Efter oljetoppen - really different?

.

I min förra text skrev jag att det finns två olika och väsensskilda sätt att se på hur livet kommer att te sig efter oljetoppen (eller alternativt vad vi måste göra idag för att "rädda" klimatet). Om förra textens scenario, "omställning till en grön infrastruktur" idag är relativt okontroversiell så går jag här vidare med det mer radikala alternativet, nedväxling. I denna text ger jag en bild av den kritik som kan resas mot omställning och i nästa text går jag vidare och skissar på hur alternativ till omställning kan tänkas se ut


Vision 2 - really different -
global nedväxling
------------------------------------
Mot en relativt oproblematiskt bild av omställning till en grön infrastruktur (se föregående text) står en mer oroande bild av framtiden, en bild där en resursproblematik (”resource depletion”) i kombination med nuvarande och framtida klimatförändringar tvingar oss att i grunden ompröva den konsumtionsinriktade livsstil som är förhärskande i väst och som de senaste decennierna också gått på export till andra delar av världen (företrädesvis Asien).

I vision 2, ”nedväxling”, finns det absoluta gränser för vad jorden mäktar leverera till oss i termer av förnyelsebara (vatten, skog, mat) och icke-förnyelsebara resurser (fossila bränslen, fosfor, metaller), samt vad jorden mäktar ta hand om i termer av sopor och utsläpp. Detta perspektiv utgår från en bild av en finit värld med absoluta begränsningar och den moderna varianten kan härledas åtminstone tillbaka till Romklubbens rapport ”Limits to growth” (1972). Även Herman Daly, den ekologiska ekonomins fader, är en röst som länge argumenterat för en omställning till ”steady-state economics” (1977) som inte bygger på exponentiell tillväxt. Lösningen på våra nuvarande problem är i nedväxling alltså mindre konsumtion, mindre ekonomisk aktivitet, nya vanor och en lägre materiell standard. Det bör framhållas att detta står i direkt konflikt till högt (materiellt) välstånd och vision 1, omställning, men att det inte nödvändigtvis står i konflikt med hållbar utveckling eller ökad välfärd eftersom dessa två begrepp omfattar mer än bara ekonomiska faktorer. För den som läst tidigare texter på denna blogg kommer det inte som någon överraskning att jag tror att en mildare variant av nedväxling är en mer realistisk lösning på dagens problem än omställning.

Eftersom nedväxling är en mer radikal vision som omgärdas av många fler frågetecken är det svårare att presentera en klar och entydig bild av hur ett nedväxlat samhälle kan tänkas se ut i framtiden. Det finns flera olika (mer eller mindre attraktiva) scenarier att välja mellan och en framtidsvision som bygger på Dalys idéer presenterades nyligen i New Scientist. Förespråkarna för global nedväxling är alltså av naturliga skäl sämre på att entydigt peka på hur framtiden kommer att se ut, men desto mer aktiva i sina ansträngningar att slå hål på och visa på bristerna i de resonemang som ligger bakom omställning.

För att ta ett konkret exempel återvänder vi till projektet/företaget Better Place (se föregående blogg-text). En del argument nedan kommer från en initierad diskussion om Better Place på forumet The Oil Drum. Det första man kan fråga sig är varifrån all elektricitet till elbilarna ska komma? Visserligen vore det önskvärt om man utgick från Better Place eget koncept som bygger på (nybyggda) vindkraftverk, men i Israel och i Australien kommer idag 70 - 75% av all elektricitet från kol. Idag måste en elbil i dessa länder alltså använda kol istället för olja (bensin) som drivmedel och även om inte själva bilen förorenar så gör istället kolkraftverket som generera elektriciteten det (kol är dessutom ”smutsigare” än olja). För att förse en växande ekonomi med energi bygger man idag i Kina ett kolkraftverk i veckan istället för de uppemot 250 vindkraftverk som skulle kunna generera motsvarande mängd el.

Därefter kan man diskutera kostnaden för att byta ut en bilpark. En ”back-of-the-envelope” uppskattning är att den svenska bilparken betingar ett värde på ca 250 till 300 miljarder kronor (4.25 miljoner bilar x 65 000 kronor per bil). Detta är alltså uppemot 40 gånger mer pengar än den beräknade kostnaden för att bygga upp Better Place-infrastrukturen i Australien respektive Kalifornien. Att byta ut en miljon bilar i Australien per år i tio år kostar alltså enorma summor och till detta tillkommer kostnaderna för att bygga upp infrastrukturen av laddnings- och batteribytarstationer samt vindkraftverken (eller kolkraftverken) som ska generera en ökad mängd elektricitet. Vidare kan man ta ett steg tillbaka och kritisera hela idén med ett transportsystem byggt på personbilar:

- Individuella transporter i tunga, energikrävande metallschabrak (som i Sverige väger mer än 1400 kilo i snitt ).
- Att byggandet och underhållet av vägar som sträcker sig till horisonten och som slår knut på sig själva i storstäderna är en kostsam, energikrävande och i längden ohållbar infrastruktur för transporter.
- Att de förorter och köpcentra som bilen möjliggjort inte är långsiktigt hållbara (låg densitet, stora avstånd, höga uppvärmningskostnader, hög elförbrukning).

Om den globala oljeproduktionen skulle minska eller om det finansiella systemet fortsätter att smälta bort under de närmaste åren kan det hända att de pengar och naturresurser som är tänkta att tas i anspråk för Better Place kan och borde användas till helt andra åtgärder. I en sådan situation är det dessutom inte troligt att det överhuvudtaget går att producera och finansiera bilar och ny infrastruktur i tillnärmelsevis samma takt som vi hittills har haft möjlighet att göra. Dmitri Orlov, författare till boken "Reinventing collapse" sammanfattade problemet koncist på sin blogg:

"But still, can't we innovate our way out of this? [...] there are all kinds of new hybrids and electric cars appearing on the market. [...] The idea that the problem of too many cars and too much car dependence can be solved by making more cars is preposterous. What makes the problem insolvable is that Americans have been conditioned to treat access to private automobile as a birthright. [...] The most commonsense thing to do would be to ban the manufacture, import, and sale of new vehicles, except for [...] public services, as was done during World War II."


Tillägg - tisdag 30 december
Lustigt nog publicerade författaren James Kunstler en längre text på sin blogg dagen efter min text ovan som handlar om nästan ungefär exakt samma saker som jag skriver om ovan, i förra blogg-texten och i min nästa text.
.

Efter oljetoppen - same same but different?

.
Den tanke jag har valt att utforska i denna och i de följande två texterna är att det finns två väsensskilda och motsägelsefulla idéer (visioner) om vad oljetoppen kommer att innebära för vårt sätt att leva. Dessa två visioner passar lika bra in på miljö- och klimatdebatten där allt fler idag är överens om att “något måste göras” för att bryta den nuvarande utvecklingen. Ofta är fokus riktat mot mängden koldioxid i atmosfären (uttryckt i delar-per-miljonen, ppm) och på vad jorden ”orkar med” innan temperaturen vrids upp på ett för oss människor ofördelaktigt sätt. Denna medvetenhet om förändringarnas nödvändighet återfinns idag i ökande grad hos såväl privatpersoner som hos politiker, institutioner och företag (fast i långsammare takt hos företag vars vinstutveckling eller själva affärsidé hotas av de föreslagna förändringarna).

Den ena visionen utgår från att lösningen på våra problem är en omställning från en ”svart” (olje- och fossil-baserad, koldioxid-genererande) infrastruktur till en grön, hållbar infrastruktur. Den andra visionen (som utvecklas i nästa och näst-nästa blogg-text) är mer radikal och utgår från att en sådan omställning inte är tillräcklig och att det som krävs istället är mindre konsumtion, nya vanor och, en lägre materiell standard.


Vision 1 - same same but different –
omställning till en grön infrastruktur
----------------------------------------------------
Vision 1, ”omställning”, är den mindre kontroversiella visionen och den har haft stort genomslag de senaste åren. "Alla" säger sig stå bakom den, på samma sätt som alla politiska ledare häromåret betecknade sig själva som feminister. Trots detta massiva stöd - läpparnas bekännelser? - är det betydligt svårare att gå från ord till handling. Omställning utgår från att vi visserligen måste göra en del inskränkningar och framför allt stoppa den skenande koldioxidutvecklingen, men att ökad miljömedvetenhet på intet sätt utgör ett hinder för vidare ekonomisk tillväxt. Tvärtom är vägen ut ur våra nuvarande problem att privat eller offentligt konsumera mer (fast grönt), bygga mer transportinfrastruktur (fast heller räls än vägar), köpa fler bilar (fast miljöbilar) och att satsa mer på forskning (som syftar till att frambringa denna gröna infrastruktur). Ofta spelar ny teknik en huvudroll och resurs- eller klimatfrågor tenderar att reduceras till att bli just en fråga om ny teknik och till viss del också en fråga om nya eller modifierade vanor - som dock inte skiljer sig speciellt mycket från dagens:

- Vi kommer att köra bil, men bilen kommer att drivas av elektricitet (väte, flytande gas, tryckluft, biobränslen...).
- Vi kommer att använda mer elektricitet, men den kommer att komma från förnyelsebara energikällor (sol, vatten- och vindkraft) eller från kärnkraft, naturgas eller "rent kol".
- ...eller så kommer vi att använda lite mindre el/energi för att vi har genomdrivit olika förbättringar och effektiviseringar (snålare hushållsapparater, bränslesnålare bilar, bättre isolering i husen etc.)
- Vi kommer att bo, leva och ha ungefär samma standard som idag, men den kommer att bygga på en "grön" ekonomi.
- När (om) temperaturen höjs, vattennivån stiger, antalet stormar och översvämningar tilltar eller priset på olja skjuter i höjden så blir det fart på alla företag och uppfinnare – 1000 lösningar kommer att föreslås och de mest lovande kommer snabbt att utvecklas och genomföras till mänsklighetens lov.

Vanliga klyschor som ofta hörs i detta sammanhang är "jag tror på människans uppfinningsrikedom/innovationsförmåga!", "nya energikällor [vind, fusion, you-name-it] kommer att...", "vi blir mer effektiva över tiden" och "människan som art har alltid...". Ibland dyker till och med rymden och andra planeter upp bland förslagen på lösningar. Som storkonsment av science fiction-litteratur var jag själv inne på denna linje i min barn- och ungdom men betraktar numera detta som önsketänkande och som ett halmstrå eller en snuttefilt som en del famlar efter. Det är bara att inse att vi inte kan bygga vår framtid på halmstrån och önskedrömmar - det är som att spendera sin lön i för hög takt och hoppas att man vinner på lotteriet innan nästa lön kommer. Ofta sammanfaller åsikterna ovan med en insikt om att vi visserligen kommer att vara tvungna att gå igenom en jobbig omställningsperiod som tar (beroende på hur optimistisk man är) 5, 10, 20 eller 40 år, men att vi med lite god vilja och genom att kisa med ögonen redan nu kan se ljuset i slutet av tunneln.

För att bättre belysa de tankar som denna vision representerar väljer jag att exemplifiera med projektet/företaget Better Place. Better place leds av superentreprenören Shai Agassi och företaget verkar för inget mindre än att skapa en grön transportinfrastruktur som ska implementeras på nationell nivå. Om man inte hört talas om detta projekt tidigare låter det kanske lite megalomaniskt. Men Agassi, som onekligen är en driven entreprenör, startade bolaget Better Place hösten 2007, lyckade väldigt snabbt övertyga investerare att skjuta till 200 miljoner USD, skapade en allians med Renault-Nissan (som ska massproducera elbilar och batterier) och lyckades i januari i år få Israel att som första land omfamna idén om att på massiv skala skapa en nationell infrastruktur för elbilar. Israel är ett perfekt land att starta med då det är:

- pyttelitet (en tjugondel av Sveriges yta),
- tättbefolkat (mer än 7 miljoner människor),
- Agassi ursprungligen kommer därifrån, och får man förmoda,
- av realpolitiska skäl gärna frigör sig från förbränningsmotorns oljeberoende.

Redan år 2009 ska några tusen elbilar kunna ladda batterierna vid "hundratals laddningsstationer" och året därpå räknar man med 100 000 elbilar på de israeliska vägarna (och ytterligare 100 000 varje år därefter). Siffrorna ovan och nedan bygger förstås på projektioner och förhoppningar och bör tas med en stor nypa salt.

Bara några månader senare, i mars 2008, kungjorde Danmark att man skulle bygga motsvarande infrastruktur och i oktober – mitt under finanskrisen – kungjordes det att Australien kommer att bli det tredje landet att implementera Better Place. Det rör sig om massiva satsningar i varje land; i Australien ska man skrapa ihop 1000 miljoner USD för att bygga ett initialt nätverk med 250 000 laddnings- och batteribytarstationer längs hela östkusten till år 2012. Melbourne, Brisbane och Sydney ska "elektrifieras" och det ska finnas laddningsstationer på motorvägarna mellan dessa städer. Laddningsstationerna ska i sin tur få sin el från vindkraftverk.

Better Place kommer att äga och underhålla batterierna - du "prenumererar" eller betalar för ett "abonnemang" och för användningen. Man kan jämföra det med en mobiltelefon men istället för att betala en minut-taxa betalar du en laddning-taxa (vilket i praktiken betyder att du betalar för sträckan du kör). Enligt Better Place för man i nuläget diskussioner med ytterligare 25 länder och i slutet av november kungjorde även Kalifornien (världens åttonde största ekonomi) att man (med guvernator Schwarzeneggers välsignelse) ska bygga ett nätverk med laddningsstationer som ska vara färdigt till 2012 (till en kostnad av 1000 miljoner USD). Allra senast, i början av december blev också Hawaii en partner till Better Place.

Här kan det vara på sin plats att påpeka att Schwarzenegger år 2004 ställde sig bakom att bygga California Hydrogen Highway Network som till en kostnad av 100 miljoner USD skulle subventionera byggandet av 200 väte-tankningsstationer. Det är väl ok - det är bra att någon försöker göra något - men situationen blev absurd när Guvernator framför kamerorna ett halvår senare körde upp för att tanka sin bil på den nyöppnade stationen vid Los Angeles International Airport. Varför absurt? Jo för att bilen han tankade var en omgjord Hummer - en av de största, tyngsta, törstigaste och mest utskällda av alla stadsjeepar. Budskapet vid detta tillfälle var alltså både glasklart och absurt och representerar en extrem variant av omställning som går ut på att vi kan fortsätta slösa med energi och samtidigt rädda världen!

Sammanfattningsvis representerar omställning och projektet Better Place en relativt oproblematisk bild av framtiden. Med undantag för att vi 1) till enorma kostnader som omöjligtvis kan överskattas och 2) till vissa umbäranden måste byta ut en ”svart” infrastruktur mot en ”grön” dito, så kommer livet att i princip fortgå på mer eller mindre samma sätt som idag. Ekonomisk tillväxt kommer att fortsätta att driva utvecklingen fast nu mot ”gröna” lösningar. Fortsättning följer...
.

Elbilen förlorade på K.O. i första ronden

Vid förra sekelskriftet fanns det tusentals tysta elbilar som levererade varor och körde passagerare i USA och det var på intet sätt uppenbart att förbränningsmotorn senare skulle gå segrande ur striden om hur bilar skulle framdrivas. Tvärtom höll elektriska bilar rekorden för både distans och fart fram till sekelskiftet och det var också en elektrisk bil som var först med att åka snabbare än 100 km/timme.

När Ford började massproducerade sin T-Ford 1908 var den med en prislapp på 800 $ betydligt billigare än konkurrenternas bilar. När priset dessutom kunde sänkas varje år exploderade försäljningen av bilar i USA. Men redan efter några år höll framgången paradoxalt också på att bli dess död då antalet bilar i USA mer än fördubblades från 1910 till 1912 (från 300.000 till 700.000 bilar) emedan oljeproduktionen under samma period bara ökade med 4%.

Priset på bensin steg med 75% på ett år och kostade hösten 1912 22 cent/gallon - en full tank kunde då överskrida två dagslöner för en fabriksarbetare vid Fords löpande band och bensinpriset spåddes fortsätta öka. Detta bensinpris motsvarar ett pris på 5 $/gallon i dagens penningvärde. Om man jämför med dagens priser kostade bensinen runt 1.50 $/gallon i USA fram till år 2005 och med ett pris på 4 $/gallon (6.50 kr/liter) har många bilberoende amerikanare idag svårt att få ihop hushållsekonomin. Förutom det höga bensinpriset 1912 hade man också redan då börjat uppmärksamma problemen med avgaser och att spillolja i avloppssystemet orsakade underjordiska explosioner i flera större amerikanska städer (!).

Plötsligt såg elbilen mer attraktiv ut igen och vid denna tidpunkt ändrade också Henry Ford sin uppfattning om förbränningsmotorns fördelar. Tillsammans med sin vän Thomas Edison (som han hade jobbat för 15 år tidigare) drog han upp riktlinjerna för en infrastruktur för elbilar där man kunde ladda dem direkt i eluttaget hemma, från batteri-stationer (jämför med bensinstationer) eller från elposter på gatan (jämför med brandposter).

Då som nu var den kritiska komponenten själva batteriet. Edison hade förkastat de förhatliga bly-batterierna från 1800-talet och hade efter åratal av experiment utvecklat sitt eget "Type A" nickel-järn batteri. Året då allt skulle hända var 1914 och innan en enda bil hade konstruerats förband sig Henry Ford att köpa batterier för 4 miljoner dollar per år av Edison. Bara under första året planerade Ford att tillverka 150.000 elbilar som skulle väga 500 kilo (1/3 var batteriets vikt), kunna rulla 160 kilometer på en laddning och kosta 600 $.

Vad hände? Varför har vi inte elbilar istället för de mer än 600 miljoner förbränningsmotorer som är inhysta i personbilar och som idag rullar runt på jordens yta?

Jo, för att det på eftermiddagen onsdagen den 9 december 1914 plötsligt bröt ut häftiga bränder i Edisons huvudkvarter och laboratorielokaler i New Jersey. Elden startade explosionsartat, allt verkade börja brinna på bara några ögonblick och till synes överallt samtidigt. Inom kort var hela komplexet av byggnader ett enda stort inferno och en intensiv värme utvecklades. När elden släckts dagen efter var tio byggnader brända till grunden och Edisons livsverk var till aska. Vid 67 års ålder lovade Edison de församlade reportrarna att han skulle starta om imorgon, men sanningen var att största delen av hans lokaler som var värderade till mer än 5 miljoner dollar inte ens var inte försäkrade. De var byggda av betong och betraktades som brandsäkra men de blev ändå konsumerade av den häftiga och oförklarliga eldsvådan. Inte ens Edisons privata brandstryka som låg i stående beredskap 24 timmar om dygnet gjorde någon skillnad. Så slutade alltså drömmen om Edisons och Fords elbil som aldrig fick bli byggd.

Berättelsen har uppenbarligen fallit i glömska sedan dess, själv hade jag i alla fall aldrig hört talas om den innan jag började läsa boken "Internal combustion" av Edwin Black (St. Martin's Press, 2006). Black's källor verkar i sin tur vara mycket trovärdiga, bland annat refererar han till dagstidningarna New York Times, Wall Street Journal, Boston Globe och Atlanta Constitution från dagarna efter eldsvådan, till personlig korrespondens från och till Edison respektive Ford, till bakgrundsmaterial om bil- och bensinsituationen på 1910-talet från journalen Horseless Age och till böcker (biografier) över Edison och Ford. Boken är också av den typ där Black visserligen står som ensam författare men där han i sitt förord tackar de "flera dussin" researchers som jobbat för honom med att finkamma en stor mängd bibliotek och arkiv i arbetet med boken.