så kommer vi ändå att sitta fast med den befintliga bilparken och de befintliga problemen (olje/bensin-beroende) ett bra tag därefter.
.

tisdag 9 december 2008

Ett överbryggande lån, tack

.
Jag kunde inte motstå ovanstående bild. Det kan sägas vara en kommentar till mina texter förra månaden om GMs kris och bilindustrins stålbad.

Som det ser ut får ju de amerikanska biltillverkarna nu låna tillräckligt många miljarder för att det ska räcka till slutat av januari när Obama tillträder. Sedan ligger det på hans bord att städa upp denna röra. Skämtmagasinet The Onion skrev direkt efter valet: Black man given nation's worst job.
.

lördag 6 december 2008

Transporter är gratis

.
I förra texten skrev jag att energi i dagens samhälle – åtminstone ur ett historiskt perspektiv - i praktiken kan betraktas som gratis. Som ett specialfall av detta följer förstås att även transporter är gratis. Om just detta ska jag skriva här men ur ett helt annat perspektiv, för inspirationen kommer – tro det eller ej – från en bok som handlar om att designa virtuella världar.

På medeltiden var det dyrt att transportera varor. Vin var en dryck för bönder i Frankrike, men om man transporterade den till Skottland blev det helt plötsligt en dryck endast för rika adelsmän. Kostnaden för att transportera vinet den för oss tämligen beskedliga sträckan från Frankrike till Skottland var så hög att vinet efter den färden genast blev en dryck endast de allra rikaste. På medeltiden var alltså de flesta varor helt enkelt inte värda att transporteras några längre sträckor och det mesta både producerades och konsumerades istället lokalt. Även att förflytta sig själv (att resa) var ”dyrt” i termer av tid, pengar och arbetsinsats. Det är inte en slump att det franska ordet för att arbeta, ”travailler” har samma rot som det engelska ordet för att resa, ”travel”. Att resa var tidskrävande, mödosamt och dyrt.

I en virtuell värld så som till exempel Second Life eller World of Warcraft finns det dock inget som hindrar att man omedelbart kan transportera varor eller sig själv från ena sidan av världen till den andra. Egentligen finns det ju strängt taget inte någon ”värld” utan bara en stor databas som håller reda på var allt och alla befinner sig och vad som finns bakom nästa (virtuella) kulle. I vissa virtuella världar går det således att teleportera sig själv (och sina ägodelar), men i de flesta världar har man lagt in artificiella begränsningar som gör resandet lite mer tidskrävande och arbetssamt. Utan avstånd som tar tid att överbrygga ”kollapsar” geografin i en virtuell värld och allt kommer att ligga lika nära allt annat. Det blir då ganska meningslöst att lägga tid på att designa vägar som aldrig kommer att beträdas och vyer som aldrig kommer att beskådas och det finns också många andra (företrädesvis negativa) implikationer av en frånvarande geografi som man alltså vill undvika när man ska designa en virtuell värld. Min poäng här är dock att teleportation är tekniskt möjligt, ja kanske rentutav det "naturliga" sättet att förflytta sig i en virtuell värld och att alla resor och transporter då skulle vara helt gratis (omedelbara och utan någon kostnad).

Låt oss utgå från att dessa två modeller representerar två ytterligheter. I ena änden har vi medeltiden (mycket dyra transporter och resande) och i den andra änden har vi en fantasiskapelse, ett tankeexperiment som vi kallar virtuella världar (gratis transporter och resande). Frågan är om resande och transporter idag mest liknar medeltiden eller mest liknar virtuella världar? Svaret är självklart att vi idag ligger mycket närmare virtuella världar med sina resor och transporter som skulle kunna vara helt gratis - men som av olika speltekniska skäl inte "råkar" vara det.

Idag skeppar vi nämligen varor runt jorden i svindlande volymer utan att det ökar priset på varan i någon nämnvärd utsträckning. Var en fabrik förläggs har i globaliseringens tidevarv mycket lite att göra med just transportkostnaderna. Att transportera ett fat olja från mellanöstern till Europa eller USA bidrar bara med en prisökning på en ynka dollar för ett fat som i år har pendlat i pris mellan 50 (idag) och 150 dollar (i somras). Vidare flyger Ryaniar dig till 35 destinationer från Stockholm och till nästa 2/3-delar av dessa destinationer (i ett tiotal olika Europeiska länder) kostar resan inklusive skatter och avgifter 79 kronor eller mindre! Är det överhuvudtaget fysiskt möjligt att pressa priserna mer? Har transporter och resor någonsin varit lika billiga som idag? Svaret på båda frågorna är nej helt enkelt för att 79 kronor för en flygresa är så nära gratis att det inte gör någon skillnad jämfört med 49 eller 19 kronor. Kommer transporter och resor att kunna vara lika billiga framöver? Jag tror att svaret även på denna fråga är nej.

Om man alltså höjer blicken och anammar ett historiskt perspektiv som sträcker sig några hundra år tillbaka i tiden (till innan vi hittade olja, innan vi började använda stora mängder kol och innan den industriella revolutionen tog vid) så kan man i denna text, liksom i den förra, dra slutsatsen att energi i det moderna samhället i princip har varit och fortfarande är gratis. Därmed är också transporter och resor i praktiken gratis idag (åtminstone ur ett historiskt perspektiv). På en skala från 0 (medeltiden) till 100 (virtuella världar) så ligger vi definitivt över 75 och kanske också ända uppe på 90 eller mer (oberoende av vad exakt det är som denna skala mäter :-).

...För i vilket annat samhälle eller tidsålder har det varit möjligt för de minst bemedlade att vara barnvakt en kväll eller kratta bort löv från en gräsmatta och använda (en del av) behållningen till att hoppa på ett plan till Prag eller Dublin? Just nu kostar en enkel resa till dessa destinationer 30 kronor med Ryanair. Är inte världen uppochner när råvarorna till en middag i hemmet och en flygresa till Berlin kan kosta lika mycket? Den 16-åriga tjejen runt hörnet som la en lapp i våra brevlådor erbjuder sina tjänster som barnvakt för en timpenning på 75 kronor under helgerna...

Det är inte det att jag missunnar "fattiga" svenskar att resa utomlands, det är bara det att jag tror att situationen inte är stabil, hållbar i längden. Om olja (och därmed bränsle och därmed transporter) inte längre är gratis utan istället börjar Kosta - säg, fyra gånger mer än idag - kommer flygbranschen att krascha och brinna på alla sätt utom just bokstavligt.

Utifrån att största delen av den energi vi använder på jorden kommer från icke-förnyelsebara källor, vad kommer då att hända när vi måste klämma in oss i en energikostym som endast består av det som skapas och återskapas varje år med solen som källa (sol, vatten, vågor, vind, biobränsle)? Resonemanget ovan och i förra texten ger en del ledtrådar till den typ av förändringar som kan ligga framför oss under detta århundrade och som kanske börjar omforma våra liv redan under det nästkommande decenniet...
.

tisdag 2 december 2008

Energi är gratis

.
För 50 år sedan proklamerade Lewis Strauss, ordförande för US Atomic Energy Commission, att det löfte kärnkraften bär med sig är att ”It is not too much to expect that our children will enjoy in their homes electrical energy too cheap to meter”. Just uttrycket ”too cheap to meter” - för billig för att mätas - dyker ibland upp då och då när ett anklagande finger pekar på detta som ett bevis på att kärnkraften inte har uppfyllt vad den lovade, eller mer generellt på att ny teknik alltid hajpas och att teknikoptimisters förhoppningar inte är att lita på. Den idé jag lite provokativt utforskar här är istället att energi i praktiken har varit och fortfarande är gratis (men att detta kan komma att ändras efter oljetoppen).

Som jag skrivit i en tidigare text har 19 dagsverken av skördande i jordbruket för 200 år sedan idag ersatts av en timmes arbete med traktorn. På motsvarande sätt har vi ersatt en människas (eller dragdjurs) fysiska arbete - dagar av slit i sitt anletes svett för att flytta stenar, timmerstockar eller handelsvaror – med energin som finns i en liter bensin eller diesel. Den vanligaste användningen av bensin är idag förstås att med snabb hastighet flytta 700 miljoner stora tunga metallschabrak – innehållandes en eller flera människor - fram och tillbaka, fram och tillbaka (en genomsnittlig svensk bil vägde mer än 1 400 kilo år 2007).

Begreppet ”energi-slav” står för den mängd energi som behövs för att ersätta arbetet från en människa som jobbar manuellt. Det visar sig att energiinnehållet i några få liter bensin motsvarar den kraft en människa kan utveckla under en månads hårt fysiskt arbete. Det betyder alltså att vi alla, genom att använda stora mängder (fossil) energi kan sägas ha många energislavar som jobbar 24 timmar om dygnet åt var och en av oss och som hjälper oss att upprätthålla vår nuvarande materiella nivå och livsstil.

Enligt vissa beräkningar har en genomsnittlig amerikan ett tresiffrigt antal energi-slavar och även om vi svenskar måhända inte har lika många slavar som en amerikan spelar vi ändå i samma division. Beräkningar av antalet energi-slavar varierar starkt, men poängen med begreppet är att med lite mer mänskliga mått förmedla insikten att var och en av oss omedvetet och självklart tar stora mängder energi i anspråk för att upprätthålla vår moderna livsstil. På faraonernas tid var 95% av Egyptens befolkning direkt sysselsatta i jordbruket och de lyckades (endast) generera ett överskott av energi (mat) som räckte till de återstående 5% av befolkningen som var slavar och byggde pyramider. På "den gamla onda tiden" var energin alltså Dyr.

Nästa steg är att visa inte bara att vi använder energi i överflöd utan också att denna energi är väldigt väldigt billig. Här lånar jag Richard Heinbergs resonemang som går ut på att det har räckt med att jobba 20 minuter till en lagstadgad minimilön i USA för att ha råd att köpa en gallon (3.8 liter) bensin. Alltså ger 20 minuters arbete (troligtvis inte speciellt fysiskt krävande) tillgång till energi som motsvarar uppemot 200 timmars hårt fysiskt arbete. Att byta 20 minuter mot 200 timmar ger en utväxling på en faktor 600 (och om man har högre lön kan man nå en utväxling många gånger högre än 600)!

Det är alltså omöjligt att förneka att energi är väldigt billig idag. Ur ett lite längre historiskt perspektiv är energi faktiskt så ofattbart billigt att den i praktiken kan betraktas som gratis i det moderna samhället. Även om det inte känns så just när man står vid bensinpumpen eller när man får elräkningen så förhåller det sig faktiskt på precis detta sätt. Enda skälet till att elräkningen svider är för att vi använder så sanslöst mycket av denna vara. En traditionell glödlampa på 100 Watt som är tänd i en timme använder lika mycket energi som (ligger i paritet med vad) en människa i hårt fysiskt arbete (en energislav) kan utveckla under samma timme! Om el genererades av kroppsarbetande människor skulle det alltså behövas en extra människa i arbete för varje lampa vi ville tända. Energisparlampor är förstås att föredra men då har vi inte ens börjat prata om kostnaden för att hålla igång kylskåpet, spisen, tvättmaskinen, hemelektroniken och för att värma vattnet till en dusch.

Kanske är det möjligt att lite provokativt gå vidare och påstå att så länge vi som samhälle har råd att upprätthålla vår nuvarande livsstil så är energi även fortsättningsvis i praktiken gratis. När skulle i så fall energi börja kosta? Jo, kanske när vi:
- som samhälle måste göra svåra val som kan te sig radikala idag
- upptäcker att mängden energi (el, bensin, värme) som vi kan bekosta med 25% av vår disponibla inkomst krympt betänkligt och detta tvingar fram svåra val
- som privatpersoner inte längre har råd att äga/köra bilar
- inte längre har råd att äga sommarstugor eller åka på semester (glöm utomlands)
- inte heller har råd att i snitt disponera 44 kvadratmeter bostad per person

Just boendet är en dold energibov och också något som många kanske inte tänker på när man diskuterar ökad levnadsstandard. Men det kostar stora mängder energi att bygga, värma upp och underhålla bostäder. I Sverige disponerar vi idag 44 m2 bostad/person – en ökning på över 60% sedan slutet av 70-talet. I USA ligger man på 70 m2 per person enligt Jonas Frycklund som är ekonom på Svenskt Näringsliv. Jonas tycker för övrigt att vi ska bo större och konsumera mer och ser med tillförsikt fram mot att när ”våra barnbarns barn relaxar i sina pooler så kan de med gott samvete konstatera att de inte sliter på miljön”. (Jag har sett siffran 44 m2 bostadsyta per person på ett flertal ställen men egentligen kanske siffran är så hög som 55 m2 per person vilket är vad SCB rapporterar här. Detta skulle i så fall skulle betyda att vi fördubblat vår bostadsyta per person på bara 30 år.)

Sverige har också flest singelhushåll i världen och som alla förstår är det förstås dyrare (och mer energikrävande) per person att leva som singel än i ett delat hushåll. Inte mindre än 47% av alla hushåll i Sverige är singelhushåll och ytterligare 28% består av två personer. På Kungsholmen i Stockholm är 80% av hushållen singelhushåll och på Södermalm 60% (jag vet dock inte om en ensamstående förälder utgör ett ”singelhushåll”). Är det långsiktigt hållbart med så många kylskåp och spisar och TV-apparater i relativt stora och sparsamt bebodda lägenheter? Inte i en värld där energi inte längre är gratis - för där måste man tränga ihop sig och dela på kostnaderna…

Siffrorna ovan flyter lite och det finns flera faktorer som man skulle kunna fördjupa sig i, till exempel:
- Exakt hur ska man definiera en ”energislav”? Energi in (mat/bränsle) eller arbete ut? Vilken effekt kan en människa hållbart utveckla under 8 timmars fysiskt arbete? Hur stora är energiförlusterna när vi omvandlar (teoretiskt energiinnehåll i) bensin till kraft som faktiskt drar bilen eller traktorn framåt?
- Hur många timmar utgör en månads arbetsinsats? 160 timmar (40 timmar/vecka x 4 veckor/månad) eller 320 timmar (12 timmar/dag x 6 dagar/vecka)?
- Vilken är minimilönen (och genomsnittslönen) i USA respektive Sverige i förhållande till bensinpriset (eller elpriset).

Inget av detta ändrar dock på de grundläggande argumenten ovan. Energi är ur ett historiskt perspektiv ofattbart billig - i praktiken gratis – och på sikt (bortom oljetoppen) kommer väldigt mycket som vi tar för givet att vara tvunget att omprövas och bli annorlunda. Vår utmaning är att se till att annorlunda inte nödvändigtvis betyder ”sämre” utan att vi kan hitta bra lösningar som fungerar i ett hållbart lågenergisamhälle.

Jag känner att den här texten och nästa är bland de bästa, eller viktigaste texter jag har skrivit hittills. Efter att jag började leka med tanken på att energi idag är gratis (denna text) och att transporter därför också är gratis (nästa text) har jag skaffat mig nya konceptuella glasögon som tillåter mig att se på omvärlden på ett nytt sätt. Medieteoretikern Marshall McLuhan sa (fritt översatt) att "vi vet inte vem som upptäckte vatten, men det var inte en fisk". Poängen är att det är svårt att se det man simmar i, är omgiven av och tar för givet. Det är lätt hänt att man blir medveten om sin egen kultur och vad man tar för givet först när man är utomlands, upptäcker att saker där fungerar annorlunda och då får tillfälle att reflektera över skillnaderna mellan där och här.

På samma sätt fungerar det med energi och transporter. Vi tar stabil tillgång till billig energi för så självklar att vi inte ens är medvetna om detta faktum. Först med ett provokativt påstående om att "energi är gratis" (vilket i bokstavlig bemärkelse förstås inte är sant) kan man börja fundera över och inse vidden och implikationerna av vad som kommer hända - på alla områden - när energi inte längre är gratis utan istället kostar.

När man därefter åker till IKEA en dag i november klockan 13 ser man med nya ögon på de 1000 väglampor längs med motorvägen som redan är på väg att börja tändas. När man sitter i IKEAs höst-smyckade restaurang en timma senare och är omgiven av ännu fler lampor som hänger i alla fönster kan man luta sig bakåt och fundera... över det faktum att ett par mil fram och tillbaka i bil till IKEA bara kostar några tior och att lunchen därför fortfarande är mycket billigare än om man stannat hemma och gått med familjen runt hörnet för att äta lunch på kvarterskrogen...

Vem tänker idag på elförbrukningen och på kostnaden för strömmen när vi köper en elvisp eller en DVD-spelare? Som sagt, i praktiken behandlar du och jag idag energi som om den var gratis. Försök argumentera emot det om du kan!
.

fredag 28 november 2008

Svart guld

.

Den 8 avsnitt långa amerikanska reality-tvserien ”Black Gold” sändes på kanalen trutv i USA i somras. Serien följer tre arbetslag på tre oljeriggar i Texas i deras vardagliga (men förstås redigerade och ihopklippta) arbete med att borra efter olja. De tre oljeriggarna, Longhorn, Viking och Big Dog är igång 24 timmar om dygnet och serien följer alltså ett av tre lag på varje rigg. Oljeriggarnas finansiärer har skrapat ihop miljontals dollar som de investerar i dessa provborrningar i förhoppningen om att hitta olja (”svart guld”) i marken.

Jag väljer att skriva om serien utifrån fyra tongivande teman som serien är upplagd kring och som hamras in gång på gång (i varje avsnitt):
- Tävlingsmomentet
- Faran
- Kostnaderna och problemen
- Jobbet, det sociala spelet

--- Tävlingsmomentet ---
Seriens dramaturgiska upplägg omformar något som egentligen ser ut att vara en ganska solitär aktivitet till en tävling mellan de tre oljeriggarna. De har vardera 50 dagar på sig att borra tre hål (på tre olika ställen) ner till 3 000 meters djup vardera. På just det djupet (”the pay zone”) väntar utdelningen – ifall det överhuvudtaget finns någon olja i marken på just det ställe där man valt att borra.

Jag förstår att man vill borra så djupt och så snabbt som möjligt eftersom varje timme och varje dag av aktivitet kostar mycket pengar. Men att utforma det hela som en tävling mellan tre oljeriggar känns lite krystat. Tävlingsmomentet betonas igen och igen – ofta med grafik som visar hur djupt varje rigg har borrat ”just nu” och hur riggarna ligger till i förhållande till varandra – men ”tävlingens” regler är samtidigt mycket oklara. I verkligheten tävlar riggarna ju ”bara” mot naturen, mot de geologiska förhållandena samt mot klockan och investerarnas pengar. Det är ju inte heller så att de alla borrar efter ”samma” olja och att bara den som kommer först får ta hand om den. Dessutom är förutsättningarna (ovan såväl som under marken) olika från plats till plats där man borrar. Därför kan en rigg borra snabbt men på fel ställe och en långsam rigg kan ha turen på sin sida och få jackpot när den (till slut) nått rätt djup. Till sist tycker jag personligen att ”tävlingen” helt enkelt inte är så spännande - upplägget och den upphetsade speakern till trots. Tävlingen är i slutändan alltså ganska dålig TV.

--- Faran ---
Det ena och det andra och det tredje är farligt. Speakern upprepar igen och igen att "det här kan man skada sig av", "om det händer något nu kan någon dö", "person X var tidigare med om att någon skadade sig när detta hända på en annan rigg" etc. Ibland händer det olyckor i TV-serien (ej fatala) och en del personer måste ge sig av till sjukhus för att bli omplåstrade eller sydda. Med ganska högt tonläge försöker speakern ofta framhålla (livs-)faran vilket blir ganska enerverande i längden; ”if the crew survives pulling out the pipes…”.

--- Kostnaderna och problemen ---
Det uppkommer hela tiden många praktiska problem vid en oljerigg och varje borrhål är ett ekonomiskt riskspel (”gamble”). Till exempel kan man vara tvungen att byta borrspets (”drill bit”) upp till ett halvdussin gånger när man borrar ett hål. En borrspets är gjord av stål, diamant och tungsten och kostar 60 000 dollar och för att byta spets måste man hala upp alla rör man redan lagt ner i marken. Detta är alltså ”business-as-usual” men varje uppkommet problem mäts hela tiden i hur mycket pengar det kostar att fixa det. Speciellt tid översätts (ad nauseum) till kostnader; ”each hour of down-time costs 2000 dollars”, ”with their rig at a standstill and money pouring down the drain…”. Det är uppenbart att finansiärerna hela tiden flåsar dem i nacken men även detta upplägg blir tröttande i längden. Kostnaderna för att hålla igång dessa riggar (”burn rate”) är 45 000 dollar per dag och att vara tvungen att ge upp ett borrhål, t.ex. på grund av tekniska problem, kan kosta uppåt en miljon dollar. Det går inte ett avsnitt utan att man upprepar dessa siffror eller någon variation av dem (”en förlorad dag kostar…”).
Speakerröst: ” ”They only have two weeks to drill this well. A problem with the hole puts everthing at risk, and, could mean millions of dollars lost

--- Jobbet, det sociala spelet ---
Det sista temat som återkommer är själva jobbet och de sociala faktorerna i och kring det. Ett lag består av fyra eller fem personer (kommer inte ihåg) och dessa personers relationer är en del av det kitt som håller samman och bär upp handlingen. Laget leds av en veteran som (förhoppningsvis) kan alla tricks och som de andra i laget (”roughnecks”) lyder. Den senast tillkomna personen i laget är en novis och han kallas för mask (”worm”). Att borra efter olja är ett hantverk och det finns ingen formell skola man först går i utan man lär sig ute på riggen i ett lag och under en van ledare. Det sociala kretsar kring relationer chef-underlydande, arbetsuppgifter, personkemi, kompetens, attityd och förstås reality-tvgreppet med individuella ”vittnesmål” inför kameran. Ett återkommande tema är att någon i laget kommer för sent eller inte dyker upp alls. Eller så kan någon som varit ute och festat dyka upp bakfull och trött. Det skapar problem för arbetskamraterna som då måste jobba desto hårdare och kanske också utsätta sig för större risker. Det händer flera gånger i TV-serien att någon blir varnad eller till och med avskedad då och där inför kameran.


Jag skrev ”han” ovan och det är ingen slump. Alla som jobbar på riggarna är män och det kan gå hela avsnitt utan att man ser en kvinna. De kvinnor man överhuvudtaget ser i tv-serien är servitriser när gänget är ute och festar loss (t.ex. på restaurangkedjan Hooters vars affärsidé - faktiskt - går ut på att anställa storbystade servitriser) eller som potentiella raggningsobjekt på dansgolvet eller vid poolen. Några få fruar (och barn?) finns någonstans där i bakgrunden men de syns aldrig. Serien och miljön är 100% macho och ”roughnecks” framställs som moderna cowboys. Oljan är ibland nästan irrelevant och tenderar på sätt och vis att fungera som en MacGuffin – något som alla letar efter men som ingen har sett och som heller inte spelar så stor roll för seriens handling bortom att få fart på aktörerna.

Vad Black Gold egentligen handlar om är tuffa grabbar som jobbar hårt och som tjänar (och bränner) ganska bra med pengar. På riggen är allt smutsigt och gitarr-riff modell hårdrock är återkommande bakgrundsmusik. Stora maskiner och maskindelar är närvarande hela tiden. Största delan av arbetet som skildras handlar om att lyfta, vinscha, koppla ihop, ta isär, rengöra och laga stora maskiner. Tyvärr förstår man förvånansvärt lite av vad som egentligen görs och hur det praktiska arbetet faktiskt går till när man borrar efter olja (en del stiliserad grafik till trots). Det är synd för det var det jag personligen ville ha ut av serien.

Avsnitten innehåller mycket repetitioner både i form av de teman jag räknade upp ovan och av det som hände i det föregående avsnittet. Jag tror att man räknat med att tittarna inte följer serien utan bara ser enstaka avsnitt. Detta kan också förklara det faktum att det inte finns så mycket progression i ”handlingen” från ena avsnittet till nästa.

På det stora hela kan jag tyvärr inte rekommendera denna tv-serie. Man får lära sig förvånansvärt lite om oljeborrning även om man får se många bilder av ”hur det går till” – det vardagliga arbetet på riggen. Genren är alltså ”tuffa män och stora maskiner” och tv-serien skulle lika gärna kunnat handla om skogshuggare eller ett stålverk. På det stora hela är serien dessutom ganska dålig TV då det dramaturgiska upplägget inte är tillräckligt starkt för att hålla uppe intresset kring ”tävlingen” eller det sociala spelet.

Man kan dessutom fråga sig om det inte är omoraliskt att ”hetsa” lagen mot varandra på det sätt man gör i TV-serien. Mer stress betyder större chans att någon skadar sig och en av arbetsledarna säger också att ”when you get in a hurry, people will get hurt”. Traditionella oljebolag och speciellt The American Association of Drilling Engineers har känt sig föranledda att ta avstånd från den bild av oljeindustrin som Black Gold skildrar. Speciellt är man kritiskt mot "the program's utter disregard for Health, Safety and the Environment (HSE) that is exhibitetd on so many levels. [...] The announcer repreatedly reminds the viewer that when the rig is behind schedule, safety takes a backseat. The is entirely counter to the [...] culture that is endorsed and utilized by the majority of operators and contractors."

Till sist kan jag också konstatera att det inte med ett ord i tv-serien antyds att olja är ändlig resurs och att USAs produktion (nedre 48 staterna) steg för steg har minskat i nästan 40 år. Utifrån tv-serien är det alltså möjligt att konstruera sig en hemmasnickrad uppfattning om olja som en framtidsbransch i USA!
.

måndag 24 november 2008

Inga träd växer till himlen

.

Seriestripp: "What you environmentalists have got to undestand is that the destruction of the planet may be the price we have to pay for a healthy economy."


Bilden ovan kommer från New Scientist och finns att beskåda i större format här. Kurvorna beskriver från vänster till höger och uppifrån och ner från 1750 (de linjer som börjar allra längst bort till vänster): northern hemisphere average surface temperature, population, CO2 concentration, GDP, loss of tropical rainforest and woodland. Från 1900: water use, species extinction, paper consumption, motor vehicles och från 1950: fisheries exploited, foreign investment, ozone depletion.

Kurvorna beskriver alltså ganska olika saker men vad de har gemensamt är att de alla pekar mot himlen. Eller annorlunda uttryckt, de ökar alla exponentiellt. Och, för att citera ekonomen Kenneth Boulding, "Anyone who believes exponential growth can go on forever in a finite world is either a madman or an economist". Första delen av denna text handlar mest om matematik och exemplifierar och förklarar hur expontiell utveckling fungerar. Därpå följer en bredare analys med inslag av brandtal. Egentligen räcker det med att ha ögon för att inse att den explosionsartade utveckling som bilden ovan beskriver inte kan fortgå under en längre tid och att någon eller flera kurvor till slut måste slå i någon slags "tak" - eftersom inga träd växer till himlen.


Säg att jag tjänar 20 000 kronor per månad. En linjär utveckling av min lön på 600 kronor per år skulle innbära att jag nästa år tjänade 20 600 kronor per månad och att jag varje år därefter tjänar ytterligare 600 kronor. På 25 år skulle jag då vara upp i 35 000 kronor och efter 50 år skulle min lön vara 50 000. Första året gick jag från 20 000 till 20 600 och hade alltså en löneökning på måttliga 3%. Att från år 50 till 51 gå från 50 000 till 50 600 kronor skulle betyda en löneökning på bara 1.2%.

Låt oss istället säga att min lön utvecklades med 3% under första året och med ytterligare 3% för varje år därefter. Efter ett år har jag återigen 20 600 i lön men efter två år är lönen inte längre 21 200 utan 21 218 eftersom jag också får "ränta på räntan" - alltså 3% utveckling även på det föregående årets löneförhöjning på 600 kronor (600 x 3% = 18 kronor). Till att börja med gör det inte så stor skillnad men efter 25 år har min lön inte höjts med 75% som i exemplet ovan (från 20 000 till 35 000) utan med mer än 100% till 41 875. Låt oss för enkelhetens skull avrunda nedåt och säga att min lön fördubblas på 25 år till 40 000 (eller så kan vi postulera att löneutvecklingen inte var exakt 3% utan 2.8% vilket då resulterar i samma sak - en fördubbling på 25 år).

Med tiden börjar det skilja mer och mer mellan dessa två exempel - mellan en linjär och en exponentiell utveckling. Efter 50 år hade jag ju 50 000 i lön i första exemplet men i exempel två sker det alltså en fördubbling vart 25:e år och en fördubbling på en fördubbling som efter 50 år resulterar i en lön på 80 000. Över tiden blir skillnaderna större och större mellan den raka linjen som stiger måttligt och den kurva som först långsamt och sedan hastigt viker av och börjar stiga rakt upp mot himlen. I första exemplet (600 mer per år) skulle utvecklingen nå 80 000 efter 100 år, i andra exemplet blir det istället 320 000 (4 gånger mer). Efter 150 år blir det 110 000 respektive 1 280 000 (nästan 12 gånger mer). Hela tiden ökar skillnaderna allt snabbare och efter 200 år kommer det att skilja en faktor 37 mellan de två talserierna ("lönerna").

Om man istället för 3% (eller snarare 2.8%) från början hade utgått från en utveckling på 4.5% per år skulle detta leda inte till en fördubbling vart 25:e år utan en fördubbling vart 16:e år och en tredubbling på 25 år. Denna talserie skulle efter 100 år vara 5 gånger större än den 3%-iga utveckling, efter 150 år 11 gånger större och efter 200 år hela 26 gånger större.

Efter 200 år av "löneökningar" skulle den linjära utvecklingen leda till en lön på 140 000, eller 0.14 miljoner. En utveckling på 3% (egentligen 2.8%) skulle efter 200 år leda till en lön på ungefär 5 miljoner och en utveckling på 4.5% till en lön på över 130 miljoner. 0.14 - 5 - 130. Snacka om utväxling! Det är alltså en skillnad på mer än 900 mellan 0.14 och 130! Det är därför det ser ut som vi kommer att få en hel del i pension när man får det oranga kuvertet. Även med måttliga 2% tillväxt per år så fördubblas alla pengar som finns i systemet per automatik på 35 år!

Vad jag visat är alltså att exponentiell utveckling inhyser en utveckling som börjar beskedligt men som så småningom formligen exploderar och stiger rakt upp mot himlen. Skillnaden mellan 3% och 4.5% är att emedan utvecklingsförloppet hos de båda kurvorna inhyser samma explosiva dynamik sker själva explosionen med en viss fördröjning och lite mer utdraget i den förra kurvan.

Dessa typer av talserier är så kraftfulla att det är helt uppenbart att man efter några tiotal fördubblingar av precis vad som helst till slut slår i taket oberoende av vilket tak det handlar om (befolkningsmängd, utsläpp, energikonsumtion, matproduktion, antal bilar i världen, BNP, papperskonsumtion, omsättningen på NASDAQ-börsen, flygtrafiken de senaste 50 åren, antalet TV-kanaler i världen etc.). I exemplet ovan med 2.8% ränta skedde en fördubling vart 25:e år. Efter 175 år och bara 7 fördubblingar hade vi gått från en månadslön på 20 000 till 2 500 000 - alltså 125 gånger så mycket. Till saken hör att den sista fördubblingen alltid är lika stor som alla tidigare fördubblingar tillsammans och efter 200 år och 8 fördubblingar når vi därför 5 000 000. Sammanfattningsvis och av lätt insedda skäl är som sagt denna typ av tillväxt - exponentiell tillväxt - ohållbar i längden.

Vi har nu levt med den industriella revolutionen i någonstans mellan 150 och 200 år och har fått njuta frukterna av en sådan explosiv exponentiell utveckling. I verkligheten har vi inte haft samma tillväxt i 200 år men enligt vissa beräkningar har världsproduktionen växt med i snitt 1% per år under 1800-talet, 2.4% per år fram tills 1960 och 4% per år därefter. Det betyder att ett utgångsvärde på 1 år 1800 blev till nästan 3 år 1900, till 11 år 1960 och till slut till 54 år 2000. Gracerna av denna fantastiska produktionsökning har inte fördelats jämnt över jordklotet så effekten har varit ännu mer accentuerad i den rika delen av världen där utväxlingen alltså ökat ännu kraftigare än vad dessa siffror indikerar. Dessutom steg detta index från 54 till 71 bara från 2000 till 2007! Nu ser det ju inte längre så troligt ut, men om vi låtsas att detta index skulle växa med 4% även i år så skulle det på ett enda år gå från 71 till 74 - en större ökning av den absoluta produktionen än den som uppnåddes på 100 år - under hela 1800-talet.

Mot bakgrund av detta är det absurt att vi i Sverige och andra (rika) länder har tagit för givet och därefter nästan har intecknat att vi kommer att få en löneökning på 3% nästa år och året därefter och därefter igen - från ett historiskt sett oöverträffat och redan astronomiskt högt materiellt välstånd. Tydligare än vad bloggen The Automatic Earth skriver går det inte att uttrycka sig: "Perpetual growth is a dumb principle to use as a foundation on which to organize your society. It's not even an economic model, it's a ridiculous form of fringe religion. A sect. And all its proponenets should be forced to answer the question whether they think the laws of their religion trump the laws of physics."

Kommunal argumenterar för att lägstalönen för en 18-åring ska vara 15 000 kronor/månad. En sådan lägstalön är inte förknippad med några krav på utbildning eller erfarenhet. Om jag tjänar 15 000 kronor/månad och får en löneförhöjning på 3% så motsvarar det en ökning med 300 kronor per månad, eller, 10 kronor per dag.

Världsbanken höjde tidigare i år gränsen för absolut fattigdom från 1 till 1.25 dollar per dag - vilket också råkar motsvara just 10 kronor per dag. Därmed steg antalet människor som bedöms leva i absolut fattigdom i ett slag från 1 miljard till 1.4 miljarder (25% av jordens befolkning). 1.25 dollar per dag beräknas motsvara den undre gränsen för att kunna köpa tillräckligt med mat för att upprätthålla sin kroppsvikt. Mindre mat leder till passivitet och inaktivitet och för de fattigaste på jorden kan 70 - 80% av deras pengar gå åt till mat.

Notera sambandet; en löneförhöjning på 3% för en svensk 18-åring utan utbildning och erfarenhet motsvarar lika mycket pengar som en fjärdedel av jordens befolkning har att leva på varje dag. Ändå tycker vi till mans att 15 000 i månaden är en dålig lön och att en löneförhöjning på 3% är ganska mesig, eller hur? Observera att jag här inte diskuterar huruvida Kommunals krav är berättigade, jag vill bara fästa uppmärksamheten på att vi alla - inklusive en 18-åring utan utbildning - är väldigt rika i Sverige och nog kan sägas tillhöra en global aristokrati. Ta ett extra jobb och knoga på, bo trångt och vänd på varje slant och du kan efter ett år resa iväg och leva som en kung i Asien i flera månader... I vilket tidigare samhälle eller tidsålder har något motsvarande varit möjligt för de minst bemedlade i ett samhälle?

Men hur länge kan denna livsstil och denna löpande uppgradering av vår materiella standard hålla? När tar det stopp, och hur? Att den kommer att ta stopp tar jag för givet. Om du tvivlar kan du slänga ett öga på bilden med de uppåtriktade kurvorna igen. En öppen fråga är huruvida vi framöver överhuvudtaget kan ha en fortsatt ekonomisk tillväxt ens på 0.1% per år. Herman Daly skriver fantastiskt bra och övertygande om varför vi faktiskt måste skifta från en tillväxt-orienterad ekonomi till en "steady-state economy" helt enkelt för att det inte finns något alternativ när vi nu utnyttjar jordens resurser till det yttersta.

Och om vi menar allvar med vår vilja att hjälpa världens fattiga måste vi hitta andra sätt att nå detta mål än genom tillväxt. Det enda realistiska alternativet är att omdistribuera resurser och rikedom från rika till fattiga. Av hela 1990-talets oöverträffade globala tillväxtökning kom bara 0.6% de allra fattigaste till godo, de som lever i absolut fattigdom. När dessa de fattigaste blev lite mindre fattiga gick samtidigt en överväldigande del av det totala ökade välståndet till att göra de rikare ännu rikare. Och en sådan utveckling håller inte vår planet för.
.

torsdag 20 november 2008

"The party's over" av Heinberg (2003)

.
My father rode a camel. I drive a car. My son flies a jet airplane. His son will ride a camel.
- Saudi saying


Richard Heinberg är så nära man kan komma en oljetopps-kändis. Till skillnad från många andra som skrivit om oljetoppen har han inte en oljerelaterad yrkes- eller akademisk karriär bakom sig och jag tror att man med fog kan säga att i den mån man hört talas om honom så är det just för att han har skrivit flera böcker om olja och oljetoppen. Hans skrev sin första bok om oljetoppen, “The party’s over: Oil, war and the fate of industrial societies” år 2003 och han har därefter varit mycket produktiv och skrivit böckerna ”Powerdown: Options and actions for a post-carbon world” (2004), ”The oil depletion protocol: A plan to avert oil wars, terrorism and economic collapse” (2006) samt den nyligen utkomna ”Peak everything: Waking up to the century of declines” (2007). När Richard skrev “The party’s over” för fem år sedan var han lärare på New College of California, nuförtiden är han “Senior Fellow” på Post Carbon Institute. Det är en organisation/institut som ”conducts research, develops technical tools, educates the public, and organizes leaders to help communities around the world understand and respond to the challenges of fossil fuel depletion and climate change”. Förutom journalist, lärare och författare är han enligt Wikipedia också en duktig violinist, illustratör och bok-designer.

När jag läste "The party’s over" för några månader sedan tyckte jag att den var jättebra. Men när jag satte mig ner för att skriva denna text visar det sig vara betydligt svårare att få grepp om boken. Richards bok är en utmärkt sammanfattning, en syntes av många olika saker. Problemet är att boken täcker så många olika ämnen och områden att det är svårt att hitta en röd tråd bortom ”en dag kommer oljan att börja sina och konsekvenserna går inte att överskatta”. I sin exposé täcker Richards av biologi, ekologi, lite kemi, geologi, historia, ekonomi, och samhällskunskap i bred bemärkelse. Dessutom berör han en mängd olika sakfrågor, t.ex. Hubberts ”upptäckt” av oljetoppen, frihandel, transporter, kreditväsendets uppkomst, jordbruk, alternativ till oljan och ett realpolitiskt perspektiv på USAs moderna (olje-)historia och krig – för att bar nämna några få. Boken är en mycket bra ”första bok” inom området (eller present att ge bort) men kanske inte lika intressant ifall man redan har ett halvdussin andra oljeböcker under bältet. Boken handlar om så många olika saker att den är omöjlig att kort sammanfatta och jag väljer istället att belysa ett ”spår” som Richard utvecklar i (en del av) boken – det om festen. The party’s over – vad är det för fest Richard pratar om? Var jag bjuden? Och varför måste festen ta slut?

Festen som Richard hänvisar till började för 150 år sedan när vi hittade en gömd skatt under källargolvet – oljan. Sedan dess har vi med stor entusiasm och uppfinningsrikedom festat upp denna skatt i samma takt som vi har grävt upp den. Innan vi snubblade över vår skatt var vi tvungna att hålla oss innanför ramarna och hushålla med den energi som solen i en eller annan form löpande gav oss. De senaste 150 åren har vi istället festat loss tack vare ett stort arv bestående av subventionerad energi som ”legat och väntat på oss” (?) i många miljoner år. En gallon bensin (3.8 liter) innehåller lika mycket energi som en människa utvecklar på en månad genom hårt kroppsarbete. Ändå har det gått att köpa bensinen för de pengar du med en amerikansk minimilön tjänar på 20 minuter. Till och med för en arbetare med ett låglönejobb har energi alltså varit så billig att den nästan kan betraktas som gratis. Jag kommer att skriva mer om "gratis" energi i en senare text här på bloggen.

Vi tenderar att ta denna energi för given, men det har vi inte råd med längre. Richard pekar på att de resurser vi i snabb och ökande takt har förbrukat är begränsade och att det är mer rättvisande att hänvisa till den 200 år långa perioden vi befinner oss i just nu inte som en ”era” utan som ett begränsat intervall eller till och med en bubbla (”the Industrial bubble”). Billig energi har gjort allt vi tar för givet idag möjligt, inklusive en fantastisk levnadsstandard i den rikare delen av världen och en befolkningsmängd på över sex miljarder på jorden. Men både vår levnadsstandard och antalet människor på jorden är totalt beroende av fortsatt (helst ökande) energitillgång till en låg och stabil kostnad. Vilket alltså inte kan fortgå så länge till (vissa menar att vi redan är där nu).

I ett kapitel som heter ”Can the party continue?” går Richard metodiskt igenom andra energikällor som skulle kunna täcka upp för eller ersätta oljan; naturgas, kol, kärnkraft, vindkraft, solenergi, väte, vattenkraft, geotermisk energi, tidvatten, vågkraft, biomassa, -diesel, -etanol, fusion respektive kall fusion. Dessvärre finns det ingen enskild och ingen kombination av energikällor som lätt eller kanske ens alls kan ersätta oljan fullt ut – och en omställning och uppbyggnad av alternativen kan lätt ta många decennier. Efter att ha gått igenom möjliga konsekvenser av minskad tillgång och dyrare priser på energi - på en uppsjö av olika områden (”A banquet of consequences”) - kommer Richard fram till sina rekommendationer.

Richard hyser inte någon större tilltro till att lösningar kan komma från den politiska arenan – åtminstone inte innan krisen redan är över oss. Dessutom kommer rivaliteter mellan olika samhällsgrupper (t.ex. rika mot fattiga, gamla mot unga, "vi" mot "dem") att hårdna i ett politiskt klimat med minskande totala resurser. ”Because they have no solution, politicians on both sides will probably go to absurd lenghts to obscure or mystify real causes of the changes engulfing society”. Att öppet berätta att vår tid med billig energi är på upphällning är det enda moraliskt försvarbara alternativet, men det kommer att sitta långt inne. Dessutom kommer ”vi”, folket, i vilket fall att så länge som möjligt förneka en sådan osmältbar sanning och istället välja att leva på hoppet så länge vi kan. Paradoxalt nog minskar våra chanser att minimera mänskligt lidande och hantera den plågsamma övergången ifall politiker väntar med att lägga fakta på bordet och medborgare väljer att leva på falska förhoppningar. I förbifarten påpekar Richard också att det i längden kommer att bli svårt att hålla ihop geografiska jätteländer som USA som istället kan falla sönder i mindre regionala block.

Rent generellt tror Richard inte att vi kan undvika en kollaps men han förespråkar en ”managed collapse”. Han påtalar också vikten av att formulera mål som är värda att sträva mot även i en tid där en del av samhällsstrukturen steg för steg kommer att monteras ner. ”Living in smaller communities, people would enjoy having more control over their lives. Traveling less, they would have more of a sense of place and of rootedness”. (Mänsklig) utveckling utan tillväxt och bättre liv även fast standarden sjunker är målen. Detta representerar bästa möjliga utfall men det är på intet sätt garanterat utan måste medvetet tillkämpas. Liksom i Pfeiffers bok avslutas även denna med en hel del sidor med tips och råd för hur man som individ redan idag kan börja förbereda sig inför oljetoppen.
.

lördag 15 november 2008

Bilindustrins stålbad

.
I min förra text skrev jag om bilindustrins och speciellt GMs prekära situationa just nu. Många saker har "konspirerat" mot de amerikanska biltillverkarna och inte minst deras egen kortsiktighet. De har levt gott i nästan 15 år på att tillverka och sälja stora blaffiga bensinslukande stadsjeepar och pickup trucks och kunna tjäna 10 000 eller till och med 15 000 dollar eller mer per såld "gas guzzler". Småbilar har sålts med marginell vinst i USA eller ibland till och med till förlust: "For nearly 30 years, Detroit's auto producers have sold small cars for two reasons -- to attract young buyers with inexpensive options and to increase their fleet average fuel economies to meet federal standards". Av anledningar som jag inte förstår är "samma" bil substansiellt billigare i USA än i Europa - inte riktigt 50% billigare men inte heller långt därifrån.

Även om de amerikanska biltillverkarna nu lyckas effektivisera produktionen och tjäna 1000 dollar per småbil (vilket alltså ännu inte är fallet) - måste man sälja många småbilar för att väga upp för varje utebliven försäljning av en stadsjeep. I ärlighetens namn verkar det dock också som att de amerikanska biltillverkarnas fackanslutna arbetares högre löner (puh) gjort en skillnad när marginalerna är små jämfört med de japanska bilartillverkarnas icke-fackanslutna arbetare i USA.

Det är i vilket fall tydligen inte helt trivialt att ställa om en fabrik till att tillverka småbilar. Åtminstone inte för Ford som betalar 75 miljoner USD för att ställa om en fabrik i Michigan från SUVar till Ford Focus, en process som tar åtminstone några månader och eventuellt upp till ett år (olika källor har olika uppgifter). Detta beskrivs dock som en "relativt liten utgift" som möjliggörs av en större investering i flexibel tillverkning på 300 miljoner USD i samma fabrik år 2005 (därför kan 80% av maskinerna i fabriken står kvar/omprogrammeras). GM pungar ut med mer än 350 miljoner USD för att ställa om en fabrik i Ohio där produktionen av bränslesnåla Chevrolet Cruze väntas komma igång 2010. Undantaget är Honda, som investerade i flexibilitet för ett decennium sedan och som kan ställa om produktionen mellan två modeller i sin fabrik i Ohio på 5 minuter (!). Förr i tiden byggde man nya fabriker för varje enskild bilmodell, men Hondas nyaste fabrik i Indiana kan tillverka alla Hondas modeller.

Den biltillverkare som hittills har klarat sig – jag kan inte skriva ”bäst”, men minst dåligt - är just Honda som överhuvudtaget inte tillverkar några jättebilar med jättemotorer. Japans näst största biltillverkare har istället hela tiden konsekvent och långsiktigt satsat "rätt", på små bilar med bränsleeffektiva motorer. För tillfället lider alla biltillverkare, men under årets första 8 månader ökade fortfarande Honda sin försäljning i USA vid en tidpunkt där alla andra biltillverkare minskade. Om bilförsäljningen vänder kan man också förvänta sig att Honda kommer att kapa åt sig marknadsandelar (vilket de faktiskt gör redan idag eftersom Honda minskar mindre än andra). Kanske har Honda nu gått om Ford i USA och är trea efter GM och Toyota?

Det går ofta att åka längre med sin ”gamla” bil – människor köper vanligtvis inte nya bilar för att den 3 (eller 6 eller 9) år gamla bilen kollapsade utan för att man vill och för att man har råd (nåja - fick lån kanske man snarare ska säga). Allt jag skrev i förra texten (rasande försäljning, svårigheter att få lån) är dåliga nyheter för biltillverkarna, men det finns fler dåliga nyheter. I kombination med överkapacitet i produktionen och ett på detta följande priskrig så förutspår nu internationella valutafonden (IMF) en global recession nästa år (det vill säga negativ tillväxt för världen som helhet). Och som om detta inte vore illa nog så ställs det också hårdare bränsle- och miljökrav på bilarna – ett område där just de amerikanska biltillverkarna ligger sist och är de som har sämst förutsättningar att hantera detta.

I ett utspel från Vita huset förra veckan kan nu biltillverkare ansöka om fördelaktiga lån med låg ränta från Energy Department för att ställa om sina fabriker till att bygga mer energieffektiva bilar som ska klara de federala reglerna. Kongressen gav i september sitt godkännande till att ställa 25 000 miljoner USD till förfogande för att "utveckla eller tillverka" bilar som är minst 25% mer energieffektiva än den genomsnittliga bilen av samma typ. Pengarna kommer att användas mindre till att utveckla helt nya fantastiska bilar och lösningar och mer till att skynda på och skala upp produktionen av bilar som är färdiga eller nästan färdiga men som ännu inte massproduceras. Lånen är konstruerade på ett sådant sätt att de gynnar en omställning av äldre fabriker och därmed också företrädesvis de amerikanska biltillverkarna (surprise, surprise ;-). Det är väl just en sådan omställning som jag i min enfald trodde att Marknaden var menad att klara av själv, men så ser det tydligen inte ut idag och de amerikanska biltillverkarna har i dagarna svarat med att be om att få låna ytterligar 50 000 miljoner USD som inte knyts till några miljömål. Eftersom läget är så kritiskt kan de inte låna dessa pengar på den öppna marknaden till en vettig ränta - förutom det faktum att banker överhuvudtaget är tveksamma till att låna ut pengar till någon för något just nu.

Bilindustrin ser med viss tillförsikt på att Obama, en demokrat, blivit vald till president. Då ökar chansena att bilindustrin får hjälp jämfört med en republikansk president - inte minst för att det står så många jobb på spel. Frågan är dock om de ens kan vänta tills Obama kliver på presidentämbetet i slutet av januari? En rapport från The Center for Automotive Research menar att om en av de tre stora biltillverkarna stänger dörrarna skulle detta leda till 3 miljoner förlorade jobb i USA (jag har på andra håll sett siffror som varierar mycket). Enligt Wikipedia har det amerikanska bilarbetarfacket 465 000 medlemmar men samtidigt har över 100 000 jobb i bilindustrin gått förlorade bara i år. En stängning får dock effekter som ringar på vattnet - jag har för mig att jag tidigare har läst att ca 10% av BNP och 10% av alla jobb på ett eller annat sätt är knutna till, eller beroende av, bilindustrin. Varför då implicit ge sitt stöd till åratal, eller decennier av misskötsel? Jo för att det kan hända att "the consequences of a major failure in the automotive industry far outweigh the cost of keeping the major automotive companies going"

Man får en inblick i den historiskt mycket starka kopplingen mellan federala myndigheter och bilindustrin i USA om man erinrar sig Charles Wilsons 50 år gamla uttalande. Wilson var VD för General Motors i mer än 10 år och när han skulle tillträda som försvarsminister 1953 fick han en tillspetsad fråga som handlade om intressekonflikter: kunde Wilson ta ett beslut som låg i nationens intresse ifall det samtidigt gick emot GMs intressen? Han svarade "I cannot conceive of one because for years I thought what was good for our country was good for General Motors, and vice versa. The difference did not exist. Our company is too big" (Black, p.249). Kanske är det just precis så att när företag blivit för stora och viktiga sätts marknadens spelregler ur spel. Samma år som Wilson tillträdde 14-dubblade han för övrigt budgeten för att bygga federala motorvägar i USA...

Dessvärre är det inte många som tror att GM eller Ford har speciellt stora möjligheter att bli "bäst i klassen" även om de får öronmärkta lån, no-strings-attached, på tiotusentals miljoner dollar. Att ställa ut sådana lån kan alltså vara att slänga pengarna i sjön och bara temporärt skjuta upp en konkurs några år. Detta inte minst utifrån att det kan finnas rejäl överkapacitet i bilindustrin i många år framöver och att utmaningen kommer att ligga i att kapa åt sig marknadsandelar på en krympande marknad. Det är svårt att se exakt vad som kan göras för att vända utvecklingen och just nu ser inte bilar direkt ut att vara någon framtidsbransch. Kanske borde man inte ge pengar till biltillverkarna utan istället försöka använda dessa pengar till att skapa nya jobb?

Ingen kan i alla fall anklaga Volvoarbetaren Lars Henriksson för att inte tänka nytt. Han pekar på att bilar förstör miljön och att bilindustrin befinner sig i en kris och förespråkar att i Sverige borde staten ta över Volvo och sedan ställa om produktionen till något helt annat, t.ex. förnyelsebara energikällor eller spårbilar. Under andra världskriget gick det - då ställde biltillverkarna om produktionen och började tillverka bombflygplan på bara några månader.

Med undantag för Lars Henriksson har hela denna text utgått från att vi visserligen kommer att möta stora förändringar men att framtiden ändå i huvudsak kommer att bli en förlängning av nutiden - fast med mindre, bensinsnålare bilar. Jim Kunstler ger uttryck för ett mer radikalt alternativ när han skriver: "Personally, I believe the age of Happy Motoring is over. Many Americans have already bought their last car -- they just don't know it yet". Här kommer en vacker bonusbild som fångar flera saker; USA, bilindustrins skymning (?), bensinbrist och inte minst, en Volvo (bilden är från 1974 - första oljekrisen).

.