Efter oljetoppen - really different?

.

I min förra text skrev jag att det finns två olika och väsensskilda sätt att se på hur livet kommer att te sig efter oljetoppen (eller alternativt vad vi måste göra idag för att "rädda" klimatet). Om förra textens scenario, "omställning till en grön infrastruktur" idag är relativt okontroversiell så går jag här vidare med det mer radikala alternativet, nedväxling. I denna text ger jag en bild av den kritik som kan resas mot omställning och i nästa text går jag vidare och skissar på hur alternativ till omställning kan tänkas se ut


Vision 2 - really different -
global nedväxling
------------------------------------
Mot en relativt oproblematiskt bild av omställning till en grön infrastruktur (se föregående text) står en mer oroande bild av framtiden, en bild där en resursproblematik (”resource depletion”) i kombination med nuvarande och framtida klimatförändringar tvingar oss att i grunden ompröva den konsumtionsinriktade livsstil som är förhärskande i väst och som de senaste decennierna också gått på export till andra delar av världen (företrädesvis Asien).

I vision 2, ”nedväxling”, finns det absoluta gränser för vad jorden mäktar leverera till oss i termer av förnyelsebara (vatten, skog, mat) och icke-förnyelsebara resurser (fossila bränslen, fosfor, metaller), samt vad jorden mäktar ta hand om i termer av sopor och utsläpp. Detta perspektiv utgår från en bild av en finit värld med absoluta begränsningar och den moderna varianten kan härledas åtminstone tillbaka till Romklubbens rapport ”Limits to growth” (1972). Även Herman Daly, den ekologiska ekonomins fader, är en röst som länge argumenterat för en omställning till ”steady-state economics” (1977) som inte bygger på exponentiell tillväxt. Lösningen på våra nuvarande problem är i nedväxling alltså mindre konsumtion, mindre ekonomisk aktivitet, nya vanor och en lägre materiell standard. Det bör framhållas att detta står i direkt konflikt till högt (materiellt) välstånd och vision 1, omställning, men att det inte nödvändigtvis står i konflikt med hållbar utveckling eller ökad välfärd eftersom dessa två begrepp omfattar mer än bara ekonomiska faktorer. För den som läst tidigare texter på denna blogg kommer det inte som någon överraskning att jag tror att en mildare variant av nedväxling är en mer realistisk lösning på dagens problem än omställning.

Eftersom nedväxling är en mer radikal vision som omgärdas av många fler frågetecken är det svårare att presentera en klar och entydig bild av hur ett nedväxlat samhälle kan tänkas se ut i framtiden. Det finns flera olika (mer eller mindre attraktiva) scenarier att välja mellan och en framtidsvision som bygger på Dalys idéer presenterades nyligen i New Scientist. Förespråkarna för global nedväxling är alltså av naturliga skäl sämre på att entydigt peka på hur framtiden kommer att se ut, men desto mer aktiva i sina ansträngningar att slå hål på och visa på bristerna i de resonemang som ligger bakom omställning.

För att ta ett konkret exempel återvänder vi till projektet/företaget Better Place (se föregående blogg-text). En del argument nedan kommer från en initierad diskussion om Better Place på forumet The Oil Drum. Det första man kan fråga sig är varifrån all elektricitet till elbilarna ska komma? Visserligen vore det önskvärt om man utgick från Better Place eget koncept som bygger på (nybyggda) vindkraftverk, men i Israel och i Australien kommer idag 70 - 75% av all elektricitet från kol. Idag måste en elbil i dessa länder alltså använda kol istället för olja (bensin) som drivmedel och även om inte själva bilen förorenar så gör istället kolkraftverket som generera elektriciteten det (kol är dessutom ”smutsigare” än olja). För att förse en växande ekonomi med energi bygger man idag i Kina ett kolkraftverk i veckan istället för de uppemot 250 vindkraftverk som skulle kunna generera motsvarande mängd el.

Därefter kan man diskutera kostnaden för att byta ut en bilpark. En ”back-of-the-envelope” uppskattning är att den svenska bilparken betingar ett värde på ca 250 till 300 miljarder kronor (4.25 miljoner bilar x 65 000 kronor per bil). Detta är alltså uppemot 40 gånger mer pengar än den beräknade kostnaden för att bygga upp Better Place-infrastrukturen i Australien respektive Kalifornien. Att byta ut en miljon bilar i Australien per år i tio år kostar alltså enorma summor och till detta tillkommer kostnaderna för att bygga upp infrastrukturen av laddnings- och batteribytarstationer samt vindkraftverken (eller kolkraftverken) som ska generera en ökad mängd elektricitet. Vidare kan man ta ett steg tillbaka och kritisera hela idén med ett transportsystem byggt på personbilar:

- Individuella transporter i tunga, energikrävande metallschabrak (som i Sverige väger mer än 1400 kilo i snitt ).
- Att byggandet och underhållet av vägar som sträcker sig till horisonten och som slår knut på sig själva i storstäderna är en kostsam, energikrävande och i längden ohållbar infrastruktur för transporter.
- Att de förorter och köpcentra som bilen möjliggjort inte är långsiktigt hållbara (låg densitet, stora avstånd, höga uppvärmningskostnader, hög elförbrukning).

Om den globala oljeproduktionen skulle minska eller om det finansiella systemet fortsätter att smälta bort under de närmaste åren kan det hända att de pengar och naturresurser som är tänkta att tas i anspråk för Better Place kan och borde användas till helt andra åtgärder. I en sådan situation är det dessutom inte troligt att det överhuvudtaget går att producera och finansiera bilar och ny infrastruktur i tillnärmelsevis samma takt som vi hittills har haft möjlighet att göra. Dmitri Orlov, författare till boken "Reinventing collapse" sammanfattade problemet koncist på sin blogg:

"But still, can't we innovate our way out of this? [...] there are all kinds of new hybrids and electric cars appearing on the market. [...] The idea that the problem of too many cars and too much car dependence can be solved by making more cars is preposterous. What makes the problem insolvable is that Americans have been conditioned to treat access to private automobile as a birthright. [...] The most commonsense thing to do would be to ban the manufacture, import, and sale of new vehicles, except for [...] public services, as was done during World War II."


Tillägg - tisdag 30 december
Lustigt nog publicerade författaren James Kunstler en längre text på sin blogg dagen efter min text ovan som handlar om nästan ungefär exakt samma saker som jag skriver om ovan, i förra blogg-texten och i min nästa text.
.