torsdag 29 april 2010

"After the car" av Dennis och Urry (2009)

.
Det här är bloggens hundrade text! Jag avhåller mig medvetet från att skriva texter ”i onödan” (till exempel för att meddela ett månadslångt uppehåll), så med mycket få undantag motsvaras varje av dessa 100 texter av en essä som (nuförtiden) är åtminstone några sidor lång. Årets hittills skrivna 11 texter (detta är den 12:e) motsvarar ungefär 50 sidor text om man skriver ut allt på A4-papper. Hela produktionen (100 texter) motsvarar alltså flera hundra sidor vid det här laget… Tack för att ni orkar ta er igenom texterna och ibland kommentera dem – det är kanske tur att jag bara portionerar ut några sidor i taget varje vecka för annars skulle säkert ingen orka läsa…


Som jag skrev i min föregående text tänker jag ”beta av” och skriva om de böcker jag har läst och denna text handlar om Kingsley Dennis och John Urrys bok ”After the car” (2009). Båda författarna är brittiska sociologer som tidigare har skrivit om förflyttningar, bilism och mobilitet i det moderna samhället. Denna bok skiljer sig dock från sådant som forskare vanligtvis skriver om eftersom boken är så framtidsinriktad. Forskare brukar oftast avhålla sig från att skriva om framtiden. Det är enklare (eller i alla fall mindre våghalsigt) att genomföra studier här-och-nu och sedan skriva om resultaten av dessa undersökningar (av nutida - inte framtida - fenomen). Möjligtvis kan man också våga sig på att extrapolera lite grann utifrån dessa resultat, men att skriva om en ”disruptiv” framtid är mer riskabelt för en forskare – det finns liksom inga vattentäta metoder för att förutsäga framtiden… Jag tror att denna bok inte främst riktar sig till deras kollegor utan till en lite bredare allmänhet.

Boken ”After the car” är svår att sammanfatta då den handlar om både det ena och det andra. Titeln, ”After the car” syftar till att vi under det 21:a århundradet, på det ena eller det andra sättet, kommer att vara tvungna att lämna dagens bil(samhälle) bakom oss. Antingen kommer vi att ”växla upp” till ett högteknologiskt mer resurssnålt system (framtid-1), eller så kommer vi på grund av en klimat- och/eller oljetopps-problematik att ”växlar ner” till något som de flesta kommer att uppleva som betydligt sämre i takt med att det nuvarande systemet krackelerar (framtid-2). Å ena sidan är boken skriven av två fullfjädrade forskare, men den handlar som sagt om framtiden och det är inte lätt att se hur boken är särdeles annorlunda jämfört med om den istället hade varit skriven av två journalister (jag såg fram emot att ta del av hur forskare ”vetenskapligt” skulle utforska och skriva om ett samhälle bortom bilen men fick inte direkt ut något på den fronten).


Johnsley (John & Kingsley) menar att det 20:e århundrade var bilens århundrade – men att det nuvarande ”bilsystemets” dagar är räknade. Det nuvarande bilparadigmet (”bilsystemet”) har ett antal karakteristika; dagens bilar är gjorda av stål och väger minst 1000 kilo, de drivs i huvudsak av bensin, de rymmer fyra-fem personer, de är privat ägda och framförs oberoende av andra trafikanter. Starka krafter underminerar detta system och det kommer därför att ersättas av ett nytt system någon gång under detta århundrade. Johnsley pekar särskilt på fyra processer som kommer att påverka våra resor och transporter i framtiden:

the possibly rapid heating of the earth and its many global consequences, the peaking of oil supplies, the increased digitization of many aspects of economic and social life, and the development of massive ungovernable and unequal cities through global population increases.”

Klimatförändringar och oljetoppen är vi (här) alla bekanta med. Den digitala teknikens utbredning handlar om allt från datorer och mobiltelefoner, kablar, fiberoptik, satelliter, sensorer, mjukvara, sofistikerade övervakningssystem, videokonferenser och virtuella mötesplatser. Några nedslag i befolkningsökningen handlar till exempel om att antalet människor som bor i städer har 15-dubblats från 1900 till 2005 samtidigt som andelen människor som bor i städer under samma period har ökat från 13 till 49%. Idag står jordens städer för 75% av världens energiförbrukning.

Även om dessa processer kommer att få konsekvenser ända in på skinnet är de flesta tekniska rapporter och texter inom området skivna av naturvetare, teknologer och ekonomer och för en publik bestående av politiker, naturvetare, teknologer och ekonomer. Mycket lite är skrivet av samhällsvetare och därför betraktas mänskliga beteenden och livsstilsfrågor ofta som något som (enkelt?) kan styras genom olika ekonomiska incitament. Just här känner uppenbarligen Johnsley att de kan göra en insats.

Att förändra dagens bilsystem är dock varken enkelt eller smärtfritt. Bilen sett som ett komplext system är över 100 år gammalt och det finns så många delar som hakar i och beror på varandra att varje förändring sker i uppförsbacke och mot en tröghet som inte kan överskattas. Ett sådant exempel är den starka kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin. I slutet på 1800-talet var frågan om bilars drivmedel fortfarande öppen. Men efter att den första T-Forden lämnade det löpande bandet 1908, och efter att antalet registrerade bilar i USA på bara ett decennium (1900-1910) gick från 8 000 till 500 000 samtidigt som man hittade billig olja var frågan avgjord - och sedan dess har bil- och oljeindustrin utvecklats symbiotiskt.

Bilens framväxande (och sedemera inmutade) dominans kan ses som ett ”emergent” fenomen. Det blev som det blev efter att man vid en tidpunkt - när framtiden fortfarande var obestämd och plastisk - i en viss ordning passerade diverse olika trösklar, som i sin tur satte igång diverse olika utvecklingslinjer och feedback-processer. ”Small causes occuring in a certain order at the end of the nineteenth century turned out to have irreversible consequences for the twentieth century.”

Johnsley använder termen ”path-dependence” för att beskriva hur ett sociotekniskt system börjar röra sig i en viss riktning, hur krafter sätts i rörelse och hur dessa med tiden får ett moment och ett eget liv. När dessa krafter växer i styrka och förgrenar sig behövs det därefter starka motkrafter för att ändra riktning, och ännu starkare krafter för att stanna eller vända utvecklingen. Kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin är alltså bara en del av ett enda stort komplex av sammanvävda teknologier, branscher, tjänster och livsstilar:

the car has very many linkages with other institutions, industries and related occupations. These include licensing authorities; traffic police; petrol refining and distribution; road-building and maintenance; hotels, roadside service areas and motels; car sales and repair workshops; suburban and greenfield house building sites; retailing and leisure complexes; advertising and marketing; and urban design and planning.”

Bilen blir i slutänden alltså väldigt mycket mer än bara ”en maskin för att ta sig från punkt A punkt B”. Automobilitet har under förra århundradet (speciellt i USA) format samhället; hur vi bor, arbetar och handlar, hur vi spenderar vår fritid (och semester) och hur vi umgås socialt. Jag vill påminna mig om att jag har sett uppskattningen att bilen i kombination med alla stödjande verksamheter utgör 10% av av alla jobb och 10% av hela ekonomin (i termer av BNP). Bilens kostnader sträcker sig också långt bortom den enskilda bilens prislapp och har stora implikationer för sjukvård, resursförbrukning och miljö. En genomsnittlig bil gör anspråk på 200 m2 väg, genererar nästan 45 000 kilo CO2 under sin livstid, kräver mellan 8 och 28 000 kWh energi för sin produktion och består av nästan 700 kilo stål (och därtill aluminium, och plast, och gummi, och...).

Den ”positiva” framtiden, framtid-1, består av ett resurssnålt bilsystem som möter människors behov minst lika bra eller bättre än det nuvarande bilsystemet. Johnsley föreslår åtta sammankopplade komponenter/utvecklingslinjer i detta nya bilsystem som behöver förändras tillsammans; ”new fuel systems, new materials, smart-cars, de-privatization, post-car transportation policies, digitization, new work/living patterns and disruptive innovation”.

Största delen av boken handlar om framtid-1 och om hur vi kan (kommer) att gå från bilar som ”iron cages” till ”computers with wheels”. Denna utveckling inkluderar ökad datorisering, ökad säkerhet men också en ökad - monumental - kontroll av vår automobilitet:

road space allocation […] will prioritize journeys according to those that are essential and those thought to be non-essential. […] Cars are fitted with a GPS data box that gathers information on milage, time of travel, speed, location and direction. From this information the customer is billed […] to encourage behavioural change through financial incentives. […] In a post-car system access to road space would probably shift to becoming a priced commodity”.

Andra möjliga delar i en sådan högteknologiska framtid är ”Electronic Vehicle Identification”, ”car-to-car communication”, ”in-vehicle biometrics”, förarlösa bilar, sensorer som automatiskt samlar in (och delar med sig av) data om väder, fart och köbildning, och så mina personliga favoriter, ”software-sorted geographies” (känn på den!) samt ”remote immobilization of stationary vehicles in the event of criminal misuse and illegal behaviour”.

Stora delar av boken handlar alltså om ”bilsystemet” och om hur det kan tänkas förändras på väg mot en (möjlig) framtid-1. Dock avslutas boken lite disruptivt med tre scenarier med siktet inställt på mitten av detta århundrade (2050) eller tidigare. De tre scenarierna kan kort sammanfattas som ”Orwellian systems of digital suveillance”, ”small-scale localism” och ”a Hobbesian war of all against all”. Två av dessa scenarier skissar på bilder av en framtid-2 där bilen är på dekis och mobiliteten minskat radikalt. Att bilen och samhället över huvud taget skulle kunna fortsätta på den idag inslagna vägen (business-as-usual) i ytterligare fyra decennier bedöms uppenbarligen som så orealistiskt att det inte ens nämns som ett möjligt scenario.

Ett av scenarierna, ”Digital networks of control”, är en förlängning av de högteknologiska trender jag redan nämnt ovan i kombination med kompakt urbant boende:

Overall, this scenario relies upon various emergent and deeply problematic technologies: CCTV cameras; data mining software; biometric security; integrated digital databases; the embedding of digital processing within the environment and moving vehicles; Radio Frequency Identity (RFID) implants to track objects and people; automated software systems for allocating road space; smart code space to determine the route, price, access and speed of vehicles; sensors and processors to enable vehicles to self-navigate; and the likely tracking and tracing of each person’s carbon allowances and carbon expenditures.”

Det i mitt tycke trevligaste scenariet, ”Local sustainability”, utgår istället från en omkonfigurerad världsekonomi som organiseras kring lokal hållbarhet och nätverk av (eventuellt semi-isolerade) ”small-is-beautiful communities” (tänk Transition Towns).

This scenario we see only as ”possible” and not probable. It reqires huge reversals of almost all the systems of the twentieth century, as well as declining population. […] It is hard to see that the events necessary for its development will take place.”

Jag har inte riktigt lika svårt att se dessa händelser som möjliga och Johnsley nämner även själva att detta samhälle möjligtvis skulle kunna vara en resultatet av en återhämtning efter en kollaps (”breakdown”). Det mest otrevliga scenariot, ”Regional warlordism” kännetecknas av social upplösning, eroderade moraliska värderingar, en ekonomisk standard i fritt fall, svaga eller kollapsade stater, resurskrig (eventuellt lokala) och miljontals flyktingar.

Den dystopiska science fiction-filmen Mad Max 2: The Road Warrior (1981) nämns, liksom termer som ”climatic genocide” och ”Fortess World” med skyddade och beväpnade (eventuellt relativt rika högteknologiska) enklaver i ett hav av misär (att jämföras med den medeltida stadens murar som skyddade mot en våldsam och osäker omvärld). Apokalyptiska framtidsbilder går det tretton på dussinet i dagens populärkultur, men det läskigaste av allt är att (med hänvisning till Naomi Kleins ”Chockdoktrin”) vissa trots allt kan eftersträva en sådan framtid framför alternativen:

a great rupture […] can generate the vast, clean canvases [some] crave. […] That remaking [of the world] can often be undertaken through dispossesing people’s democratic and other rights. So we should not presume that global forces will find features of climate change unattractive, since it could provide the clean slate.”

John Urry som är den mer etablerade forskaren har tidigare studerat ekonomiska och sociala förändringar, regionalism, mobilitet, turism och komplexitetsteori. Trots en rejäl meritering inom området (här är en lång lista på (en del) av hans publikationer under de senaste 10 åren) är det svårt att veta hur man ska förhålla sig till denna bok. I mitt tycke försöker boken täcka för mycket och blir i slutänden lite osammanhängande ("bilsystemet" vs de tre scenarierna ovan), förutom att det också resulterar i många luckor. Det är också svårt att veta i vilken utsträckning boken kan sägas vara ”vetenskap” snarare än yviga spekulationer. Däremot är boken såväl kort som lättläst och alltså relativt lättillgänglig. Det är knappast en av Johns tyngre publikationer, utan känns mer som en spin-off eller som resultatet av Johnsleys hobbyprojekt över sommaren förra året. En halvhjärtad rekommendation och en rejäl reservation alltså.


I gårdagens DN gör Miljöpartiets Maria Wetterstand ett utspel om att höja koldioxidskatten på bensin med 49 öre per liter ifall de röd-gröna vinner valet:

"Vi ser det som en ödesfråga för ett glesbefolkat land som Sverige att vi drastiskt minskar användningen av bensin och diesel. Priserna på olja riskerar att stiga till väldigt höga nivåer om fem tio år, och vi vill börja omställningen innan dess"

En sådan målsättning är ett rimligt första steg om man tror att oljetoppen är nära förestående och försöker sikta på "Local sustainability" istället för att abdikera från sitt ansvar, låta allt skita sig och röra sig mot "Regional warlordism". Även om Wetterstrand inte nämner oljetoppen vid namn är det ett utomordentligt modigt utspel som självklart missförstås och förkastas av kreti och pleti (som inte läser Livet efter oljan och som självklart inte förstår bakgrunden till uttalandet). I skrivande stund har artikeln fått över 500 kommentarer och de flesta är mycket kritiska till Wetterstrand.

Personligen hoppas jag att Wetterstrand efter att nu ha nämnt det onämnbara kan gå till attack och klämma de andra partiledarna på uttalanden om huruvida de håller med om synen på kommande oljechocker eller inte. Det vore trevligt att kunna hitta välförtjänta - istället för oskyldiga - syndabockar om 10 år... Wetterstrand kanske blir korsfäst nu för att hon har fräckheten att säga något som ingen vill höra, men chansen finns att hon postumt, en bit in på detta århundrade blir helgonförklarad...
.

onsdag 21 april 2010

"$20 per gallon" av Steiner (2009)

.
Det är en månad sedan jag publicerade min föregående text här på bloggen och ett sådant långt upphåll har jag inte haft på över ett år. Först blev det helt plötsligt väldigt mycket att göra på jobbet, sedan var det lite att stå i inför årsmötet i den ekoby-i-tillblivelse jag är med i (jag sitter i styrelsen). I två, eller kanske är det tre vändor har jag dessutom varit krasslig och barnen har också haft några slängar av vårförkylningar. Jag är på bättringsvägen men har fortfarande hosta, är hes och snuvig. Det har helt enkelt varit körigt ett tag och bloggen har fått stå tillbaka. Och när man sedan inte har publicerat en text på 20 dagar känns det helt plötsligt inte så viktigt om nästa text kommer på plats efter 21, 25 eller 30 dagar… men här är i vilket fall en ny text – en hel månad senare.

Min tanke förra månaden var att jag skulle utse april till bokens månad. Jag har konstant legat efter med att skriva om de böcker jag har läst. Det normala är att jag har några lästa böcker som jag inte hunnit skriva om ”på lager” och det har hänt att jag skrivit om en bok först många månader efter att jag läste den. Alltså tänkte jag att jag en gång för alla skulle komma ifatt (något jag har nämnt tidigare vid minst två olika tillfällen). Min intention var att skriva texter till bloggen om än den ena och än den andra boken tills dess att jag inte längre hade några lästa böcker kvar att skriva om och då med gott samvete kunde återgå till att skriva om andra ämnen här på bloggen. Nu blev inte riktigt april bokens månad, men jag tänkte ändå fullfölja denna idé, beta igenom mina böcker och göra våren (april + maj) till bokmånader här på Livet efter oljan – och starta med detta exakt just nu.

Först ut är en bok jag läste i julhelgen, Christopher Steiners$20 Per gallon: How the inevitable rise in the price of gasoline will change our lives for the better” (2009). Christoper är civilingenjör men jobbar till vardags som journalist på affärstidningen Forbes. I förordet beskriver han sin bok som ett tankeexperiment. Priset på olja och bensin kan bara gå åt ett håll i framtiden och det är uppåt. Men vad kommer då att hända med våra (amerikanska) hus, bilar, transporter, jobb, semestrar, mat (och så vidare) när priset på oljan stiger steg för steg?

Bokens grundläggande berättartekniska greppet är väldigt kraftfullt. Amerikanarna är traditionellt sett vana vid mycket låga bensinpriser, men under rekordåret 2008 (när jag startade denna blogg) klättrade bensinpriserna till historiska höjder. Sommaren 2008 gick bensinpriset i USA för första gången över 4 dollar per gallon (8 kronor litern). Hur det gick därefter vet vi alla – världsekonomin gick ner på knä och efterfrågan (och priset) på olja och bensin sjönk som en sten. Men, menar Christopher, lågkonjunktur till trots har priset därefter rört sig uppåt igen och över tiden finns det som sagt bara en riktning för olje- och bensinpriset.

På samma sätt som Mark Lynas skruvade upp temperaturen med en grad i taget i boken Sex grader skruvar Christopher upp bensinpriset med 2 dollar per gallon (motsvarar 4 kronor litern) från ena kapitlet till nästa. Utgångspunkten är toppriset från 2008, 4 dollar per gallon, och sedan bär det iväg. Vid 6 dollar kör stadsjeeparna i diket, vid 8 dollar töms himlen på flygplan, vid 12 dollar vissnar förorterna, men snart blomstrar småstäderna igen.

Konceptet är bra och Christopher hade säkert ett superbra synopsis (utkast) till boken när han sålde in den till förlaget. Bokens kapitel heter exempelvis ”Chapter $8: The skies will empty”, ”Chapter $10: The car diminished but reborn” och ”Chapter $18: Renaissance of the rails”. Sitt stensäkra koncept till trots lyckas han dock inte göra det rättvisa hela vägen genom boken. Boken börjar starkt men osäkerheten om de tänkbara effekterna av ett höjt bensinpris blir större ju längre det lider och de senare kapitlena känns inte speciellt tillförlitliga. Därför väljer jag att ignorera andra halvan av boken i resten av denna text.

Efter att ha tagit död på stadsjeepen (SUVen) både på längden och på tvären i kapitel $6 ger Christopher sig på flyget och detta var det för mig mest intressanta kapitlet/fallstudien i hela boken. Det blir inte mindre aktuellt efter att Europas luftrum tömts på flygplan den senaste veckan. Dessutom har jag av någon anledning inte skrivit om flyget här på bloggen annat än i en av de allra första korta texterna (om Ryanair). Christophers kapitel kan i sammanhanget ses som ett enda långt argument för varför man nu inte ska skjuta till extra pengar till krisande flygbolag. Krisande och konkursade flygbolag kommer oundvikligen att vara en melodi vi kommer att få höra mer av hädanefter och flygbranschen kommer att vara ett av oljetoppens allra första offer.

Det är ingen slump att de sista åren på 1990-talet var fantastiska år för de amerikanska flygbolagen. Oljan var billigare än någonsin och ekonomin rullade på som tåget. Trots att de amerikanska flygbolagen i snitt bara sålde 70% av flygstolarna gjorde de tillsammans en vinst på 25 miljarder dollar på bara tre år, mellan år 1998-2000. Men sedan 2001 har de amerikanska flygbolagen tillsammans istället gått back med 45 miljarder dollar. 2007 blev visserligen ett bra år på nytt – men vinsten från ett bra år var bara en spottstyver i sammanhanget när bränslepriserna under katastrofåret 2008 klättrade långt över smärtgränsen och flygbolagen fick punga ut med 186 miljarder dollar för att köpa sitt flygbränsle.

På bara fem år, från 2003 till 2008 gick flygbränslet från att ha utgjort 13% av flygbolagens totala kostnader till 40% av kostnaderna - och den dag priset når $8 per gallon (vilket motsvarare ett oljepris på 200 dollar/fat) kommer flygbränslet att utgöra hela 60% av flygbolagens totala kostnader. Till detta tillkommer alla andra kostnader som är svåra att pressa så som personal i luften och på marken, underhåll, flygplatskostnader, försäkringar och så vidare. Christophers slutsats är att det visserligen kommer att gå att flyga även i framtiden, men att en flygtur åter kommer att bli något exklusivt och relativt ovanligt. Att flyga hela familjen på (charter-)semester kommer att bli omöjligt för alla utom de rikaste.

Med stigande priser kommer flygbolagen att knäckas och gå i konkurs ett i taget. De som får bekymmer först i USA är ”legacy airlines” (United, Northwest, Delta, American, Continental och US Airways) vilket väl motsvaras av trötta ”flag carriers” i Europa (SAS, British Airways, Lufthansa, Iberia, Alitalia, Air France och så vidare). Pigga uppstickare med pressade priser som Southwest i USA och Ryanair i Europa kommer att klara sig längre. När bensinen kostar $8 per gallon kommer det amerikanska flygnätet att krympa till ungefär hälften av dess nuvarande storlek. Medelstora städer förlorar de flesta av sina flygningar och en resa i USA från kust till kust kommer att femdubblas i pris och kosta närmare 1000 dollar. Istället för 25 flygningar per dag mellan två stora städer kommer det att finnas två. Och planen som flyger sträckan kommer att vara stora - småplan med några dussin säten blir ett stendött koncept.

Eftersom ett flygplan bränner extra mycket bränsle i början och i slutet av en flygning går det åt mer bränsle per mil på en kort flygning jämfört med en lång och priset blir alltså extra högt för en sådan lyx. Resultatet är att det blir för extra dyrt att flyga ”kortare” sträckor på 500-600 kilometer (Stockholm – Malmö) jämfört med andra färdsätt som står till buds - och att sådana flygningar därför helt kommer att upphöra. Om priset istället går upp till $12 per gallon blir kortaste distansen för flygningar istället 800 kilometer (Stockholm – Berlin). Den transatlantiska trafiken kommer att fortsätta, men med priser på 15 000 kronor för en biljett tur och retur blir en familjesemester i NY eller LA något som en lagom rik familj på sin höjd kan unna sig en gång per decennium – ifall de sparar och gnetar ordentligt.

Flygförbindelserna till och från alla medelstora städer i Sverige kommer att bli ett minne blott och i kölvattnet av stängda flygplatser och konkursade flygbolag kommer även närliggande branscher att förlora jobb och intäkter. Förutom de yrkesgrupper som drabbas direkt (piloter, flygvärdinnor, mekaniker, flygplansstädare och de som tar hand om din väska), kommer även de som lagar flygplansmaten, jobbar i presentbutiken, på biluthyrningsföretaget, flygplatshotellet, resebyrån och de som kör taxi och flygbussar att drabbas hårt. Att det blir det tufft även för flygplanstillverkarna Airbus och Boeing behöver knappast ens nämnas.

Allt jag nämnt hittills är ”hårda” fakta som det finns analytiker som räknat på (Christopher har intervjuat vissa av dem). Ännu intressantare är kanske dock de ”mjukare” beteendemässiga implikationerna som följer på högre priser och minskat flygande. Med högre priser blir avlägsna släktingar verkligen avlägsna och familjer kommer att i högre utsträckning välja att bo i samma region. Amerikanska elit- och andra universitet kommer att locka färre långväga studenter och kan få problem med sina intäkter. Framtiden för ”destination resorts” (Disneyland, Kanarieöarna, skidorter i Alperna) dit man flyger för att semestra en vecka ser mycket dyster ut.

Bostadsmarknaden för andrahem på idag attraktiva platser kommer att dyka. Vem vill betala multum för en stuga i den exklusiva skidorten Aspen (USA) när det kostar skjortan att flyga dit? Det populära semester- och konferensmålet Las Vegas är dödsdömt när bara människor från Kalifornien kan ta sig dit – i bil, efter en fem timmar lång bilfärd som kostar 150 dollar bara för bensinen. Av världens 25 största hotell (som alla har över 2 500 rum vardera) finns 19 idag i Las Vegas…


Christopher är ganska duktig på att identifiera de problem som stigande oljepriser för med sig. Det finns dock två stora problem med denna bok. Det första är att den helt enkelt är ganska tunn och dåligt ”researchad”. Innehållet i varje kapitel känns lite slumpmässigt – det känns som kapitelinnehållet lite för mycket beror på vilket eller vilka företag eller experter han råkade få tag på. Jag får en känsla av att han varit på jakt efter ”spännande saker” och har hittad både det ena och det andra, men att han inte hade någon speciellt bra plan på förhand och att analysen ibland blir lite vimsig och tunn. Christopher gör nog det bästa av de intervjuer och besök han gjort, men det känns som han mjölkar dem lite för mycket (i brist på mer, och i brist på bättre material). Vissa tankar och formuleringar återkommer ett flertal gånger i boken; ”när priset når X dollar per gallon kommer det att fungera som en väckarklocka som visar att sättet vi konsumerar energi på idag är ohållbart”.

Det tenderar också att bli lite mycket reklam för de företag han känner till eller råkar ha besökt. Ett besök på logistik- och budfirman UPS (som äger 580 stora jetplan och som därmed är det nionde största ”flygbolaget” i världen) resulterar i sex sidor text och mycket gratisreklam. Christopher fick åka med i en el-budbil en hel dag, men trots att UPS har testat (endast) två elbilar på Manhattan i över fyra år blir jag personligen inte lika övertygad som Christopher om att UPS går en ljus framtid till mötes när oljepriserna stiger:

UPS doesn’t actually see $10 gasoline as a bad thing. ’We think, at that point, e-commerce will become even more prominent, which could further augment our position as a middleman. [...] High fuel prices could generate future opportunities that we’ve never dreamed of’.”

Ett större problem är dock Christophers glättiga attityd till de problem han relativt förtjänstfullt identifierar. Han är helt enklet ganska kass på att tänka igenom implikationerna och utgår igen och igen från business-as-usual. Han menar att så fort vi betalat av ”den enorma” kostnaden för att gå över till elbilar så kommer varje körd kilometer att bli avsevärt billigare. Att det skulle kunna uppstå komplikationer när amerikanerna ska skaka fram pengar för att byta ut sin bilpark till idag svindyra elbilar finns inte på kartan eller tas inte på allvar. Att höga olje- och bensinpriser skulle kunna påverka resten av ekonomin så att arbetslösheten fortsätter att stiga och den nya elbilen ständigt befinner sig bortom horisonten för majoriteten fastnar inte riktigt i Christophers sinnevärld.

Samtidigt som bensinpriserna stiger till $18 per gallon kommer hundratals miljarder dollar att allokeras till att fixa USAs järnvägsnät menar (hoppas) Christopher. Just det, när oljan blir mångdubbelt dyrare än idag kommer det plötsligt att vara lätt att skaka fram massor med pengar för att fixa de problem som vi ”inte har råd” att fixa idag när vi fortfarande är rikare än någonsin… På motsvarande sätt kommer USAs militär att gå över till elmotorer i sina fordon när bensinen blir riktigt riktigt dyr. Att USA inte kommer att ha råd att ha militärbaser i vart och vart annat land runt hela jorden, och att krigföring i långtbortistan (till exempel Irak eller i otillgängliga Afghanistan) kommer att bli omöjligt dyrt är inget som har föresvävat Christopher.

Christophers slutsats är att amerikanerna står inför tuffa tider, men att de kommer att klara utmaningen och också bli lyckligare på kuppen. De kommer att äta bättre mat, röra på sig mer, andas in färre gifter och minska sitt ekologiska fotavtryck. Christophers nisch blir i slutänden att predika om hur allt (egentligen, på det stora hela och på sikt) kommer att bli bättre och bättre när oljan blir dyrare. Det låter som önsketänkande, särskilt med tanke på hur hårt många amerikaner nyligen drabbades av de i sammanhanget relativt små höjningarna av bränslepriset. Här är ett smakprov på Christopher när han är i sitt essä:

Car ownership rates, at $10 gas, will plummet. Many people will end up forfeiting cars altogether, as the price of gas squeezes them out of their old Accords, Camrys, and Tauruses and the hig price of electric cars, which will all be new as there will be no used car market, keeps them from getting into a battery car. […] The total revamping of our vehicle fleet will take decades, but we will look back at $10 gasoline as being the spark that sent our civilization in new, exciting directions.”

Summering: allt kommer att bli sämre, men i slutänden kommer det att bli bättre och så levde de lyckliga i alla sina dagar!

Tillägg (5 maj):
Här är en mindre positiv men måhända mer realistisk bild av vad som kommer att hända när priset på bensin går över 10 $ per gallon, "Peak oil and the end of life as we know it in Northeast"[ern USA].


Här recenseras boken i New York Times och här finns en till recension av den. Aspen har redan känt av förskalven av de förändringar Christopher beskriver i sin bok och här är ett okonventionellt men helt seriöst förslag på hur man kan lösa dem; gör om de tomma lyxhusen till bordeller!
.