tisdag 23 juni 2009

Ridå för GM - del 2

.
I mitt förra blogginlägg återknöt jag till en text jag skev om General Motors (GM) för ett halvår sedan och beskrev sedan de sista månaderna och vägen mot konkurs. Denna text handlar framför allt om efterspelet och framtiden för "nya GM".


Måndagen den 1 juni 2009 lämnade General Motors (GM) in sin konkursansökan. För mindre än ett år sedan, under firandet av GMs hundraårsjubileum, sa VDn Rick Wagoner "We’re a company that’s ready to lead for 100 years to come". Förra sommaren sade han också att man kanske måste sälja av varumärket/värstingbilen Hummer men att resten av bolaget var säkert. Vid årsskiftet sade han istället ”bankruptcy is not a viable option” - men att överhuvudtaget behöva yttra sådana ord är förstås i sig ett tecken till oro. Och allt detta sades innan han avgick som VD för GM i slutet av mars på begäran av Vita huset…

En intressant fråga i sammanhanget är hur ett företag kan ha 600 miljarder kronor mer i skulder än i tillgångar (31 december 2008) utan att redan ha gått i konkurs för länge sedan? (När man lämnade in konkursansökan hade siffran hunnit stiga till över 650 miljarder kronor. I DN står det 700 miljarder men vad är 50 miljarder hit eller dit?) En del av svaret ligger i ”too big to fail”. Men det går ju inte heller att komma ifrån att GM har sålt väldigt många bilar och tjänat mycket pengar på detta – även om man inte har lyckats göra någon vinst.

Förra året hade GM intäkter på över 900 miljarder dollar, men kostnaderna var alltså ännu större. Men man kan uppenbarligen leva länge på lånad tid och på förhoppningar om att det ska gå att skära kostnaderna, öka marginalerna och så småningom också gå med vinst. Fast till slut tar det stopp. Under årets första kvartal sålde GM bilar för över 160 miljarder kronor men gjorde samtidigt en förlust på över 40 miljarder kronor. I takt med att pengarna rann ur kassan såg man sig om efter nya lån men nu ville ingen (inte ens USAs regering) låna ut mer pengar. Ingen trodde helt enkelt att det var en bra idé att låna ut (nya) pengar till ett företag som inte lyckas tjäna några.

Exakt så slut som det kan tänkas låta är dock inte historien om GM, för det är skillnad på att gå i konkurs respektive alternativet – att omedelbart likvidera företaget. Planen nu är att dela GM i två bolag där man stoppar in det som är ”bra” (Chevrolet, Cadillac, Buick och GMC) i det ena bolaget och ger det en ny chans. De dåliga delarna (Pontiac, Saturn, Hummer, Saab och Opel) lägger man istället ner eller säljer. Redan dagen efter GM lämnade in sin konkursansökan kungjordes det att man hade en preliminär överenskommelse om att sälja värstingmärket Hummer till ett kinesiskt bolag, Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co.

Man skulle kunna tro att det var svårt att få en positiv spinn på en konkursansökan, men GM gör tappra försök. GMs ekonomichef sade i samband med att man lämnade in konkursansökan att ”We see the path to the future for G.M. This is a once in a lifetime opportunity to get our balance sheet healthy. I feel very blessed to have this opportunity. It’s a huge responsibility”. I SvD säger GMs Kina-chef att det går lysande där och att man har siktet inställt på att fördubbla försäljningen på fem år. Och redan dagen efter konkursen kom GM påpassligt ut med en reklamfilm för att berätta att GM inte är dött och för att markandsföra ”nya” GM. Det dröjde dock inte länge förräns filmen blev "kidnappad" och fick en ny speakerröst som drev å det grymmaste med GM och den ursprungliga film:

We at GM have been screwing your tailpipe for a hundred years. Now, with your help, and the inefficiency of the American government, we’re gonna screw you again. So here’s what the new GM is going to be. New, efficient ways to ignore the customer. A new, leaner, meaner workforce. Or at least angrier.”

Förutom de 20 miljarder dollar som USAs regering redan har gått in med gick man i samband med konkursen in med ytterligare 30 miljarder dollar mot att få 61% av ägandet. Lägger man till pengar man slängt in GMs finansiella bolag GMAC blir det ytterligare 15 miljarder dollar. Sammanlagt blir det alltså 65 miljarder dollar och detta kan jämföras med den tiden när GM fortfarande tjänade pengar (förra årtusendet) och bolaget som mest var värderat till 60 miljarder dollar. Även om ett nytt GM någon gång i framtiden kan sälja bilar och gå i vinst är det svårt att se något scenario där dessa pengar kommer att visa sig vara ”väl investerade”. Man kan alltså med stor sannolikhet bryskt säga att amerikanska skattebetalare har slängt en hel del pengar i sjön: ”GM will never be a powerhouse again. So Americans can kiss their bailout money goodbye.”

Robert Reich kliar sig i huvudet och frågar sig vad syftet egentligen är med att skjuta till mer pengar till GM. Det kan rimiligtvis inte vara att man förväntar sig att tjäna pengar eller ens få tillbaka allt man stoppat in. Det kan inte vara för att rädda jobb, eftersom signalen samtidigt är att GM måste skära ner. Det kan inte vara för att skapa bränslesnåla bilar, det har GM redan fått pengar för att göra och dessutom har regeringen sagt att de inte har något intresse av att ratta bolaget och bestämma över vilka bilmodeller man ska bygga:

"The only practical purpose I can imagine for the bail-out is to slow the decline of GM to create enough time for its workers, suppliers, dealers and communities to adjust to its eventual demise. Yet if this is the goal, surely […] The funds would be better spent helping the Midwest diversify away from cars. Cash could be used to retrain car workers, giving them extended unemployment insurance as they retrain. But US politicians dare not talk openly about industrial adjustment because the public does not want to hear about it. […] the Obama administration […] is not telling anyone the complete truth: GM will disappear, eventually. The bail-out is designed to give the economy time to reduce the social costs of the blow."

Det är högst osäkert vad GM visar sig vara värt när man om 6-18 månader har gått igenom alla papper och det är tänkt att företaget ska återintroduceras på börsen igen. Hösten 2007, innan det långa fallet påbörjades, var GM värt 25 miljarder dollar. Om (ett stort ”om”) företaget visar sig vara värt det igen (vilket många tvivlar på) så betyder det att de amerikanska skattebetalarna har betalt 50 miljarder dollar för att äga 61% av ett bolag som är värt 25 miljarder dollar. Att mer än 2/3-delar av pengarna då skulle vara borta är trist - men chansen är fortfarande betydligt större att man får något för pengarna man stoppar in i GM än att få ut något av de ofattbara 170+ miljarder dollar som USAs skattebetalare (hittills?) har ”investerat” i ”too-big-to-fail-” försäkringsbolaget AIG…

Ilargi på Automatic Earth kommer till ungefär samma slutsats som Robert Reich genom att berätta en historia om när han i sin ungdom åkte på semseter till kommunistiska Rumänien. På en bussresa mitt under värsta spöregnet åker han förbi en fotbollsplan där det står en gammal hopkurad och mycket dyblöt man med en trädgårdsslang i handen och vattar gräsmatten. Varför vattna gräsmattan samtidigt som det regnar? Jo, för att det var det som var hans jobb. Och kopplingen till GM är att ”Whether it’s the European workers at Opel, or the Americans in Michigan, all these multi-tens-of-billions of dollars deals serve one purpose only: to keep and set up people in jobs producing things nobody needs or wants.”

Nu hukar sig alla biltillverkare i USA och hoppas på det bästa. Under 2005-2007 såldes det 16-17 miljoner bilar i USA per år. I år räknar man med att siffran landar på 9-10 miljoner bilar och i april i år sjönk försäljningen av bilar i USA för 18:e (!) månaden i rad. Årets siffra ligger flera miljoner bilar under det antal som skrotas så i år kommer det totala antalet bilar på vägarna i USA att minska - efter att ha ökat från 68 miljoner 1960, 98 miljoner 1970, 140 miljoner 1980, 179 miljoner 1990, 200 miljoner år 2000 och ända till förra årets 245 miljoner bilar. Även om konjunkturen skulle vända finns det en rad orostecken för biltillverkare och -försäljare i USA:

- Kommer amerikaner att börja köpa nya bilar igen eller kommer de att dra slutsatsen att de inte behöver äga och köpa så himla många bilar? (Det finns 3 bilar för varje 4 amerikaner - inklusive barn - och det finns 10% fler bilar än körkortsinnehavare i USA.)
- När den stora och förhållandevis rika gruppen ”baby boomers” nu börjar gå i pension minskar deras behov av nya, stora, fina, dyra bilar.
- När huspriserna går ner har människor mindre pengar att köpa bilar för (eftersom många lånade till bilköpet med huset som säkerhet).
- När bankerna fått kalla fötter är det svårare att få lån för att finansiera ett bilköp.
- När fler flyttar från stora hus i förorten till staden har man plats för en parkerad bil istället för tre (och bättre tillgång till kommunaltrafik).

I USA har medelklassen fram tills nyligen varit fångade av tanken på att köra nya bilar. Vanligtvis köper man en ny bil genom att byta in sin gamla (som säljs vidare begagnad). Trots att bilarna har en garanti på sju eller tio år var mer än hälften av inbytesbilarna förra året max fem år gamla. Ungefär en av tio inbytesbilar var max två år gamla. Extrema bilköpare, som Michael Underwood, har vid 53 års ålder köpt runt 75 bilar i sitt liv, och ofta flera nya varje år.

Min egen uppfattning angående bilar är att det byggs för många bilar, att vi äger för många bilar och att vi kör för mycket bil. Jag har själv en bil men använder den sparsamt. Personligen skulle jag föredra att vi inte lade ner en massa pengar på att köpa nya bilar och bygga fler vägar, utan att vi istället investerade dessa pengar i infrastruktur för kollektivtrafik och cykel och på mindre bil- och mer människovänliga städer.

Jag ser gärna att vi gradvis fasar ut, eller åtminstone minskar vårt bilägande och vårt bilåkande av många olika skäl; miljö, hälsa, klimatmål, olyckor, markanvändning, kostnader och inte minst, som ett framsynt och vettigt sätt att förbereda oss inför en kommande oljetopp. Många skulle lida av högre kostnader för att äga och köra bil, men (t.ex.) högre skatt på drivmedel skulle kunna finansiera att andra skatter sänktes så att det gick på ett ut för genomsnittshushållet. Att gradvis genomföra sådana förändringar skulle ge oss möjlighet att tackla problemen med en viss framförhållning istället för att bli tagna på sängen den dagen bensinen helt plötsligt har blivit väldigt dyr eller i värsta fall inte finns att uppbringa.

Jag tycker att regissören och provokatören Michael Moore sammanfattar situationen bra. Det tycker man även i denna artikel om GM, Obama och det amerikanska bilsamhällets problem:

"What Obama cannot say, though he has in fact talked all around it, is that we will no longer be a privatized commuter society where driving a private car and living in a detached house is the norm. What Obama cannot say, though it is implicit, is that the design of our schools, of our hospitals, of our human settlements is a problem, because it is all predicated on the car and cars are going to be less and less the norm."


PS. Nu är det sommar. Jag kommer att dra ner på takten och publicerar en ny text var tionde dag fram tills augusti.
.

onsdag 17 juni 2009

Ridå för GM - del 1

.
Det har säkert inte undgått något att General Motors (GM), världens största bilföretag - varje år sedan 1932 - har gått i konkurs. Jag skrev om GMs kris för lite mer än ett halvår sedan. Dagen efter jag publicerade texten (11 november 2008) gjorde jag ett litet tillägg till min bloggpost:

Deutsche Bank är först ut med att säga att GMs aktie är utan värde - att målkursen är 0 (noll) $ och att aktien är värdelös. GMs kurs gick ner 25% i måndags och ytterligare 10% på tisdagen. Just nu står aktien i 3 dollar och på ett år har kursen gått ner 90%. Deutsche Bank menar att GMs pengar kommer att ta slut innan årsskiftet och att företagets enda hopp nu står till att USAs regering intervenerar.”

Precis så blev det i slutänden och jag tänkte följa upp min förra text med vad som hände under GMs sista halvår i livet. Eftersom texten blev lång delade jag den i två delar.


År 2007 sålde både GM och Toyota nästan 9.4 miljoner bilar vardera och allt var bra. Tja, kanske inte bra för GMs del, men normalt i vilket fall för GM hade redan då gått med förlust flera år i rad. Men under 2007 lyckades GM i vilket fall öka sin totala försäljning av bilar med 3% och man framhöll en del andra framgångar, till exempel att man nu för första gången lyckade sälja mer än en miljon bilar i Kina.

Ett år senare har både GM och Toyota tappat i försäljning, men Toyota nådde nästan upp till 9 miljoner sålda bilar emedan GM tappade en miljon och landade på 8.35 miljoner sålda bilar. Trots att Toyota (och många andra biltillverkare) går med förlust, har många fortfarande stort förtroende för Toyota. Om man tittar på börskursen och multiplicerar den med antalet aktier som finns får man fram det totala värdet, börsvärdet (”market capitalization”) på ett företag. Det är alltså det uppskattade värdet av hela bolaget så som marknader för tillfället ser på saken. För bara några månader sedan, i våras, uppskattades Toyota vara värt över 200 miljarder dollar, men i början av juni var bolaget ”bara” värderat till 125 miljarder dollar (det är snabba ryck nu). Mer imponerande är dock att närmaste konkurrent bland bilföretagen, Honda, var värderad till mindre än hälften. Håll siffran 125 miljarder dollar i huvudet när vi följer GMs resa ner.

Om vi går lite bakåt i tiden så nådde GM sin högsta kurs någonsin under våren 2000 då aktien kostade mer än 93 dollar. Bolaget var då värt lika mycket som Honda (eller ett halvt Toyota) är värt idag. Om vi går fram några år så pendlade aktien mellan 30-40 dollar under 2007 för att i oktober gå upp till 43 dollar – den högsta kursen på 3 år. Under år 2008 sjönk kursen kontinuerligt, och bröt under 10-dollars gränsen i juli för första gången på 54 år. Efter ett man kungjorde en förlust på inte mindre än 15 miljarder dollar för andra kvartalet 2008 fortsatte aktien att sjunka och i samband med att man kungjorde katastrofresultat i början av november föll aktien från 5 dollar till 3 dollar (det var då jag skev min förra text om GM). Efter att ha sjunkit i värde med 90% på ett år skulle man kunna tro att botten var nådd - men det är lätt att glömma att botten är 0 (noll) och ingenting annat.

Under sina glansdagar erbjöd GM "a car for every purse and purpose", från överkomliga Chevrolet till lite dyrare Pontiac och Oldsmobile. Buick var ett "premium brand" och överst på täppan stod höjden av lyxighet - Cadillac. Kunder kunde genom livet och i takt med ökade inkomster förflytta sig uppför trappan och ända lojalt stanna kvar inom GM-familjen.

Även om GM tjänat pengar fram tills relativt nyligen (2004), har dess fall varit långt och utdraget. På toppen, 1954, var GMs andel av antalet sålda bilar på hemmamarknaden USA hela 54%, men sedan dess har det gått utför:

GM has been on a downward slide for years. In the 1960s, consumer advocate Ralph Nader revealed its cars were unsafe. In the 1970s, Middle East oil producers showed its cars were uneconomic. In the 1980s, Japanese carmakers exposed them as unreliable and costly. Many younger Americans have never bought a GM car and would not think of doing so.”

En artikel som utgår från författarens egna erfarenhter som bilförsäljare förlägger ursprunget till GMs problem till mitten av 1970-talet och 10 år framåt, en period då man tog fram ett antal olika bilmodeller med olika design- och ingenjörsmässiga problem. Sant är i vilket fall att sedan början av 1980-talet har GMs andel av den amerikanska marknaden långsamt dalat från över 40% till att de senaste åren fall under 20% (Toyota ligger på 16% och Ford på 15%). När priserna på hus började falla förra året sköt många amerikaner upp sina bilköp. I kombination med trenden stigande bensinpriser och inte minst stor arbetslöshet har efterfrågan sjunkit särskilt på de största och mesta lönsamma bilarna (pick-up trucks och SUVar). Och redan innan bilförsäljningen tog tvärstopp förra hösten hade GM som sagt inte lyckats göra någon vinst på flera år. En intressant kommentar på ett forum antyder (minst sagt) att situationen på GM inte nödvändigtvis var någon höjdare ens på 1950-talet:

I spent the summer of 1955, between my second and third years of college, working the night shift on the Chevrolet assembly line at Tarrytown, New York, installing heater switches in 1956 cars. If I hadn't been a clueless 19 year old, I should have been able to see that the company couldn't possibly last. Management hated workers, workers hated management and regularly sabotaged cars (especially police cars) by leaving out critical bolts, etc. About a third of the cars that came off the line went straight onto the repair line. No one cared. It was as if they were in the business of manufacturing lemons [måndagsexemplar]. Conditions were appalling, the noise level staggering.”

Det har under en lång tid funnits många brister hos GM som företag. Enligt New York Times har kanske den förmåga GM vässat allra mest varit just att bortförklara sina problem:

"Over the years, G.M. executives became practiced at the art of explaining their problems, attributing blame to everyone but themselves. That list included the United Automobile Workers, for demanding health care coverage and pensions (even though G.M. agreed to provide them); government regulators, for imposing rules that G.M. said hampered its competitiveness; the Japanese government, for unfairly helping its own carmakers break into the United States market; and the news media, for failing to appreciate G.M. vehicles and the strides the company was making to improve them."

När pengarna under 2008 snabbt rann ur kassan var man till sist, vid årssiftet, tvungen att med mössan i handen be om ett lån (20 000 miljoner dollar!) från staten. Under hela 2009 har dock konkursen långsamt krypit närmare. Slutet kom i maj. Fredagen den 22 maj var priset på en GM-aktie mindre än 2 dollar och hela företaget var värderat till knappt 1.2 miljarder dollar.

För att illustrera hur lite det är i sammanhanget kan man jämföra detta med den lilla uppstickaren Tesla som gör supertuffa elsportbilar. De första serieproducerade bilarna rullade ut från bandet i mitten av mars 2008 och vid detta tillfälle hade 900 bilar blivit reserverade. Under de första två månaderna producerade man tre bilar och man lyckades klämmar ur sig sammanlagt 27 bilar under första halvåret. Tre månader senare (mitten av december 2008) hade man producerat över 100 bilar och nu i dagarna (6 juni) har man levererat sammanlagt 500 bilar. Samma dag som GM var värt 1.2 miljarder dollar (22 maj) köpte Europas största biltillverkare, Daimler AG, 9 procent av Tesla och betalade 50 miljoner dollar för detta. Det betyder att resterande 91 procent av företaget är värderat till 500 miljoner dollar och att hela Tesla vid denna tidpunkt var värt nästan lika mycket som halva GM (som tillverkade 20 000 gånger fler bilar än Tesla under samma 15 månader långa period). Som jämförelse är svenska Ericsson (världens 289:e största företag) värt ungefär 25 miljarder dollar, dvs lika mycket som en femtedels Toyota (världens 5:e största företag) eller dussintals GM vid detta tillfälle.

Efter detta gick det snabbt utför den sista veckan. Bara några dagar senare (tisdag 26 maj) var kursen nere i 1.25 dollar och i slutet av veckan var priset på GM-aktien nere på 75 cent. Senaste gången en aktien i GM kostade så lite var 1933, på botten av den stora depressionen. Det 100 år gammla bolaget, fram tills alldeles nyligen världens 9:e största bolag gick ner för räkning. Måndag morgon 1 juni lämnade GM in sin konkursansökan och det kom inte som en överraskning för något. USAs tredje största bilföretag, Chrysler, lämnade in sin konkursansökan en månad tidigare, 30 april. Även den återstående biltillverkaren, Ford, går med brakförlust men har mer pengar i sin kassa och ligger inte i riskzonen förrän nästa år.
.

torsdag 11 juni 2009

Suburbia är ohållbart

.
För några veckor skev jag om James Kunstler bok ”The geography of nowhere” och om USAs ohållbara bilsamhälle. Bortom oljetoppen finns det knappast några mindre hållbara strukturer än de otaliga och oändliga amerikanska förorterna. Den amerikanska livsstilen är kronan på verket vad beträffar att slösa med billig energi. Att bo så utspritt och att vara så totalt bilberoende är inte en bra kombination när det blir dyrt att värma upp (eller luftkonditionera) sitt hus, att framföra sin bil och att underhålla en glest byggd infrastrukturen (el, vatten, vägar). Att detaljerade ”zoning laws” standardmässigt förbjuder all typ av kommersiell verksamhet i villaområden (till exempel närköp och kvartersbutiker) betyder att närmaste mataffär oftast ligger så långt bort att alternativ bortom bilen är svåra att tänka sig för många amerikaner.

Idag vet vi att många amerikanska förorter har problem med ”subprime-lån” och vräkningar men jag tror att många här i Sverige inte förstår hur illa det är på vissa platser i USA. När jag skrev om ”The geography of nowhere” hänvisade jag till till den 12 minuter långa filmen ”Foreclosure alley” (foreclosure = vräkning). Det gör jag gärna igen eftersom den öppnar dörren och ger chockerande glimtar av en total kris, av monumental oförbereddhet och av desperation. Människor som blir vräkta från sina stora, fina nya hus förlorar hoppet och orkar inte packa ihop sina pinaler (eller har inte någonstans att ta dem), orkar inte ta sig samman och försöka sälja dem och orkar inte heller att städa ur sina hem innan de måste lämna dem.

De affärsmodeller som presenteras i filmen är fascinerande i sin perversitet. Att spraya döda gräsmattor gröna för att de ska se mer attraktiva ut är ett fantastiskt exempel på Potemkinkulisser och på hur yta har blivit viktigare än substans. Jag har inte kunnat släppa idén och hittade denna nyhetsartikel om Nick Terlouw och hans Greener Grass Company och också detta kompletterande nyhetsinslag på 2 minuter om Nicks företag. Nick verkar i Stockton, Kalifornia, ”the ground zero of the foreclosure issue”, och det paradoxala är förstås att ju fler som blir vräkta, desto bättre går affärerna för Greener Grass Company.

En uppdragsgivare i nyhetsinslaget säger ”it turns the grass green and makes the neighborhood look decent again”. Att gräset ser fint ut är det viktiga, att det faktiskt ändå är dött (och alla mänskliga tragedier man kan ana i bakgrunden) blir till en bisak. ”After the spraying, the grass had a sparkling appearance and looked not only alive but also lush and thriving” - och allt detta för bara 200 dollar! Hur kan någon misströsta och tro att det finns problem som den mänskliga uppfinningsförmågan inte kan lösa när Greener Grass Company bevisar hur lätt det är att vida överträffar det naturen har att bidra med! (OBS, ironi.) Vidare efterforskningar har också lett till företaget Tate Turf Painting – ”the leader in grass painting” (”We have developed a process that can have a lawn a beautiful, natural looking green within a matter of hours”). Från Tate Turf kan du köpa allt du behöver (utrustning, färg och utbildning) för att ge dig in i gräsmålningsbranschen. Finns det någon driftig läsare som plockar upp handsken och startar upp denna oundgängliga verksamhet här i Sverige?

Varje förändring har som sagt sina vinnare och sina förlorare. Till de mer humoristiska (?) fenomenen hör skateboardåkare som använder mäklarsajter eller satellitbilder från Google Earth för att hitta tomma hus med stora pooler som de sedan bearbetar och förvandlar till skatebordbanor. På ett forum skriver en skateboardåkare ”God bless Greenspan, patron saint of pool skatin’ ”. Se där, åtminstone en person som ser på dagens ekonomiska situation och gillar läget.

Om vi rör oss tillbaka till filmen ”Foreclosure alley” så chockerar den, men den ger inte kött på benen för att förstå hur situation har kunnat uppkomma eller vad som kommer att hända framöver. Därför gick jag tillbaka och läste artikel ”The next slum?” igen. Den är skriven av Christopher Leinberger som är professor i stadsplanering vid University of Michigan och den publicerades i tidsskriften Atlantic Monthly i mars 2008. Jag läste den förr våren, innan subprime-krisen nått orkanstyrka och den gjorde ett starkt intryck på mig. Även om subprime-lån då var ett problem som seglat upp på kartan fanns det vid detta tillfälle ännu inte någon antydning till finansiell eller ekonomisk kris (de briserade först i höstas).

Vad artikeln in korthet beskriver är hur en del av de senast byggda förorterna – som ligger längst bort från allt och alla, som alltså är mest beroende av bilar och som har köpts av de ekonomiskt svagaste på marknaden – håller på att kollapsa. Ett exempel är Windy Ridge, 110 kilometer (!) nordväst om Charlotte, North Carolina. I slutet av 2007 hade 81 av 132 husägare blivit vräkta. Tjuvar hade brutit sig in i tomma hem för att stjäla sladdar och sälja dem för värdet på kopparn. I vissa fall slår man in väggarna för att komma åt och riva ur kopparrören och även mässing och aluminium är åtråvärda material att stjäla från övergivna hus. Marknadsvärdet för ett plundrat hus sjunker förstås radikalt. "a 'notice of foreclosure' letter affixed to its door [is] like a big billboard saying 'come and take me' ". När får vi "husvakter" (jämför med parkeringsvakter) som får bo gratis mot att de håller koll på ett gäng övergivna hus?

De 50 husägare som bodde kvar i Windy Ridge hade fått nya grannar i form av hemlösa, knarkare och kriminella gäng som långsamt boat in sig i området och tagit de tomma husen i besittning. Det är lätt att tänka sig att kvinnan som blivit intervjuad i artikeln inte har någon vidare lust att bo kvar efter att en kula på avvägar gick igenom hennes sons sovrum och vidare in i hennes eget. Men vilka är hennes alternativ? Vem vid sina sinnens fulla bruk skulle vilja köpa hennes hus till ett pris som har någon som helst anknytning till vad hon betalade för bara några få år sedan?

Hela den sorgliga historien om Windy Ridge repeteras ett år senare i historien om Lehigh Acres i Florida. Där såldes husen i början av 2009 till en femtedel av toppriserna tre år tidigare. Förutom droger, marihuana-odlingar och skrot-tjuvar är även hunger och desperation är ett ökande problem bland de som bor kvar. Försäljningen av husen har kommit igång igen men snittpriset ligger på 45 000 dollar - en tredjedel av kostnaderna för att bygga husen.

I Windy Ridge och andra områden där (många) husägare vräks når man till slut en brytpunkt; när tillräckligt många hus står tomma förändras området, kriminaliteten ökar och helt plötsligt blir de som bor kvar fångade i ett obevekligt skruvstäd. Leinbergers artikel bygger på premissen att redan innan subprime-krisen detonerade höll amerikanarnas preferenser för boende långsamt på att förändras. Efter 60 år av att söka sig ut till förorter (som ligger allt längre bort), håller pendeln alltså på att svinga tillbaka åt andra hållet. Konsekvensen blir då att många förorter som för tillfället fortfarande ser trevliga ut är "levande döda" och går ett bittert öde till mötes. Deras öde är analogt med många innerstadsområden (”inner cities”) som på 1960- och 1970-talet kom att förvandlas till slumområden som kännetecknades av brottlighet, fattigdom och förfall. Detta påskyndade i sin tur flykten därifrån av alla som hade råd.

Förorternas segertåg tog avstamp på allvar efter andra världskriget. Flykten från New York (1981) porträtterade stadens lågvattenmärket – staden som så oälskad och förfallen att inget annat återstår än att sätta upp stängsel och göra om den till ett fängelse. Idag har staden istället blivit hip genom TV-serier som Seinfeld, Friends och Sex and the city.

Vad kommer då att hända med alla utspridda ”McMansions” som finns idag? Om man utgår från Desperate Housewives upper-middle-class ”Wisteria lane” och nedgraderar den en eller två nivåer, var hamnar man då? Man skulle kunna tänka sig att man gör om en återvändsgränd i en förort med en handfull utspridda hus till en ”riktig” gata med flerfamiljshus och affärer som man kan vandra mellan utan bil. Eller så kan man riva några hus och skapar en park. Ingetdera förslag lär dock bli vanligt av flera olika skäl. För det första kostar det pengar. För det andra måste man köpa upp många tomter och hus ”i klump” vilket är svårt om några få ägare motsätter sig detta. För det tredje finns det enligt gällande regelverk stora politiska och legala hinder mot att genomföra sådana projekt. För det fjärde är inte den befintliga infrastrukturen anpassad till tätare bebyggelse.

Ett troligare scenario är att priserna i (vissa) förorter fortsätter att falla tills botten är nådd och att husen då köps av familjer med väldigt låga inkomster eller kanske köps upp och delas upp så att varje hus kan rymma flera hyresgäster. En del kanske blir billighetshotell (”flop houses”) där man kan hyra rum per dag, vecka eller månad. Fortfarande är det dock svårt att se hur de som bor i en avlägsen förort ska kunna förtjäna sitt uppehälle, delvis strandade som de är långt ifrån staden, jobben och till och med närmaste mataffär. Ytterligare ett problem är att dagens amerikanska förortsvillor (även större och finare hus) är billigt byggda och inte lär hålla så värst många år utan omfattande underhållsarbete.

De förorter som har bäst förutsättningar att klara sig mer eller mindre helskinnade ur scenariot ovan är de som är ekonomiskt välmående, ligger nära staden eller längsmed järnväg eller som har nära till ett promenadvänligt förortscentrum.

I en artikel från i år påpekar Leinberger att problemet är djupare än de många vräkningarna vi upplever just nu och att det kan ta en generation eller längre att arbeta sig igenom de samhälleliga förändringar som ännu så länge bara har påbörjats i USA. Ungefär hälften av alla amerikanare vill bo i villor (i förorter), men i USA finns numera 80% av boendebeståndet där och bara 20% i städer eller stadsliknande miljöer (”walkable urban arrangements”). Eftersom man byter ut hus och boende väldigt långsamt kan det ta uppåt tre decennier för tillgången och efterfrågan att ”komma i balans” och en studie visar att det kan finnas över 20 miljoner hem som står tomma i USAs förorter om 15 år. Precis som Kunstler argumenterade redan för 15 år sedan menar Leinberger att man i USA har byggt för mycket hus, kontor och detaljhandel som dessutom ligger på fel ställen:

For the owners of that retail or housing space, every dollar that they invest will be money they don’t get back. That is another definition of a slum. There’s no incentive to invest in a slum. So here you are. You buy a 4,000 square foot house [370 m2] 40 miles [65 km] outside town. You think, wow, I got great value. But when the roof begins to go, you just patch it, because if you put a new one on it’ll cost $20,000, you’ll still be at the same selling price. So, why do it?

There will be losers. And, yes, this is junk we’re putting up now. What’s the life expectancy of particle board and plywood under even the best of circumstances? So you have a suburb full of flimsy houses in the middle of nowhere, with no incentive for upkeep. That’s an ugly situation.”

Texten ovan speglar i huvudsak pågående trender i USA men jokern i leken är förstås oljetoppen. Om energi blir radikalt dyrare är det en ännu sämre idé att bo långt borta från allt och alla och en plågsam strukturomvandling kommer då att gå ännu snabbare och orsaka mer skada och lidande. Vad betyder trenderna ovan för Sverige? Vår hus är mindre och står tätare i villaförorterna och vi har bättre kollektivtrafik. Jag skulle i vilket fall personligen inte köpa ett fint hus långt borta och göra mig fullständigt beroende av att ha en eller två bilar för att ta mig till jobbet eller mataffären.
.

fredag 5 juni 2009

"The Plan" av Black (2008)

.
Författaren Edwin Blacks nisch är att med hjälp av dussintals frivilliga medhjälpare kamma igenom bibliotek och arkiv och skriva oerhört väl researchade böcker. Vanligtvis brukar han ta några år på sig att skriva en ny bok. I höstas skrev jag om hans första olje-relaterade bok, ”Internal combustion”. Här återkommer jag till uppföljaren som kom ut i höstas; ”The Plan: How to rescue society when the oil stops – or the day before” (2008). Den uppmärksamme läsaren ser att "min" titel (föregående mening) skiljer sig lite från bilden ovan - jag gissar att de förenklade undertiteln innan boken till slut gavs ut (?). Boken är bara 130 sidor lång och framsidan ser precis ut som förra boken förutom att den har en ny färg.

Bokens utgångspunkt handlar om USAs möjligheter att klara av en akut oljekris. Det handlar alltså inte om vanliga oljetopps-scenarier som utgår från en relativt långsamt sjunkande global produktion, utan om en mer plötslig förändring. ”oil will ”peak” […] the very hour a person cannot pump a gallon of gas or buy bread on an unstocked supermarket shelf because someone thousands of miles away has cut the lines of supply”.

Boken handlar inte primärt om exakt vad det är som orsakar denna plötsliga nergång, men börjar ändå med att gå igenom hur beroende och sårbart USA är ifall de dagliga leveranserna av olja från grann- och mer avlägsna länder skulle minska (de tre största exportörerna av olja till USA är Kanada, Mexiko och Saudiarabien).

För Saudiarabiens del påpekar Edwin att oljan från världens största oljefält, Ghawar, måste ta sig genom tre sårbara nyckelpunkter på sin resa till USA och andra exportmarknader. Vid Abqaiq processas 2/3-delar av Saudiarabiens olja och förbereds för transporterna med oljetankers innan oljan skickas vidare till hamnen i Ras Tanura. Därefter måste alla oljetankers ta sig genom det drygt 50 kilometer smala Hormuz-sundet och vidare ut på världshaven. Ungefär 40% av all olja som transporteras till sjöss passerar detta smala sund och Edwin kallar dessa tre nyckelpunkter ”planetens solar plexus”. Om någon av dessa platser slås ut skulle världen omedelbart gå ner för räkning. År 2006 avstyrdes ett attentat av al-Qaida mot Abqaiq och Iran har hotat att blockera Hormuz-sundet ifall landet blir anfallet av USA eller Israel. För Edwin är inte frågan om, utan när ett sammanbrott av något slag sker.

Vad utgör då en akut oljekris? Vid en minskning av västvärldens tillgång till olja på 5% kan USAs president ge tillåtelse att frigöra olja från USAs strategiska oljereserv, en minskning på 7% skulle utlösa en ”international crisis under emergency treaties” och en minskning på 10% skulle utgöra en katastrof som enligt en energiexpert skulle vara ”so off the chart that we cannot even model it”. Det låter inte speciellt betryggande. The Plan är Edwins svar på vad USA behöver göra för att klara en långvarig (mer än 30 dagar lång) minskning av tillgången på olja med 5-10%.

Efter att ha påpekat att vissa (få) västländer har planer för hur man ska hantera en sådan situation gör Edwin en stor poäng av att USA Inte Har Någon Plan bortom att låta marknaden sköta situationen och att hans bok just nu är Planen – manualen – för hur man skulle möta en sådan kris. Boken är till viss del skriven just som en manual och tenderar därför bitvis att bli ganska torr. Bokens längsta kapitel är strukturerat i form av 18 förordningar som var och en följs av en diskussion om förordningens nödvändighet och dess konsekvenser. Förordningarna kan ibland vara ganska formellt formulerade – färdiga att implementeras i ett skarpt läge:

Regulation 15: Marine Restrictions on yachts, speed boats and non-commercial pleasure craft. Within one week of an oil supply emergency declaration, all non-commercial marine craft, including but not limited to private yachts, speed boats, recreational vessels and personal watercraft, shall be unable to refuel in the Continental United States, except in an emergency, until retrofitted to accept alternative fuel or propulsion systems.”

Dessa förordningar reglerar allt från pris och regler för försäljning av raffinerade oljeprodukter till hur man ska hantera strategiska oljereserven, samåkning, fartbegränsningar (55 mph = 90 km/h utom ”på landet”), tomgångskörning, kollektivtrafik (väldigt billigt eller gratis), husbilar/husvagnar och så vidare. Bensinpriset sätts till en på förhand bestämd nivå som inte prisar ut de fattigaste, för alla måste ha chansen att kunna ta sig till sjukhuset eller till jobbet (till exempel som städare på ett sjukhus). Priset på bensin är alltså överkomligt men mängden du får köpa är ransonerad.

En av förordningarna går ut på att bilars bränsleekonomi avgör hur ofta de får framföras; klarar inte bilen 15 miles per gallon (mpg) – det vill säga 6.3 kilometer per liter bensin - får den inte köras alls innan den blivit ombyggd, upp till 25 mpg betyder att den får framföras en dag i veckan, upp till 35 mpg får köras varannan dag och vid 36 mpg eller bättre (15 kilometer/liter) finns det inga restriktioner.

Alla dessa förordningar är kortsiktiga åtgärder som sätts in första veckan. På sikt måste alla bilar och andra fordon byggas om för att kunna framföras med andra drivmedel än bensin. Edwin är i detta sammanhang agnostiker och tycker att man får ta det som funkar bäst i olika delar av USA och han nöjer sig med att räkna upp de alternativ som finns: väte (hydrogen), ammoniak, alkohol (t.ex. etanol), biobränsle, naturgas (Compressed Natural Gas – CNG) och elektricitet. Tyvärr är det mycket svårt att i USA idag ta sig runt reglerna för att ”uppgradera” bilar till att dricka annat än bensin så utgångsläget för denna framtidsbransch är i dagsläget dåligt. Environmental Protection Agencys (EPA) rigida regler har gjort att legala alternativ är få och administrativt nedtyngda och har därigenom ”tvingat fram” en liten (illegal) underground-kultur där man uppgraderar på egen risk och med hjälp av utrustning från utlandet.

Vem bär skulden för den uppkomna och sårbara situation som USA och resten av västvärlden befinner sig i? Edwin pekar ut fyra huvudsakliga missdådare:

- OPEC bär visst ansvar men kommer lindrigt undan, det var väst som invaderade deras territorier efter första världskriget och skapade lydstater som levererade billig olja och det var också väst som själva gjorde sig beroende av deras olja.

- Den andra syndabocken är allmänheten och deras representanter bland politikernas skara.

- Oljebolagen (Big Oil) bär dock större skuld. De har berikat sig i takt med att de gjort samhället mer beroende av olja och samtidigt fördröjt och motverkat alla alternativ. USAs största oljebolag, Exxon Mobil, gjorde en vinst under andra kvartalet 2008 på astronomiska 11 680 miljoner dollar. Om man rensar bort alla oljebolag från listan över USAs 500 största bolag (Fortune 500) så tjänade Exxon mer pengar än alla de övriga företagen tillsammans.

- Störst skuld lägger dock Edwin på Detroit (de amerikanska bilföretagen). Redan i bilens barndom saboterade och manipulerade den framväxande bilindustrin den alternativa, bättre lösningen – elbilen. Ur en historia av, tja, samhällsomstörtande verksamhet får Detroit i första hand bära hundhuvudet för 35 år av obstruktion och huvudlösa beslut sedan det i samband med den första oljekrisen 1973 stod klart att USA var sårbart i sitt oljeberoende. Trots detta har Detroit sedan dess byggt, sålt och exporterat många miljoner bensinslukare som hela tiden har förvärrat situationen. Skådespelaren Alex Baldwin (jag skojar inte) reflekterar över Detroits skuldbörda:

The heads of [US automakers] did not spend the last thirty years lying in bed each night, sleepless. They did not turn their spouses in the wee hours and say, "How do I serve the automotive needs of the American public and better protect their health and safety AND help them conserve energy?" [...] Instead, they spent billions of dollars attempting to bribe the Congress to avoid putting in seat belts and air bags, installing catalytic converters and reaching more ambitious fuel efficiency standards. For the most part, they succeeded.

Utifrån detta är Edwins 18:e och sista förordning att olje- och bilbranschen absolut inte får vara med i diskussionerna kring lösningar på hur oljekrisen ska hanteras:

Iowa corn producers, Detroit carmakers, oil companies and other forces of petroaddiction must be kept out of the fix. They will destroy it, dilute it, distract it, dismantle it, or divert it. […] if lobbyists are not excluded from the rescue plan, then any plan will be doomed.”

Just nu ligger två att de tre stora amerikanska biltillverkarna nere för räkning (General Motors och Chrysler). På sätt och vis har de alltså blivit upphunna och bestraffade för sina synder. Ur ett annat perspektiv har de istället blivit absolverade och lämnat sina synder bakom sig eftersom det inte längre är möjligt att kräva dem på ersättning. Speciellt inte om ersättningen ska stå i proportion till den skada de mer eller mindre medvetet har åsamkat samhället.

På vissa sätt är Edwin ganska extrem. Ett stort hot måste mötas av åtgärder som kan tyckas extrema. På andra sätt är han dock beskedlig i sina ansatser och antaganden. Något jag finner vara en brist är att han ingenstans kritiserar eller ens reflekterar över grundläggande antaganden om den amerikanska livsstilen som bygger på bilar och långväga transporter, trots att han till exempel lägger möda på att resonera om bensinens ”verkliga” pris:

The true price of every gallon of gasoline, adding in expenditures for tax subsidies and government programs, harm to our health as a result of toxic emissions, environmental damage and military operations to protect the supply, is almost impossible to reliably calculate […] But some of the most quoted and informed studies conclude the true cost of oil to be more than $15 per gallon

Att olja och bensin egentligen kostar mycket mer än vad man betalar vid bensinpumpen (just nu $2.50 per gallon i USA) ligger i linje med innehållet i en ny rapport ("Powering America's Defense: Energy and the Risks to National Security") från den militära tankesmedjan CNA. I rapporten som är skriven av CNAs "military advisory board" (bestående av 12 pensionerade generaler och admiraler) står det att den verkliga kostanden för att förse USAs militär med bränsle ligger på mellan 15 och "hundratals" dollar per gallon (!) beroende på behovet av säkerhet och logistik för att se till att bränslet är på rätt plats när det behövs. Detta inkluderar till exempel kostnader för att skydda transporter till sjöss och för att stationera trupper och upprätthålla otaliga militärbaser utomlands.

Ett konkret exempel är en studie från Irak där bara 10% av bränslet till marktrupperna används av tanks och andra fordon som "levererar dödligt våld" ("delivering lethal force"). Resterande 90% används av till exempel bepansrade transportfordon, lastbilar och helikoptrar som levererar och skyddar bränslet och trupperna. Ett annat exempel är kostnaderna på 42 dollar/gallon när man tankar ett stridsflygplan i luften. Dessa uträkningar inkluderar förstås inte "mjukare" aspekter så som nedsmutsad miljö eller försämrad hälsa hos militär och annan personal som Edwin nämner ovan.

När bensinpriset gick i taket förra året och amerikanarna gick på knä kostade bensinen i USA fyra dollar per gallon (6.50 kronor/litern). Beskedligt ur ett svenskt perspektiv men under perioden 1990-2004 hade priset på bensin i USA legat på mellan hälften och en tredjedel av detta pris. Idag mitt under brinnande lågkonjunktur är priset på bensin $2.50 per gallon och redan det är mycket för många amerikanare även om ett pris på mindre än 5 kronor/liter låter som värsta rean för oss svenskar.

Även om Edwins plan är en krisplan vill han att den implementeras redan innan den stora krisen uppkommer. En fin tanke, men håll inte andan i väntan på att det ska ske - hans idéer är alldeles för förnuftiga för att de ska tas på allvar.
.