måndag 24 augusti 2009

Extreme commuting

.
Jag har själv både veckopendlat och dagspendlat 350 kilometer med tåg under en period på lite över ett år. Det var jobbigt. Det går att rättfärdiga på olika sätt men det är ändå slitsamt i längden. Jag hade en överenskommelser med min arbetsgivare om att jobba 80% (4 dagar per vecka) varav en dag hemifrån. Alltså dagspendlade jag ”bara” tre dagar varje vecka. Det var slitsamt nog. Tåget gick från stationen 07.15 och kom tillbaka 18.45. Till detta tillkom 30 minuter för att ta sig till och från tågstationen. Det betyder att jag kom innan för dörren 19.15 en tisdagskväll och var tvungen att gå hemifrån 06.45 dagen efter. När man kommer hem sent och vet att man ska gå upp tidigt nästa dag är man inte så pigg på att hitta på saker eller träffa bekanta.

Under den period jag dagspendlade hade jag ett barn på daghem. Min fru fick lämna och hämta de tre dagarna jag var borta varje vecka (korta arbetsdagar för hennes del) och jag gjorde detsamma de två dagar i veckan jag var i Stockholm. Själva tågresan tog två timmar och användes mestadels till att sova eller jobba. Som långpendlare passade jag in i kategorin ”extreme commuters”, en kategori som definierats av US Census Bureau och som omfattar de som reser minst 90 minuter för att ta sig till jobbet (och som alltså lägger minst 3 timmar per dag på att pendla).

Snittet för att ta sig till jobbet i USA är 25 minuter. En av sex (19 miljoner personer) behöver mer är 45 minuter för att ta sig till jobbet och nästan 3.5 miljoner amerikanare är extrema pendlare (3% av alla som arbetar). De flesta av dessa bor i närheten av en handfull megastäder (om man kan säga ”i närheten” när det tar timmar att ta sig till jobbet). Paradoxalt nog är de delstater i USA där människor lägger minst tid på att pendla till jobbet några av de mest glest befolkade staterna (South Dakota, North Dakota, Nebraska, Montana). I New York lägger människor dubbelt så mycket tid på att ta sig till jobbet som i South Dakota, en stat där det bor 800 000 människor på en yta som är nästa lika stor som halva Sverige. På motsvarande sätt kan det alltså hända att människor i snitt lägger mindre tid på att ta sig till jobbet långt uppe i Norrland än i Stockholm.

Från 1990 och framåt har extrema pendlare varit det snabbast växande segmentet av pendlare i USA och antalet fördubblades mellan 1990 och 2005. Vilka är drivkrafterna och faktorerna bakom denna utveckling? Man måste komma ihåg att en extrem pendlare reser minst tre timmar per dag, men att vissa kan lägga fyra, fem eller sex timmar på att resa från och till sina arbeten.

I en tävligt som utlystes 2006 sökte man USAs längsta pendling. Vinnaren hade sedan 1989 dagligen kört 600 kilometer från och till sitt arbete som ingenjör på Cisco i San Jose (Kalifornien). Han åkte hemifrån 4.30 varje morgon och tog sig i bästa fall till jobbet på tre timmar. Hemresan kunde ta både fyra och fem timmar (mer trafik) och vanligtvis var han hemma mellan 20.00 och 20.30 på kvällen. Resan var uthärdlig tack vare reklamfri satellitradio och ljudböcker. Och kaffe får man förmoda, killen drack ”ungefär nio” koppar på varje resa och klämde i sig sammanlagt 30 koppar kaffe varje dag. Han fick sig visserligen en tankeställare när han vann tävlingen, men var på det stora hela ändå nöjd med att bo på en hästranch bredvid vackra Yosemite National Park. En kvinna som gjort samma avvägningar och tagit samma beslut finns beskriven i ett längre, mycket bra reportage i The New Yorker. Hon bor i ett fint hus men lever ett mycket povert liv till vardags:

"She gave up cooking some years ago. Now she gets home, feeds her dogs, then heats up soup or pizza she buys at a pizzeria on weekends. She takes a shower and goes to bed, maybe watching a taped episode of "CSI". "

Här finns också historien om 42 pendlare som tillsammans sätter sig på bussen klockan 5 för att vara framme i New York City två timmar senare. Det finns förstås alltid någon som är värre, till exempel Greg Wixted pendlar mellan London och Dubai varje vecka (om man kan kalla det pendlig?).

Det finns flera mer eller mindre bra skäl till att pendla långt. Kanske jobbar din make/maka på nära håll men ditt eget jobb är långt borta? Kanske har du alltid suktat efter en lantlig livsstil? Men den starkaste drivkraften bakom extrem pendling har i USA varit en önskan om bättre livskvalitet (!) och om att få sin egen lilla bit av den amerikanska drömmen; att köpa ett fint hus med en stor gräsmatta i ett trevligt område med bra skolor, låg kriminalitet, städade och stadgade grannar och fotbollsträning för barnen på lördagsmorgonen. Men vill man ligga på topp så kostar det:

" “Drive until you qualify” is a phrase that real-estate agents use to describe a central tenet of the commuting life: you travel away from the workplace until you reach an exit where you can afford to buy a house that meets your standards. The size of the wallet determines that of the mortgage, and therefore the length of the commute. [..] in this equation you’re trading time for space, miles for square feet."

För varje avfart jag passerar på motorvägen och för varje kilometer extra jag kör från staden går priset på husen ner med flera tusen dollar. Ironiskt nog är även mindre biltrafik inpå husknuten (tänk på barnen!) en av drivkrafterna till att flytta långt ifrån staden - även om de mest vardagliga ärendena kräver en biltur och även om mitt eget myckna bilkörande bidrar till mer biltrafik i samhället. Till slut når jag den punkt där även lilla jag har råd att förverkliga mina drömmar. Om jag inte tjänar tillräckligt får jag köra lite längre och om jag vill ha ett större hus får jag köra lite längre ändå. En del har inte råd att bo nära sina jobb och söker sig därför till exurbs, ”the suburbs of the suburbs”. För andra är det ”big city salary, small town living” som hägrar. Oberoende av skälen har man fram tills nyligen inte sett något som kunnat stoppa denna trend (se till exempel rapporten Communing in America (2006) från Transportation Research Board).

Många av de som sökt sig sitt boende långt ifrån staden har tagit detta beslut främst utifrån ekonomiska skäl. Tyvärr har många satt sig själva i klistret genom att köpa ett så stort och fint hus som deras pengar räcker till istället för att satsa på något mer modest, lite mindre och med en mer överkomlig prislapp. När man väl har köpt det dyraste hus man har råd med har man inte längre råd att säga upp sig från sitt avlägsna och (förhållandevis) välbetalda jobb. Även om det skulle finnas jobb på närmare håll räcker inte lönen för att täcka kostnaderna för det stora huset. Småstadsjobb ger småstadslöner. Oberoende hur slitsam pendlingen blir har man inte längre valet att låta bli att lägga timmar varje dag på att ta sig till och från jobbet. Det grundläggande problemet som jag beskriver här är förstås inte unikt för extrema pendlare – vem som helst kan ”förköpa” sig på en lägenhet eller ett hus som sedan begränsar jobb- och livsval. Det behöver inte ens vara ett hus utan kan lika gärna handla om en bil, båt eller kanske en sommarstuga.

Alla kan förstå att det inte är bra att förköpa sig och därmed måla in sig i ett hörn. Andra effekter av extrem pendling är dock svårare att förutse. Studier visar att människor överskattar det de får av sitt pendlande (pengar, prylar, prestige - materiell välfärd) och underskattar det de förlorar (sociala kontakter, hobbies, hälsa - social välfärd). Att det också kan finnas negativa effekter på den psykiska och fysiska hälsan ("Commuting is also associated with raised blood pressure, musculoskeletal disorders, increased hostility, lateness, absenteeism, and adverse effects on cognitive performance") kanske man skulle kunna gissa sig till (även om många tror att det förstås inte gäller just dem). Riktigt chockerande är det dock när den amerikanske sociologen Robert Putnam menar att dina social kontakter minskar med 10% för varje 10 minuter pendligstid du har. En person som jobbar på några minuters promenadavstånd skulle i så fall ha nästan dubbelt så mycket sociala kontakter som något som har en timme till jobbet. När pendlandet fortsätter år ut och år in kan de många långa timmarna hemifrån också leda till familje- och äktenskapliga problem.

Går man vidare till de psykologiska konsekvernserna har säkert väldigt få skänkt dessa en tanke innan de börjar extrempendla. Bilpendlare säger ofta att de uppskattar tiden själva i bilen. Man kan samla sina tankar, lyssna på musik, radio eller en ljudbok. Men förarsätet är en ensam plats. Männskor beter sig på samma sätt i en bil som om de var ensamma i ett rum eller som om de var social isolerade. Ett symptom på detta är de extremt aggresiva beteendemönster som vissa förare faller in i (”road rage”).

"Commuting makes people unhappy, or so many studies have shown. […] When you are commuting by car […] you are not spending time with other people. […] two hours or more of leisure time […] are now passed in solitude."

Ovan skrev jag att ”oberoende av skälen har man fram tills nyligen inte sett något som kunnat stoppa denna trend”. Flera av artiklarna som jag länkar till här har några år på nacken. Men i artiklar från hösten 2007 eller senare kan man helt plötsligt se en mängd skäl till att trenden att flytta längre och längre bort och att resa längre och längre sträckor har kommit till vägs ände. Villkoren för att få lån har försämrats och bostadsmarknad har kollapsat i USA. Bensinpriserna sköt i taket för ett år sedan och kommer att göra det igen. Arbetslösheten är hög i USA. Det har blivit betydligt svårare att finansiera ett köp av en ny bil i USA. En del har börjat se nyttan med att bo tätare och kunna utföra vardagsärenden till fots. Och klimatmål kan ställa nya tuffa krav på bilar och utsläpp framöver. Allt detta - och mer generellt den ekonomiska krisens konsekvenser - stävjar nu extrempendling i USA. Det är förstås just de hus som ligger allra längst bort (från allt) som har förlorat mest i värde när priserna på bostäder faller:

"houses priced the same in 2006 [...] but in different parts of a city were selling for dramatically different amounts a year later depending on their distance from the center of town"

Hos familjen Discianno har drömmen om ett eget hus gått i bitar. Det visade sig att familjen förköpt sig och var tvungna att lämna sitt hus, men den dagliga bilpendlingen på fyra timmar kvarstår. Fler trista historier finns att läsa i artikeln "Long-distance commuters' trip to nowhere". Att bo långt långt bort har gått från att vara överkomligt till att bli dyrt på grund av flera samverkande faktorer. Effekterna av förra sommarens oljeprischock sammanfattas av rubriken "Fuel prices shift math for life in far suburbs":

"Suddenly, the economics of American suburban life are under assault as skyrocketing energy prices inflate the costs of reaching, heating and cooling homes on the distant edges of metropolitan areas. [...] the rising cost of energy is now a primary factor pushing home prices down in the suburbs, particularly in the outer rings."

Mycket av det som står ovan kan varsamt överföras till svenska förhållanden. Många städer på en timmes tågavstånd från Stockholm har blivit ”möjliga att bo i” i takt med att X2000-nätverket har brett ut sig. Men det som är så spännande med USA är att det går att hitta så mycket som ter sig extremt ur ett svenskt perspektiv. I USA åker 90% av alla personer till jobbet med bil och av alla som åker bil kör 85% ensamma. Tre av fyra amerikaner tar sig alltså till jobbet ensamma i en bil. Eller ta "staden" Phoenix i Arizona. "The city alone covers 517 square miles. Surrounding it is 14,000 square miles of desert dotted by seas of rooftops." Phoenix med omgivningar är alltså 12 gånger större än hela Gotland. Ja, faktum är att hela Sverige bara är 12 gånger större än den yta som Phoenix och dess förorter tar i anspråk. Extremt. Groteskt. Ohållbart.

Här får jag dock krypa till korset och erkänna att jag skrivit om två olika saker i denna text. Det första är fenomenet extrem pendling, oberoende om detta sker per bil, buss, tåg eller flyg. Att resa i många timmar varje dag har alltså effekter på individen och på samhället. Men frågan om hur miljömässigt och ekonomiskt hållbar den extrema pendlingen är är egentligen en annan fråga. Det kan hända att långväga tåg-pendling kan fortgå långt efter det att resor av motsvarande längd (i tid) med bil har blivit en omöjlighet för de flesta. I Mälardalen är många långpendlare tågresenärer. De kan lida av samma effekter på den fysiska och psykiska hälsan som extrema pendlare i USA, men själva pendlandet är mindre ohållbart än att i timtal ensam köra en dyr och bensinslukande bil varje dag.

Denna blogg heter ”Livet efter oljan”. Det som är uppenbart för mig (men som inte står i texterna om extrem pendling) är att om bensinen blir väsentligt dyrare efter oljetoppen blir det på tok för dyrt att dagligdags bilpendla i timtal. När oljan sinar och bensinpriset slår i taket kommer många att lida - amerikanare mer än vi européer.

Vad många kanske inte tänker på är att förorter som fenomen - att själva idén att jobba i, men bo utanför staden - var en omöjlighet innan man började bygga "pendeltåg" under andra halvan av 1800-talet. Till att börja med var detta ett alternativ som endast var förbehållet de rikaste affärsmännen. Llewellyn Park utanför New York var den första moderna förorten (1853). Små villasamhällen växte fram längsmed nya tågspår som sökte sig ut från staden i olika riktningar. När bilen slog igenom på bred front kunde man plötsligt "fylla luckorna" och bygga ut staden åt alla håll. Ifall det blir väsentligt dyrare att äga och köra bil framöver så finns alltså risken att områden som ligger långt ifrån staden eller som har dåliga allmänna kommunikationer kommer att bli betydligt mindre attraktiva, alternativt förtvina. På lite sikt tror jag att extrempendling medelst egen bil kommer att bli mycket ovanligt både i Sverige och i USA. Framtiden för extrempendling med buss och tåg är svårare att sia om men intressant att hålla ögonen på.

Förändringar sker till att börja med i periferin. Man kan få glimtar av framtiden genom att hålla utkik efter observationer, tankar och trender som först kan verka obetydliga eller ibland bisarra, men som är delar av ett större pussel. Det är synd att det så sällan skrivs om sådant i dagspressen och att dagsaktuella händelser istället har en så stor tyngd - ofta utan att sättas in i ett sammanhang.
.

söndag 16 augusti 2009

"A thousand barrels a second" av Tertzakian (2007)

.
Peter Tertzakian har en dubbel utbildning inom geofysik och ekonomi och är ”Chief Energy Economist” på ett Kanadensiskt energi-investmentbolag. Hans bok ”A thousand barrels a second: The coming oil break point and challenges facing an energy dependent world” kom ut 2007 men skrevs gissningsvis färdig år 2005. Bokens titel, ”A thousand barrels a second” hänvisar till den takt som vi globalt utvinner och konsumerar olja idag; tusen fat motsvarar 159 000 liter olja per sekund - eller 86 miljoner fat olja (över 13 000 000 000 liter) per dag. Av dessa ofattbart stora volymer hamnar nästan hälften av världens oljeproduktion i en bensintank nära dig.

Peter pratar inte om ”Peak Oil” (oljetoppen) utan om ”the coming oil break point”. Exakt hur dessa termer skiljer sig från varandra är inte helt lätt att veta och exakt varför Tertzakian distanserar sig från den mer vedertagna termen kan man fundera över. Min gissning är att det sitter långt inne för någon som jobbar i energibranschen - och som blir rikligt belönad för sin insats - att undergräva eller skapa för stor misstro kring det nuvarande systemet. Man får diskutera kommande utmaningar i termer av ”enorma förändringar”, men man måste samtidigt anstränga sig för att hitta rätt anslag och en balans mellan oro och tillförsikt om att vi kan klara av dessa problem.

Lite underligt är det dock eftersom Peter tecknar exakt samma bistra bild som mer konventionella oljetoppsförespråkare när han pratar om dagens energi-realiteter; att oljeproduktionen i USA nådde sin topp 1970, att vår oljetörst är osläcklig och ohållbar, att alla de största oljefälten på jorden redan är upptäckta och att trenden är att vi upptäcker mindre och mindre olja varje år. Ett nyupptäckt ”stort” oljefält idag tillfredsställer bara jordens behov av olja i några dagar eller en vecka. Ett exempel är oljefältet Hibernia utanför Newfoundland, Kanada. Det är ett av de större oljefälten som upptäckts den senaste 30 åren men det tillfredsställer bara världens behov av olja i 11 dagar.

Den brytbpunkt (”break point”) som Peter hänvisar till är en av fyra faser i den cykel som byggs upp kring varje dominerande energikälla; Pressure buildup, Break point, Rebalancing och Growth and dependency. 1970-talets oljekriser innebar en brytpunkt som tvingade fram en nästan femton år lång period av rebalansering. Vi är nu, sedan 2001, i fasen ”pressure buildup” och denna gång kommer brytpunkten och rebalanseringen att bli mer dramatisk, längre och svårare då det inte finns några lätta lösningar, nya teknologier eller lämpliga energisubstitut som kan lösa våra nuvarande problem.

Ett genomgående tema i Peters bok är att förändringar vad beträffar vår energi-infrastruktur tar tid. Infrastrukturen och energi-industri ser ut som den gör idag utifrån beslut som togs för en eller flera generationer sedan. Han jämför med den ”abrupta” och smidiga övergången från valolja till fotogen som gick på "bara" 20 år under andra halvan av 1800-talet:

"Changes in the world of energy are measured not in months, not in years, but often in decades. The abrupt transition from whale oil to kerosene took less than two decades. In the history of energy substitutions, that’s a duration of time akin to an eye blink"

Detta kan jämföras med övergången från trä till kol som tog hela 75 år (1825-1900) trots att kol på många sätt är överlägset trä då det innehåller mer energi per volymenhet, brinner varmare och inte ruttnar. Ju mer vi bygger och filar på nuvarande lösningar (fasen ”Growth and dependency”), desto tuffare blir omställningen:

Recasting consumer habits is a large undertaking, but the primary obstacle to real change comes from the inflexibility of the technological standards and physical infrastructure that are placed up and down the energy supply chain. For example, our oil-fed energy supply chains have developed over a 145-year-old growth cycle […] We are dependent on this multitrillion dollar global infrastructure as much as we are dependent on the petroleum that feeds the entire supply chain.”

Eftersom utveckling av ny teknik och nya energikällor inom energi-området tar decennier från experiment till tillämpning uttalar sig Peter tvärsäkert om att det inte finns någon radikal ny teknik (”magic bullet”) som under de närmaste 10-20 åren kan lösa de problem som vi står inför.

Tvärtom har olja många attraktiva egenskaper som ingen annan energikälla har. Olja innehåller till exempel mycket energi per volymenhet, är lätt att lagra, lätt att transportera och lätt att skala upp. Till skillnad från tidigare övergångar måste vi alltså denna gång ”byta ner” till energikällor som i ett eller flera avseenden är ”sämre” än olja. Detta gör problemet med att hitta ersättare ännu mer utmanande och övergången mer problematisk, utdragen och svårare att få igång. Just för att olja är en så flexibel och kraftfull energikälla har vi hittat så många användningsområden för den och samtidigt gjort oss helt beroende av den. Bensin och diesel beskriver Peter som inget mindre än ”the Microsoft Windows operating system of the transportation world”.

the better and more robust a fuel is, the more we put it to work in our daily lives. In turn, the more successful a fuel is, the more necessary it becomes to the well-being of the overall economy. This creates a dependency that grows deeply rooted over time

Peter återger ett i sammanhanget ”lustigt” och grymt imperialistiskt citat av Richard Nixon från mitt under brinnande oljekris 1973. Nixon prickar in de positiva aspekterna av ökad energianvändning (som går hand i hand med ökad ekonomisk tillväxt), men missar helt de negativa aspekterna av ökat beroende och ökad sårbarhet:

There are only seven percent of the people of the world living in the United States, and we use thirty percent of all the energy. That isn’t bad; that is good. That means we are the richest, strongest people in the world and that we have the highest standard of living in the world. That is why we need so much energy, and may it always be that way.”

Det enda Nixon glömde för att citatet skulle vara fulländat - helt uppdaterat och Bush-anpassat - var att be gud att välsigna USA... I början av 1970-talet importerade USA 10% av sin olja, men 35 år senare har den siffran stigit till över 65% och man sitter nu så fast i rävsaxen att man måste dra ut i krig (Irak) för att säkra sin oljeimport.

Hur många nya energikällor har introducerats under det senaste 100 åren frågar Peter retoriskt. Svaret är en (1) och det är kärnkraften som idag står för ca 6% av jordens totala energiproduktion (ungefär en sjättedel av oljans andel). Förnyelsebara energikällor (sol, vind, geoenergi, vågor) är ännu så länge insignifikanta och är förknippade med teoretiska och praktiska problem som gör det svårt för dem att spela någon större roll i de industrialiserade ländernas energimix under åtminstone de närmste 10 åren. Peter menar att de kan vara till nytta i rebalanseringsprocessen efter en brytpunkt, men att de inte på något meningsfullt sätt kan ersätta oljan och avvärja denna brytpunkt. Ett annat exempel på långa ledtider för att utveckla nya energikällor är Kanadas oljesand. Från denna bok lärde jag mig något nytt för jag hade ingen aning om att man började exploatera oljesanden i Alberta för hela 40 år sedan - även fast man först helt nyligen nått upp till substansiella volymer.

Peter berättar i bokens första kapitel om jakten på valar. 1751 kom man på att man kunde ha användning av spermacetiolja från Kaskeloten (och senare valolja). Varje Kaskelot kan ha upp till två ton spermacetiolja i huvudet och man vet fortfarande inte exakt vad valen har denna substans till. Men vi människor vet vad vi kan ha den den till - nämligen till att tillverka ljus. Eftersom dessa ljus var bättre än alla jämförbara alternativ expanderade valindustrin under de efterföljande decennierna. 100 år senare började det bli ont om valar och man var tvungen att bege sig till jordens ände och tillbaka på resor som sträckte sig upp till fyra år för att jaga valar (ett kapitel i boken heter just ”to the ends of the earth”). Precis i tid innan valarna tog slut, i mitten på 1800-talet, tog det fossila bränslet fotogen över uppgiften att belysa våra hem och våra framväxande storstäder.

Peter gör en poäng av att påpeka att vår jakt på olja idag är lika desperat som jakten på valar var några decennier in på 1800-talet. Vi jagar idag efter olja i jordens alla hörn och vi beger oss till de mest ogästvänliga miljöer, de djupaste haven och de politiskt mest korrumperade och osäkra länder i vår jakt på mer olja. Den bra oljan, ”light sweet crude” börjar ändå dessvärre bli svårare att få tag på:

For light sweet crude, the evidence strongly suggests that we are very close to Hubbert’s peak, and that we have reached the stage […] where we must start exploiting secondary and synthetic sources to prolong the onset of the overall oil peak”.

Närmare än så kan man inte ansluta sig till teorin om oljetoppen (peak oil) utan att anamma den. Eftersom bra olja börjar bli knapp måste vi nu gå över till sämre, ”sur” olja som innehåller mer svavel, kostar mer att raffinera och är sämre för miljön. Andra ännu sämre alternativ är till exempel Kanadas oljesand – en energikälla som inte skulle komma på tal ifall inte de bättre alternativen började blir knappa. När den lägst hängande frukten är plockad kan vi se fram emot dyrare olja. Detta har konsekvenser långt bortom dyrare transporter eftersom hela samhället och allt vi konsumerar direkt eller indirekt är beroende av olja och produkter gjorda av petroleum (till exempel plast).

Det är för Peter alltså uppenbart att vi nu närmar oss Brytpunkten med stort B och att konsekvenserna kommer att nå in i varje hushåll och varje hem. Brytpunktens fyra faser är 1) klaga och betala, 2) effektivisera och hushålla, 3) anamma alternativa energikällor och 4) omställningar i livsstil, samhälle och näringsliv. Denna process kan lätt ta flera decennier. Angående det faktum att vi inte gör något för att förbereda oss inför den kommande brytpunkten skriver Peter:

At a break point […] lifestyle changes can seem like painful sacrifices until we readjust. It is the pain of those sacrifices that makes any political administraion reluctant to tell the whole truth about our energy situation. Until the evidence of the need for change is more obvious to all citizens, it will be difficult politically to make the necessary tough choices.”

Peter konstaterar krasst att dagens politiker inte har något att vinna, men mycket att förlora på att försöka agera proaktivt. Eftersom det inte finns några snabba lösningar som har omedelbara positiva effekter och inte heller några politiska vinster av att ta beslut som är vettiga först på lång sikt föredrar politiker (icke-)strategin att vänta-och-se. Ett exempel på detta är frågan om att höja skatten på bensin i USA. Ett sådant beslut skulle vara mycket vettigt för att ”uppmuntra” människor till att ta ”rätt” privatekonomiska beslut, men samtidigt också politiskt självmord. Individens rätt att köpa vilken bil (eller SUV) hon känner för är i USA lika laddad som vapenfrågan - men det finns många fler som äger bilar än vapen i USA… Dessutom finns det många rent praktiska problem med en hög bensinskatt. För att den ska fungera måste det finnas alternativ till att åka bil i form av fungerande kollektivtrafik. Förutom höga kostnader för att bygga ut kollektivtrafiken är det svårt att få den att fungera i USA efter 20+ år av utflyttning till förorter som breder ut sig åt alla håll runt städerna.

I slutet av boken slår Peter knut på sig själv i sina försök att å ena sidan föreslå lösningar som ska ha någon effekt, men som å andra sidan samtidigt ska vara ”lifestyle neutral”. Det finns stora besparingarna att göra inom persontransporter (bilar), men det hela rinner ut i några slappa förslag om mindre och lättare bilar, lägre hastighet på vägarna och andra plåster på såren. På det stora hela är dock boken bra. Behållningen är framför allt att den ger en förståelse för hur svårt och tidskrävande det är, och hur stor utmaningen är att ställa om från den olje-infrastruktur vi har snickrat på i över 100 år. Peters analys är bra men hans slutsatser är lite för veka för att stå i paritet med storleken på problemen. En recension av boken som fäster uppmärksamheten på helt andra aspekter finns att läsa här.

Sedan jag köpte denna bok har Peter kommit ut med en ny bok, "The end of energy obseity: Breaking today's energy addiction for a prosperous and secure tomorrow". Vi får se om jag köper den.
.

lördag 8 augusti 2009

Glädjeanalyser är legio i gammelmedia

.
Efter att man upptäckt oljetoppen ser världen inte längre likadan ut. När man väl har insett vilken betydelse oljan har för vårt moderna samhälle och för (väst-)världens ekonomiska tillväxt går det inte att överskatta konsekvenserna av att den globala produktionen av olja vänder neråt och minskar. Och minskar och sedan minskar lite till och sedan… Om man nämner möjligheten att vi kommer att ha mindre olja i framtiden tänker de flesta på transporter, drivmedel och bilar. ”Hmm, vilket bensinpris klarar min plånbok?” kan sägas vara en typisk första reaktion. Därefter kommer tankar om el- och hybridbilar, cyklar, kollektivtrafik och tåg. Men även om dyrare drivmedel kommer att få stora konsekvenser för våra transportsystem kommer konsekvenserna att mindre/dyrare olja att bli mycket större än så.

Två icke-intuitiva områden som är mycket oljeberoende är matproduktionen och den petrokemiska industrin. Vårt moderna, maskinsintensiva ”rationella” storskaliga jordbruk är mycket oljeberoende och dyrare olja (energi) betyder dyrare mat. På global basis kan det betyda mindre mat, vilket i sin tur kan leda till svält (speciellt i mindre rika länder).

Trots att bara en liten del av världens olja används till annat än drivmedel innehåller de flesta hushållskemikalier ämnen som kommer från olja och samma sak gäller för många mediciner. Dessutom är i princip all plast gjord av olja. Här är en lista med exempel på vardagliga saker som är gjorda av plast (olja):

Computer chips – Ink – Paint brushes – Telephones – Insecticides – Motorcycle helmets – Clothing – Tents – Shoes – Glue – Skis – Hand lotion – CDs – Rubbing alcohol – Credit cards – Crayons – Toilet seats – House paint – Movie film – Disposable diapers – Upholstery – Garden hose – Umbrellas – Milk jugs – Bandages – Antihistamines – Nail polish – Perfume – Luggage – Ballpoint pens – Aspirin – Carpet – Toys – Pesticides

Som sagt, ju mer man börjar utforska konsekvenserna av minskad tillgång till olja, desto mer inser man hur otroligt grundläggande oljan är för vårt moderna samhälle. När man hållit på så där ett tag kan man enkelt ta på sig sina ”oljetopps-glasögon” och mellan raderna läsa in andra saker än det som står i en nyhetsartikel i dagspressen. Här är några exempel:

- När den mest läsa nyheten på dn.se (4 augusti) är att lågprisflygen blir interkontinentala drar man sig till minnes att den globala flygbranschen gick 8 miljarder dollar i förlust 2008 och att prognosen för årets förluster på nästa 5 miljarder dollar reviderades uppåt i början av sommaren och att "flyget fortsätter att tappa" (6 augusti).

- När man vill bygga en förbifart kring Stockholm för (minst) flera tiotals miljarder kronor sliter man sitt hår.

- När en person på 40+ som jobbade med att laminera båtar blev arbetslös och beslutade sig för att omskola sig till lastbilschaufför ser man framför sig ett yrkesval och ett livsöde på väg att köra in i en bergvägg.

En annan typ av texter som man blir mer uppmärksam på handlar om tvära kast mellan å ena sidan olika typer av prognoser och förutsägelser och å andra sidan resultat och utfall. Där det i början av 2007 stod att ”efterfrågan på lastbilar växer i hela världen” och att det ”vankas fina framtida vinster för världens lastbilstillverkare” har utfallet blivit, tja, en aning annorlunda bara två år senare. Ett hastigt hoprafsat axplock av artiklar om årets lastbilsförsäljning ger till exempel att Volvo minskade sin försäljning med 57% under årets andra kvartal jämfört med föregående år. Ett urval av andra lastbilstillverkare som tappat 40-60% av sin försäljning och/eller inkomster i år jämfört med förra året är Fiat (Iveco), MAN, Paccar, Isuzu (största lastbilstillverkaren i världen) och Daimler (näst störst).

På samma sätt som jag kan sätta på och ta av mina oljetoppsglasögon när jag läser nyheterna verkar de flesta tidningar sätta på sig sina glädjeprognosglasögon när de skriver om ekonomi. Allt tolkas och skrivs på det mest positiva sätt som överhuvud taget är möjligt. Jag ger kort tre färska exempel på detta sätt att ge nyheterna en positiv ”spinn”:

1) I DN (1 augusti) står det på ekonomidelens framsida: ”Börsens återkomst. Efter nästan ett år har börsen tagit sig upp till samma nivå som före Lehman Brothers konkurs”. En bild som upptar nästan halva sidan (se ovan) visar en kurva som börjar falla i oktober 2008 och som sedan vänder uppåt under våren 2009. Den som nöjer sig med att skumma tidningen och bara tittar på ekonomidelens framsida kan lätt tro att allt är bra nu. Om man bläddrar vidare möts man över ett helt uppslag av texten ”Börsens nivå som före finanskollaps”.

Men om man tittar närmare på bilden som visar Stockholmsbörsens utveckling de senaste två åren framträder en annan bild. Vid den tidpunkt när Lehman Brothers gick i konkurs i höstas hade börsen redan fallit med nästan 40% från sin toppnivå (det vill säga närapå halverats). För att nå tillbaka till toppnivån måste börsen stiga med 60% från sin nuvarande nivå. Allt det där står i texten men bara för den som läser den noggrant och och som tänker efter själv. Tidningens vinklig sänder andra signaler.

2) Mitt andra exempel snor/lånar friskt från Flutes blogg eftersom jag inte kan säga det bättre själv: ”Istället för att i första hand redovisa att genomsnittet av prognoserna för fredagens svenska BNP-rapport från SCB ligger på -0,4% för andra kvartalet jämfört med första, så fokuserar man på den mest positiva prognosen, nämligen Nordeas, som tror på +0,3%. DN utropar "Nordea tror på tillväxt i Sverige", SvD ropar "Nordea: Nu är tillväxten här", DI fläskar på med "Nordea: Nu vänder det!".

Alla dessa krigsrop har alltså sin grund i en prognos från en bank - snarare än de verkliga siffrorna. Som Flute påpekar valde man dessutom ut den bank som hade den mest positiva prognosen istället något mer rimligt mått som till exempel genomsnittet av alla prognoser. Observera att det är ointressant vad utfallet blev när SCB-rapporten faktiskt släpptes – vad jag fokuserar på här är vinklingen man väljer i tidningarna.

I en kommentar om rapporten i TV4:s nyhetsmorgon säger Swedbanks chefsekonomi att ”det ser i alla fall något bättre ut än vi hade förväntat oss” och att ”vi kanske börjar komma mot en botten och i så fall så kan vi börja få lite mer tillväxtsignaler så småningom”. Sådana uttalande (”kanske börjar… så småningom”) säger förstås strängt taget knappt något alls. Även sprinterlöparen som kommer sist kan peka på sin tid och säga att ”det gick något bättre än jag hade förväntat mig”.

3) Mitt sista exempel kommer från USA. En av flera indikatorer på hur ekonomin mår i USA är så kallade ”housing starts” eller påbörjade hus; ”the number of privately owned new homes […] on which construction has been started in a given period”. När sifforna för juni kungjordes i mitten av förra månaden basunerades det på flera ställen ut att siffrorna för påbörjade hus steg med 3.6% från maj till juni: U.S. Economy: Housing Starts Increase to Seven-Month High. Vidare vågade Bloombergs till och med skriva att ”The construction figures are the latest evidence that the meltdown in the housing market that triggered the financial crisis is nearing an end.” Hurra! …eller?

Tyvärr ligger 3.6% inom felmarginalen på 11.3% så till att börja med kan man inte ens med säkerhet veta att antalet påbörjade hus faktiskt har ökat från ena månaden till nästa – de kan lika gärna ha minskat med upp till 7.7%! Men den mer intressanta uppgiften bryr man sig inte om alls, nämligen att antalet påbörjade hus nästan har halverats jämfört med ett år tidigare.

Går man lite längre tillbaka i tiden ser man att antalet påbörjade hus minskat med i runda slängar 75% sedan början av 2006. Visserligen är siffran för juni (kanske – beroende på felmarginalen) den högsta på 7 månader, men den representerar ändå en katastrof jämfört men antalet påbörjade hus för ett eller tre år sedan. Vad betyder en (eventuell) uppgång på några få procent efter det veritabla syndafall som har drabbat marknaden för att bygga hus i USA? Varför slår gammelmedia nästan knut på sig själva för att hitta en positiv vinkel där ingen egentligen finns?

Dekonstruktionen av glädjeprognoserna som jag använder mig av här är gjord av Barry Ritholtz, läs gärna hans korta text eller titta åtminstone på den läskigt kraftfulla grafen över husbyggandet i USA.

I höstas publicerade DN en klassiker i kategorien nonsens-journalistik. Jag flög i taket direkt när jag såg rubriken, ”Det värsta kan vara över”, men tyvärr klippte jag inte ut artikeln och kan inte närmare ange källan (datumet) eller citera ur texten. I vilket fall föll man i artikeln tillbaka på en intervju med en ekonomisk ”expert” som uttalade sig om finanskrisen. En pendang till ”det värsta kan vara över” är förstås att det kan hända att det värsta inte är över - så man kan ju tyvärr inte belägga experten med att ha farit med osanning, men man önskar att utsagor som är så missledande och framför allt, fel, skulle få någon slags följd för karriären för personen ifråga. Undertexten när man matas med en ström av sådana artiklar är klar och effekten blir att varje läsare som inte sysslar med textanalys och som inte äger några oljetoppsglasögon (eller motsvarande) lätt tror att faran är över och att allt snart kommer att bli så bra, så bra igen.

Som ”motvikt” till denna typ av nyhetsrapportering finns… strängt taget väldigt lite. Ett av mycket få undantag var DNs och SvDs rapportering nyligen (eller snarare återgivning av en nyhet från TT – observera att texterna är identiska) om att en ”allvarlig energikris” kan vara på väg. Men läs istället hellre originalet på engelska från tidningen The Independent för där är det ord och inga visor:

The world is heading for a catastrophic energy crunch that could cripple a global economic recovery because most of the major oil fields in the world have passed their peak production, […] said Dr Fatih Birol, the chief economist at the respected International Energy Agency (IEA) in Paris, which is charged with the task of assessing future energy supplies by OECD countries. In an interview with The Independent, Dr Birol said that the public and many governments appeared to be oblivious to the fact that the oil on which modern civilisation depends is running out far faster than previously predicted.
[…]
"One day we will run out of oil, it is not today or tomorrow, but one day we will run out of oil and we have to leave oil before oil leaves us, and we have to prepare ourselves for that day," Dr Birol said. "The earlier we start, the better, because all of our economic and social system is based on oil, so to change from that will take a lot of time and a lot of money and we should take this issue very seriously," he said.”

Som om detta inte allvarligt vore nog så säger en av de insatta kommentatorerna på forumet The Oil Drum att ”[Birol’s] political masters force him to tone the message down”. På bara någon dag skrevs det i detta forum nästan 350 kommentarer om artikeln och intervjun med Birol.

Man kan nu fråga sig varför inte artiklarna i DN och SvD har följts upp på något sätt, till exempel av en ledare av en lämplig politiker ("högsta prioritet att samhället förbereds") eller företagsledare ("ett hot mot Sveriges tillväxt")? Har jag missat något? Har det senaste veckan hänt något viktigare i världen än att OECD-ländernas energiexperter på IEA varnar för att vi rör oss mot en global energi-katastrof inom något decennium och att vi inte är tillräckligt förberedda inför detta?

Vill man lära sig mer om dessa frågor på svenska är mitt tips tyvärr inte gamla, stumma, tröga gammelmedia. (Jag skulle ha velat skriva "läsa bättre analyser" istället för "lära sig mer om dessa frågor" i föregående mening, men eftersom DN och SvD bara återgev en text de fick matad till sig rör det sig i detta fall strängt taget inte om någon analys alls!) Istället hänvisar jag till några "grannar" i cyberrymden som täckte denna nyhet på ett mer förtjänstfullt sätt än dagspressen. Läs alltså gärna vad Flute, Cornucopia, Cornucopia igen och det nya klimatmagasinet Effekt skrev om den kommande energi-krisen.

Efter att ovan ha konstaterat att det finns en systematisk ”bias” (påverkan, partiskhet, filtrering) i nyhetsrapporteringen kan man ställa sig frågan om varför det förhåller sig på detta sätt? Att börsen, markande och bolagen gärna vill prata upp börsen, marknaden och bolagen förstår var och en, men varför medverkar media så helhjärtat i denna cirkus? Jag har för avsikt att återkomma till denna fråga vid ett senare tillfälle.
.

söndag 2 augusti 2009

Misär och barnarbete

.
Lewis Wickes Hine, Straw Berries, May 1910.
"Mother and children hulling strawberries [rensa jordgubbar] at Johnson's Hulling Station, Seaford, Delaware. Cyral (in baby cart) is 2 years old and works steadily hulling berries. At times Cyral would rest his little head on his arm and fall asleep for a few minutes and then wake up, commencing all over to hull berries."



Bloggen Automatic Earth är perfekt för den som är intresserad av ekonomi och dessutom hyser domedagstankar. Varje dag kommer en essä följd av ett dussintal artiklar eller två från anglosaxisk dagspress som alla pekar på att det är på väg utför. Vanligtvis skummar jag bara allt detta, dels för att det rör sig om överväldigande mängder text, och dels för att innehållet i sig självt är överväldigande till sin karaktär. Det senare problemet är alltså att ifall allt pekar åt h-e blir det till slut mentalt tungt att läsa om detta ur femtio-elva olika synvinklar.

Här tänkte jag dock inte skriva om texterna från Automatic Earth utan om bilderna. Varje dag illustreras texterna av en bild som oftast är svart-vit, och några av de bästa är tagna för 100 år sedan av fotografen Lewis Wickes Hine.

Lewis Wickes Hine föddes 1874 och dog 1940. Efter att ha läst sociologi och jobbat som lärare förstod han i 30-årsåldern att hans kall var fotojournalism. Han är speciellt känd för sina bilder av arbetarklassen. I början av sin karriär, för exakt 100 år sedan, dokumenterade han barnarbete i USA som ett led i att försöka få stopp på det. Senare tog han bilder av människorna i stålindustrin, immigranter på Ellis Island, Röda korsets arbete, byggandet av Empire State Building, livet på vischan (östra Tennessee) etc. Intresset för hans arbete dog i mitten av 1930-talet och han var tvungen att framleva sina sista år i samma fattigdom som han i decennier dessförinnan dokumenterat i sina foton.

Det som berör mig mest som förälder är hans bilder på barn och barnarbete. Ibland är bilden tillsammans med en kort bildtext hjärtskärande. Bilden ovan berörde mig speciellt eftersom jag själv har en tvååring hemma. I mina värsta drömmar ser jag hur dagens samhälle - under min egen eller mina barns livstid - faller tillbaka till en nivå där även unga barn på gott och ont måste börja jobba tidigt och bli delaktiga i familjens försörjning. Hines bilder på sjabbiga förhållanden och barn som jobbar långa timmar är enbart på ont.

Min egen vilja att verka för att hindra en sådan händelseutveckling är en stark drivkraft för att skriva denna blogg. Jag skulle önska att vi alla tillsammans hoppades på det bästa men förberedde oss för det värsta. Som det är idag gör vi bara hälften av detta genom att (endast) hoppas på det bästa.

Denna text skiljer sig från de texter jag vanligtvis brukar skriva och jag låter istället några av Hines bilder och korta bildtexter få tala för sig själva:


Lewis Wickes Hine, Birth of a Salesman, May 9, 1910.
St. Louis, Missouri newsboy, 6 years old, been working for a year.



Lewis Wickes Hine, Scavengers, November 1912.
Children going through Whitman Street dump. Pawtucket, Rhode Island.



Lewis Wickes Hine, Huck, November 1913.
Texas river-boy Lyman Frugia poles the heavy logs into the incline that takes them up to the mill. Work is hard and dangerous, exposed to all kinds of weather. Said he is 14 years old, has worked here several months, gets one dollar a day.



Lewis Wickes Hine, Stand and deliver, November 1913.
Shreveport, Louisiana. Howard Williams, 13-year-old delivery boy for Shreveport Drug Company. Works from 9:30 AM to 10:30 PM; has been here three months. Goes to the Red Light every day and night. Says that the company could not keep other messenger boys, they work them so hard.


Lewis Wickes Hine, Child labor (textiles), 1912.
Young knitters in Tennessee knitting mills.


Lewis Wickes Hine, The Devil’s Workshop, August 1911
Eastport, Maine, Group of young cutters, Seacoast Canning Co., Factory #2, waiting for more fish. They all work, but they waste a great deal of time, as the adults do also, waiting for fish to arrive


Lewis Wickes Hine, Chickens and Cockroaches, May 1910.
Seaford, Delaware. "This photo shows what was formerly a chicken coop, in which during the berry season the Arnao family live on Hitchen's farm. Seventeen children and five elders live here. Ten youngest children range in age from 3 to 13. On the day of the investigation no berries being picked on Hitchen's Farm. The family went over to the Truitt's farm to pick. Edward F. Brown, Investigator."



Lewis Wickes Hine, Learnin' her the trade February 1911.
Biloxi, Miss. "Alma Croslen, 3, daughter of Mrs. Cora Croslen, of Baltimore. Both work at Barataria Canning Co. (shucking oysters). The mother said, 'I'm learnin' her the trade.'"


PS. Om man går ytterligare 250 år bak i tiden till fattigdomens London 1665 skriver Neal Stephenson följande om de sämst lottade barnens livsvillkor i (sin tegelsten till roman) Quicksilver:

"Mother Shaftoe kept track of her boys' ages on her fingers, of which there were six. When she ran short of fingers - that is, when Dick, the eldest and wisest, was nearing his seventh summer - she gathered the half-brothers together in her shack on the Isle of Dogs, and told them to be gone, and not to come back without bread or money.

This was a typical East London approach to child-rearing and so Dick, Bob, and Jack found themselves roaming the banks of the Thames in the company of many other boys who were also questing for bread or money with which to buy back their mothers' love."
.