"After the car" av Dennis och Urry (2009)

.
Det här är bloggens hundrade text! Jag avhåller mig medvetet från att skriva texter ”i onödan” (till exempel för att meddela ett månadslångt uppehåll), så med mycket få undantag motsvaras varje av dessa 100 texter av en essä som (nuförtiden) är åtminstone några sidor lång. Årets hittills skrivna 11 texter (detta är den 12:e) motsvarar ungefär 50 sidor text om man skriver ut allt på A4-papper. Hela produktionen (100 texter) motsvarar alltså flera hundra sidor vid det här laget… Tack för att ni orkar ta er igenom texterna och ibland kommentera dem – det är kanske tur att jag bara portionerar ut några sidor i taget varje vecka för annars skulle säkert ingen orka läsa…


Som jag skrev i min föregående text tänker jag ”beta av” och skriva om de böcker jag har läst och denna text handlar om Kingsley Dennis och John Urrys bok ”After the car” (2009). Båda författarna är brittiska sociologer som tidigare har skrivit om förflyttningar, bilism och mobilitet i det moderna samhället. Denna bok skiljer sig dock från sådant som forskare vanligtvis skriver om eftersom boken är så framtidsinriktad. Forskare brukar oftast avhålla sig från att skriva om framtiden. Det är enklare (eller i alla fall mindre våghalsigt) att genomföra studier här-och-nu och sedan skriva om resultaten av dessa undersökningar (av nutida - inte framtida - fenomen). Möjligtvis kan man också våga sig på att extrapolera lite grann utifrån dessa resultat, men att skriva om en ”disruptiv” framtid är mer riskabelt för en forskare – det finns liksom inga vattentäta metoder för att förutsäga framtiden… Jag tror att denna bok inte främst riktar sig till deras kollegor utan till en lite bredare allmänhet.

Boken ”After the car” är svår att sammanfatta då den handlar om både det ena och det andra. Titeln, ”After the car” syftar till att vi under det 21:a århundradet, på det ena eller det andra sättet, kommer att vara tvungna att lämna dagens bil(samhälle) bakom oss. Antingen kommer vi att ”växla upp” till ett högteknologiskt mer resurssnålt system (framtid-1), eller så kommer vi på grund av en klimat- och/eller oljetopps-problematik att ”växlar ner” till något som de flesta kommer att uppleva som betydligt sämre i takt med att det nuvarande systemet krackelerar (framtid-2). Å ena sidan är boken skriven av två fullfjädrade forskare, men den handlar som sagt om framtiden och det är inte lätt att se hur boken är särdeles annorlunda jämfört med om den istället hade varit skriven av två journalister (jag såg fram emot att ta del av hur forskare ”vetenskapligt” skulle utforska och skriva om ett samhälle bortom bilen men fick inte direkt ut något på den fronten).


Johnsley (John & Kingsley) menar att det 20:e århundrade var bilens århundrade – men att det nuvarande ”bilsystemets” dagar är räknade. Det nuvarande bilparadigmet (”bilsystemet”) har ett antal karakteristika; dagens bilar är gjorda av stål och väger minst 1000 kilo, de drivs i huvudsak av bensin, de rymmer fyra-fem personer, de är privat ägda och framförs oberoende av andra trafikanter. Starka krafter underminerar detta system och det kommer därför att ersättas av ett nytt system någon gång under detta århundrade. Johnsley pekar särskilt på fyra processer som kommer att påverka våra resor och transporter i framtiden:

”the possibly rapid heating of the earth and its many global consequences, the peaking of oil supplies, the increased digitization of many aspects of economic and social life, and the development of massive ungovernable and unequal cities through global population increases.”

Klimatförändringar och oljetoppen är vi (här) alla bekanta med. Den digitala teknikens utbredning handlar om allt från datorer och mobiltelefoner, kablar, fiberoptik, satelliter, sensorer, mjukvara, sofistikerade övervakningssystem, videokonferenser och virtuella mötesplatser. Några nedslag i befolkningsökningen handlar till exempel om att antalet människor som bor i städer har 15-dubblats från 1900 till 2005 samtidigt som andelen människor som bor i städer under samma period har ökat från 13 till 49%. Idag står jordens städer för 75% av världens energiförbrukning.

Även om dessa processer kommer att få konsekvenser ända in på skinnet är de flesta tekniska rapporter och texter inom området skivna av naturvetare, teknologer och ekonomer och för en publik bestående av politiker, naturvetare, teknologer och ekonomer. Mycket lite är skrivet av samhällsvetare och därför betraktas mänskliga beteenden och livsstilsfrågor ofta som något som (enkelt?) kan styras genom olika ekonomiska incitament. Just här känner uppenbarligen Johnsley att de kan göra en insats.

Att förändra dagens bilsystem är dock varken enkelt eller smärtfritt. Bilen sett som ett komplext system är över 100 år gammalt och det finns så många delar som hakar i och beror på varandra att varje förändring sker i uppförsbacke och mot en tröghet som inte kan överskattas. Ett sådant exempel är den starka kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin. I slutet på 1800-talet var frågan om bilars drivmedel fortfarande öppen. Men efter att den första T-Forden lämnade det löpande bandet 1908, och efter att antalet registrerade bilar i USA på bara ett decennium (1900-1910) gick från 8 000 till 500 000 samtidigt som man hittade billig olja var frågan avgjord - och sedan dess har bil- och oljeindustrin utvecklats symbiotiskt.

Bilens framväxande (och sedemera inmutade) dominans kan ses som ett ”emergent” fenomen. Det blev som det blev efter att man vid en tidpunkt - när framtiden fortfarande var obestämd och plastisk - i en viss ordning passerade diverse olika trösklar, som i sin tur satte igång diverse olika utvecklingslinjer och feedback-processer. ”Small causes occuring in a certain order at the end of the nineteenth century turned out to have irreversible consequences for the twentieth century.”

Johnsley använder termen ”path-dependence” för att beskriva hur ett sociotekniskt system börjar röra sig i en viss riktning, hur krafter sätts i rörelse och hur dessa med tiden får ett moment och ett eget liv. När dessa krafter växer i styrka och förgrenar sig behövs det därefter starka motkrafter för att ändra riktning, och ännu starkare krafter för att stanna eller vända utvecklingen. Kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin är alltså bara en del av ett enda stort komplex av sammanvävda teknologier, branscher, tjänster och livsstilar:

”the car has very many linkages with other institutions, industries and related occupations. These include licensing authorities; traffic police; petrol refining and distribution; road-building and maintenance; hotels, roadside service areas and motels; car sales and repair workshops; suburban and greenfield house building sites; retailing and leisure complexes; advertising and marketing; and urban design and planning.”

Bilen blir i slutänden alltså väldigt mycket mer än bara ”en maskin för att ta sig från punkt A punkt B”. Automobilitet har under förra århundradet (speciellt i USA) format samhället; hur vi bor, arbetar och handlar, hur vi spenderar vår fritid (och semester) och hur vi umgås socialt. Jag vill påminna mig om att jag har sett uppskattningen att bilen i kombination med alla stödjande verksamheter utgör 10% av av alla jobb och 10% av hela ekonomin (i termer av BNP). Bilens kostnader sträcker sig också långt bortom den enskilda bilens prislapp och har stora implikationer för sjukvård, resursförbrukning och miljö. En genomsnittlig bil gör anspråk på 200 m2 väg, genererar nästan 45 000 kilo CO2 under sin livstid, kräver mellan 8 och 28 000 kWh energi för sin produktion och består av nästan 700 kilo stål (och därtill aluminium, och plast, och gummi, och...).

Den ”positiva” framtiden, framtid-1, består av ett resurssnålt bilsystem som möter människors behov minst lika bra eller bättre än det nuvarande bilsystemet. Johnsley föreslår åtta sammankopplade komponenter/utvecklingslinjer i detta nya bilsystem som behöver förändras tillsammans; ”new fuel systems, new materials, smart-cars, de-privatization, post-car transportation policies, digitization, new work/living patterns and disruptive innovation”.

Största delen av boken handlar om framtid-1 och om hur vi kan (kommer) att gå från bilar som ”iron cages” till ”computers with wheels”. Denna utveckling inkluderar ökad datorisering, ökad säkerhet men också en ökad - monumental - kontroll av vår automobilitet:

”road space allocation […] will prioritize journeys according to those that are essential and those thought to be non-essential. […] Cars are fitted with a GPS data box that gathers information on milage, time of travel, speed, location and direction. From this information the customer is billed […] to encourage behavioural change through financial incentives. […] In a post-car system access to road space would probably shift to becoming a priced commodity”.

Andra möjliga delar i en sådan högteknologiska framtid är ”Electronic Vehicle Identification”, ”car-to-car communication”, ”in-vehicle biometrics”, förarlösa bilar, sensorer som automatiskt samlar in (och delar med sig av) data om väder, fart och köbildning, och så mina personliga favoriter, ”software-sorted geographies” (känn på den!) samt ”remote immobilization of stationary vehicles in the event of criminal misuse and illegal behaviour”.

Stora delar av boken handlar alltså om ”bilsystemet” och om hur det kan tänkas förändras på väg mot en (möjlig) framtid-1. Dock avslutas boken lite disruptivt med tre scenarier med siktet inställt på mitten av detta århundrade (2050) eller tidigare. De tre scenarierna kan kort sammanfattas som ”Orwellian systems of digital suveillance”, ”small-scale localism” och ”a Hobbesian war of all against all”. Två av dessa scenarier skissar på bilder av en framtid-2 där bilen är på dekis och mobiliteten minskat radikalt. Att bilen och samhället över huvud taget skulle kunna fortsätta på den idag inslagna vägen (business-as-usual) i ytterligare fyra decennier bedöms uppenbarligen som så orealistiskt att det inte ens nämns som ett möjligt scenario.

Ett av scenarierna, ”Digital networks of control”, är en förlängning av de högteknologiska trender jag redan nämnt ovan i kombination med kompakt urbant boende:

”Overall, this scenario relies upon various emergent and deeply problematic technologies: CCTV cameras; data mining software; biometric security; integrated digital databases; the embedding of digital processing within the environment and moving vehicles; Radio Frequency Identity (RFID) implants to track objects and people; automated software systems for allocating road space; smart code space to determine the route, price, access and speed of vehicles; sensors and processors to enable vehicles to self-navigate; and the likely tracking and tracing of each person’s carbon allowances and carbon expenditures.”

Det i mitt tycke trevligaste scenariet, ”Local sustainability”, utgår istället från en omkonfigurerad världsekonomi som organiseras kring lokal hållbarhet och nätverk av (eventuellt semi-isolerade) ”small-is-beautiful communities” (tänk Transition Towns).

”This scenario we see only as ”possible” and not probable. It reqires huge reversals of almost all the systems of the twentieth century, as well as declining population. […] It is hard to see that the events necessary for its development will take place.”

Jag har inte riktigt lika svårt att se dessa händelser som möjliga och Johnsley nämner även själva att detta samhälle möjligtvis skulle kunna vara en resultatet av en återhämtning efter en kollaps (”breakdown”). Det mest otrevliga scenariot, ”Regional warlordism” kännetecknas av social upplösning, eroderade moraliska värderingar, en ekonomisk standard i fritt fall, svaga eller kollapsade stater, resurskrig (eventuellt lokala) och miljontals flyktingar.

Den dystopiska science fiction-filmen Mad Max 2: The Road Warrior (1981) nämns, liksom termer som ”climatic genocide” och ”Fortess World” med skyddade och beväpnade (eventuellt relativt rika högteknologiska) enklaver i ett hav av misär (att jämföras med den medeltida stadens murar som skyddade mot en våldsam och osäker omvärld). Apokalyptiska framtidsbilder går det tretton på dussinet i dagens populärkultur, men det läskigaste av allt är att (med hänvisning till Naomi Kleins ”Chockdoktrin”) vissa trots allt kan eftersträva en sådan framtid framför alternativen:

”a great rupture […] can generate the vast, clean canvases [some] crave. […] That remaking [of the world] can often be undertaken through dispossesing people’s democratic and other rights. So we should not presume that global forces will find features of climate change unattractive, since it could provide the clean slate.”

John Urry som är den mer etablerade forskaren har tidigare studerat ekonomiska och sociala förändringar, regionalism, mobilitet, turism och komplexitetsteori. Trots en rejäl meritering inom området (här är en lång lista på (en del) av hans publikationer under de senaste 10 åren) är det svårt att veta hur man ska förhålla sig till denna bok. I mitt tycke försöker boken täcka för mycket och blir i slutänden lite osammanhängande ("bilsystemet" vs de tre scenarierna ovan), förutom att det också resulterar i många luckor. Det är också svårt att veta i vilken utsträckning boken kan sägas vara ”vetenskap” snarare än yviga spekulationer. Däremot är boken såväl kort som lättläst och alltså relativt lättillgänglig. Det är knappast en av Johns tyngre publikationer, utan känns mer som en spin-off eller som resultatet av Johnsleys hobbyprojekt över sommaren förra året. En halvhjärtad rekommendation och en rejäl reservation alltså.


I gårdagens DN gör Miljöpartiets Maria Wetterstand ett utspel om att höja koldioxidskatten på bensin med 49 öre per liter ifall de röd-gröna vinner valet:

"Vi ser det som en ödesfråga för ett glesbefolkat land som Sverige att vi drastiskt minskar användningen av bensin och diesel. Priserna på olja riskerar att stiga till väldigt höga nivåer om fem tio år, och vi vill börja omställningen innan dess"

En sådan målsättning är ett rimligt första steg om man tror att oljetoppen är nära förestående och försöker sikta på "Local sustainability" istället för att abdikera från sitt ansvar, låta allt skita sig och röra sig mot "Regional warlordism". Även om Wetterstrand inte nämner oljetoppen vid namn är det ett utomordentligt modigt utspel som självklart missförstås och förkastas av kreti och pleti (som inte läser Livet efter oljan och som självklart inte förstår bakgrunden till uttalandet). I skrivande stund har artikeln fått över 500 kommentarer och de flesta är mycket kritiska till Wetterstrand.

Personligen hoppas jag att Wetterstrand efter att nu ha nämnt det onämnbara kan gå till attack och klämma de andra partiledarna på uttalanden om huruvida de håller med om synen på kommande oljechocker eller inte. Det vore trevligt att kunna hitta välförtjänta - istället för oskyldiga - syndabockar om 10 år... Wetterstrand kanske blir korsfäst nu för att hon har fräckheten att säga något som ingen vill höra, men chansen finns att hon postumt, en bit in på detta århundrade blir helgonförklarad...
.

Rationaliseringens död

.
Bild: I Indien är människor billiga och maskiner dyra. I Sverige är det tvärtom.


Många naturligt förekommande fenomen följer en normalfördelning och beskrivs alltså väl av en ”klock-kurva”. Eftersom medellängden för män i Sverige är 180 cm finns en stor andel av männen i intervallet 175-185 cm. En del är kortare eller längre, men de flesta är i vilket fall mellan 170-190 cm. Vidgar man ramarna ytterligare, till 165-195 är det inte många alls som faller utanför. Samma princip gäller förstås också för kvinnor och barn (till exempel ”viktkurvor” för bebisar) och för många andra egenskaper där det finns en slumpmässig naturlig variation.

På motsvarande sätt är vägnätet i Sverige mer eller mindra ”normalfördelat”. På en karta över Sveriges vägnät (nedan) har de flesta medelstora städer en handfull vägar som leder till och från staden ifråga. En del har bara tre, fler har fyra eller fem och några få är knutpunkter och har sex eller fler (Jönköping, Karlstad, Örebro). Antalet vägar är alltså relativt jämnt fördelat; mellan tre (som är lite) och sex (som är mycket) skiljer det bara en faktor två.


”Motsatsen” till normalfördelning är om förhållandet istället styrs av en potenslag (”power law”). Då är det inte meningsfullt att försöka lokalisera ett genomsnittligt värde och det skiljer mycket mer än bara en faktor två mellan ”mycket” och ”lite”. Om vi tittar på flygnätet i Europa ser vi ett helt annat mönster jämfört med vägnätet; ett litet antal flygtrafiknav (hubbar) och ett större antal ”matarlinjer” som går till naven. Naven - till exempel Frankfurt, Amsterdam, London och Madrid - knyter samman ett stort antal desinationer på nära och långt håll. I Sverige är Arlanda i princip det enda navet där människor byter plan mellan internationella och nationella flyglinjer.


Precis som med normalfördelingen finns potenslagar överallt omkring oss. För jordbävningar gäller att det förekommer många små, en del medelstora och några få enorma jordbävningar. Varje år inträffar det hundratals medelstora, men i snitt bara en enda större jordbävning (mer än 8 på Richterskalan). Försäljningen av kulturella "färskvaror" så som nyutkommen musik, böcker, datorspel och biljetter till biofilmer följer också potenslagen.

I affärslitteraturn brukar man inte prata om potenslagar men väl om 80/20-regeln; 20% av alla X står för 80% av alla Y.
- 20% av alla som ringer kundtjänst står för 80% av alla ärenden
- 20% av alla försäljare står för 80% av all försäljning
- 20% av alla brottslingar står för 80% av alla brott
- 20% av befolkningen äger 80% av resurserna
- 20% av buggarna i ett datorprogram står för 80% av problemen
- 20% av alla websiter står för 80% av alla trafik

I potenslagarnas natur ligger dessutom att 20% av 20% av alla X står för 80% av 80% av alla Y – 4% av jordägarna äger 64% av allt land och 4% av alla buggar står för 64% av alla problem. Poängen är alltså att skillnaderna mellan ”mycket” och ”lite” kan vara enorma - även om de inte alltid måste följa just proportionerna 80/20 - ibland går det lika bra med 70/30 - men det är principen om ojämn fördelning som är av intresse här).

Strukturen på dessa två olika typer av nätvärk (vägnätverket som beskrivs av normalfördelningen respektive flygnätverket som beskrivs av potenslagar) är således väldigt annorlunda. Och nu till hoppet som för oss närmare oljetoppen. Förr var slakterier, bagerier, bryggerier och mejerier små, talrika och jämnt utspridda över landet (som vägnätet). Nu är de stora och finns bara på ett fåtal orter. Scan har bara sex slakterier i Sverige och på livsmedelsverkets tillsynslista över ”storskaliga slakterier” finns det bara 25 slakterier (och vissa är troligtvis mycket mycket större än andra).

Som av en händelse läser jag dessutom att Scans anläggning i Uppsala ska stängas och att större delen av verksamheten i Skara kommer att försvinna under det närmaste året. "Slakt och styckning av nöt samt lamm [ska] centraliseras till Linköping och slakt och styckning av gris huvudsakligen till Kristianstad. [...] Totalt ska personalstyrkan minskas från 3 000 till cirka 2 500. En del av de anställda kan erbjudas jobb på någon av de orter dit verksamheten ska centraliseras". I en krönika i samma nummer av tidningen Jordbruksaktuellt skriver journalisten Erik Brink uppskattande om Scans omstrukturering att:

"nedläggningen av slakten i Skara är bara ännu ett steg i Scans korståg att få de svenska köttproducenterna mer marknadsanpassade. Allt gammalt känslomässigt krafs rensas bort och kvar kommer enbart det affärsmässiga att finnas."

"Marknadsanpassade" betyder här "storskliga". Om man följer transporterna som går från och till dessa (för närvarande) 25 storskaliga slakterier kommer man att se att de är nav och att det går många långa transporter från och till dem. I decennier har det funnits ett tryck på att rationalisera och skala upp storleken på anläggningarna och vi har hela tiden rört oss mot ett jämviktsläge som i grunden beror på relationen mellan kostnaden för energi respektive arbete. Energin har varit billig och arbete har varit dyrt. I jakten på högre vinster har det alltså varit givet att man har skalat upp verksamheten genom att rationalisera, koncentrera, konsolidera och skära bort jobb - trots att en ökad koncentration också leder till ökad sårbarhet och längre transporter. Då energin har varit billig och tillgången stabil i flera decennier har det inte funnits några skäl till eftertanke… förräns nu.

För tänk om energi blir dyrare i framtiden? Tänk om förhållandet mellan arbetskraft och energi förändras radikalt (om än gradvis) efter oljetoppen? Och då menar jag inte att bensinpriserna (eller elpriserna) går upp med några tiotals procent, utan att förhållandet mellan arbete och energi kommer att förändras i grunden. Folke Günter har gjort en graf som visar hur många sekunder en svensk industriarbetare har varit tvungen att arbeta för att kunna köpa en kilowattimme energi i form av bensin vid pumpen:


Två intressanta saker blir uppenbara när man ser denna bild. Det första är att ”vi” (en genomsnittlig LO-arbetare) sedan 1950-talet har behövt jobba mindre än en minut för att kunna köpa en kilowattimme energi i form av bensin. Det andra är att förhållandet mellan arbete och energi förändrades med en faktor 10 på mindre än femtio år (mellan 1920 och 1970) och därefter har legat på en stabilt låg nivå. Parallellt med detta prisfall ökade vår användning av fossila bränslen med 1000% (en faktor 10) under bara den andra halvan av dessa femtio år (från 1945 och 1970). Energiingenjören Bengt Randers har tagit fram motsvarande information vad beträffar kostnaden för energi i form av elektricitet och har dessutom utgått från data som sträcker sig tillbaka ända till 1890-talet:


Utan att göra speciellt stort våld på hans siffror kan man säga att kostnaden för elektricitet i termer av arbetstid halverades på ett decennium från mitten av 1890-talet (från två timmar till en timme). Och sedan halverades kostnaden igen under de nästföljande 10 åren (30 minuter i mitten på 1910-talet). Och sedan halverades kostnaden igen under de nästföljande 10 åren (15 minuter i mitten på 1920-talet). Och sedan halverades kostnaden igen under de nästföljande 10 åren (8 minuter i mitten på 1930-talet). Och sedan halverades kostnaden igen under de nästföljande 10 åren (4 minuter i mitten på 1940-talet). Och sedan halverades kostnaden igen under de nästföljande 10 åren (2 minuter i mitten på 1950-talet). Och sedan halverades kostnaden igen under de nästföljande 10 åren (mindre än 1 minut i mitten på 1960-talet).

Från att en kilowattimme elektricitet kostade 120 minuters arbete på 1890-talet har samma mängd el under de senaste 45 åren kostat mindre än en minuts arbete - en skillnad på mer än en faktor 100! I en bild som visar samma utveckling på en logaritmisk skala ser man bättre hur det hastiga fallet har avstannat och befunnit sig på en jämn och mycket låg nivå under de senaste decennierna.


Hur mycket är då en kilowattimme energi? Om en människa i hårt arbete kan generera 75 Watt (Pimentel och Pimentel, ”Food, energy and society”, 1979) så krävs det 13 timmar av hårt fysiskt arbete för att generera en kilowattimme energi medelst muskelkraft. Att växla mindre än en minuts arbete mot en kilowattimme energi har alltså varit en mycket god affär (tack oljan!). Att säga att energi har varit gratis i ett halvt århundrade är bara en marginell överdrift. I en tidigare text hänvisar jag till studier som visar att en timmes arbete med en traktor motsvarade 19 dagsverken i jordbruket (150 – 225 timmar?) för 200 år sedan.

De senaste femtio åren har alltså kostnaden (i arbetstid) för energi (bensin och elektricitet) varit både stabil och extremt låg - men efter oljetoppen kommer detta inte längre att vara fallet. Man kan nog med fog säga att ”allt” kommer att förändras efter oljetoppen. De energikrävande nav som jag beskrev ovan kommer inte att gå att upprätthålla om energin blir för dyr. Istället kommer de att krympa i storlek och återigen ersättas av många små lokala verksamheter som kräver mindre energi och färre transporter att upprätthålla. Det bästa vore förstås att stödja en sådan omställning redan idag:

"[we should give] support to small, local organic farms where the labor is largely provided by humans and animals, products are marketed to nearby communities, the plants and animals are raised in diverse polycultures that deter pests and prevent diseases, the animals feed the soil with their composted wastes, the soil feeds the plants, and the plants in turn feed the animals in a tight recycling of wastes and nutrients."

Om energi och transporter skulle bli 2, 5 eller 10 gånger dyrare i förhållande till kostnaderna för arbete kommer man förstås att av utifrån rent ekonomiska bevekelsgrunder välja att göra mycket mer lokalt och på precis det sätt som beskrivs i citatet ovan. (Ett tips: förutom lokal matproduktion kommer lokal småskalig matförädling bli en framtidsbransch!)

På samma sätt som rationalisering har mekaniserat jordbruket och avfolkat landsbygden, kommer en mer arbetsintensiv (mat-)produktion att utöva ett tryck åt andra hållet – bort från (speciellt de största) storstäderna och mot en mer jämnt utspridd befolkning som bor i småstäder och på landsbygden. Befolkningen kommer alltså inte att vara så koncentrerad till ett fåtal storstäder (potenslagarna), utan kommer att vara mer jämnt utspridd över landet (normalfördelad). Om till exempel bara en del av de arbetsuppgifter som idag görs med hjälp av maskiner återigen kommer att utföras av människor så kommer det att behövas många fler som bor på landsbygden för att producera den mat vi behöver.

Fram tills nu har man steg för steg ersatt mänsklig arbetskraft med högeffektiva maskiner, storskaliga anläggningar och långväga transporter. En underliggande drivkraft har varit att människor/arbetskraft är dyrt emedan energi (och därmed produktion och maskiner och kapital) har varit billigt. I varje läge där det har gått att spara pengar genom att skära ner i personalstyrkan har man ersatt människor med (ytterligare) en (energislukande och kapitalbindande) maskin. Det handlar förstås inte bara om stora maskiner i industrin och jordbruket, utan också om motsvarande förändringar i tjänstesektorn. I takt med att varenda kotte har blivit en ”kunskapsarbetare” och utrustats med en egen dator har man också i högre utsträckning fått sköta sin egen adminstration och samtidigt passat på att avskeda alla sekreterare.

Där rationalisering i decennier har har varit ekvivalent med arbetsrationalisering kommer vi att framöver vara tvungna att rationalisera utifrån helt andra faktorer. Arbetsrationalisering kommer att ersättas av energirationalisering i alla verksamheter och på alla nivåer. När jag kallar denna text ”rationaliseringens död” så syftar detta egentligen bara till en specifik typ av rationalisering – arbetsrationalisering. Där man tidigare har rationaliserat bort arbetskraft och istället lagt sig till med energislösande vanor kommer pendeln att svänga åt andra hållet när kostnaderna för energi stiger.

När konsekvenserna av oljetoppen gör sig gällande kommer det att vara billigare att anställa en extra person ifall man därigenom kan sänka sin energiförbrukning eller det kapital man har bundet i maskiner. Om inte förr, så kommer det till slut inte längre att vara lönsamt att ersätta en maskin som går sönder med en likadan ny maskin istället för med en extra människa. Om jag försöker tänka på några bensindrivna ”lyxmaskiner” som lätt kan ersättas av arm- och benkraft tänker jag till exempel på gräsklippare. På Husqvarnas hemsida kostar en handdriven gräsklippare 1 000 kr, en motorgräsklippare mellan 3 000-6 000 kronor och en gräsklippare som man sitter i och kör 25 000-65 000 kronor.

En måhända ännu mer onödig pryl är dock de lövblåsare (”leaf blowers”) som man har en viss förkärlek för i USA. Det rör sig alltså om en (högljudd) bensindriven ”ryggsäck” som fungerar som en inverterad dammsugare och som blåser undan löv och skräp från trottoaren. Vid en viss tidpunkt kommer det att vara vettigare att anställa en extra (flexibel, läraktig, mångsidig) människa och ”investera” i en extra kratta eller kvast istället för att köpa en ny lövblåsare (som regelbundet behöver tankas, underhållas och repareras). Dessutom kan man redan idag ifrågasätta lövblåsarnas existensberättigande - se gärna texten ”Grandmother proves rake and broom as fast as leaf blowers”

En del arbetsuppgifter på marginalen kommer inte längre vara vettiga att utföra över huvud taget. Vid vilken punkt kommer man inte längre ha råd att omedelbart dirigera ut en armada av fordon för att ploga bort nyfallen snö från alla promenad- och bilvägar?

Å andra sidan kommer andra arbetsuppgifter att tillkomma. Jag tror att man kan få se en glimt av framtiden även här i Sverige om man spejar efter alla de arbetsuppgifter som fortfarande utförs av människor i mindre välbärgade länder (hisspojke, dörrvakt, portvakt, stationär - ej bilburen - parkeringsvakt) - men som i Sverige idag utförs av maskiner (diskmaskin, tvättmaskin, dammsugare, biltvätt) eller av dig själv (putsa skorna, sy upp ett par byxor, städa, laga mat).

Författaren Agatha Christie har sammanfattat både min text ovan och utvecklingen under hela 1900-talet när hon i sin självbiografi skrev “when I was young I never expected to be so poor that I couldn't afford a servant, or so rich that I could afford a motor car”.

På en blogg ställdes frågan om vad som kommer motsvara Christies bil och tjänare om 100 år. Vissa utgick från business-as-usual och att energi och produktion kommer att bli ännu billigare i förhållande till arbetskraft:

"I never thought I would be wealthy enough to own a holo-deck [alternativt “a private jet”], nor so poor I could not pay someone to cut my hair [alternativt “to go to a restaurant”]."

Andra (färre) drar samma slutsatser som jag gör ovan – att riktningen kommer att ändras, att arbete (tjänster) kommer att bli billigare i förhållande till prylar, och att vi kommer att få se fler tjänare och färre bilar i framtiden. Fast på bloggen finns det också de som tror att alla kommer att äga egna robot-tjänare i framtiden… Jag tror inte att vi kommer ha några robot-tjänare alls eftersom det kommer att finnas så gott om mänskliga tjänare i framtiden – precis som när Agatha Christie var ung. Men eftersom alla sådana resonemang (inklusive mitt eget ovan) bygger på mer eller mindre intelligenta gissningar och förutsägelser om framtiden är dock min favorit-förutsägelse denna:

"I won’t be rich enough to own a varnox. But I won’t be so poor that I can’t afford a glip-thorp."

Doctor Seuss kunde inte ha sagt det bättre! Denna text tillägnas Oscar Kjellberg som har tänkt på frågor som handlar om energi, ekonomi och arbete länge.


PS. Jag kommer att ha mer att göra i åtminstone en månad, troligtvis året ut och kanske även i början av nästa år, så utgivningstakten kommer att framöver att vara en ny text var 8:e dag.

PS2. Från DN/TT den 17 november: "Arla bygger rekordmejeri -
Mejerikoncernen Arla ska bygga världens hittills största mejeri utanför London. Arla Foods UK:s mejeri blir fyra gånger större än de största mejerierna i Danmark och planeras få en kapacitet på en miljard liter mjölk om året, meddelar koncernen. Planerna ingår i Arlas strategi att kraftigt bygga ut den brittiska verksamheter. Mejeriet ska vara färdigt 2012 och då ha omkring 500 anställda"

PS3. Greer skriver om samma saker men går några steg längre i en fantastiskt bra text.

Ps4 (101228). Det finns fler som ifrågasätter lövblåsarens existensberättigande. Till exempel i texten "Leaf blowers must die": "The guillotine and the electric chair at least do something. The leaf blower, by contrast, [only] blows leaves around. [...] the leaf blower proves useful only as an instrument of amplifying our ability to waste and ruin".
.

Kris i rederibranschen

.
I min föregående text skrev jag om det senaste årets skakiga resa för världshandeln och hur priserna på lastkapacitet åkt berg-och-dalbana 2008 och 2009. Här återkommer jag till de som fått ta första smällen, varven och rederierna.

För varvsindustrin är senaste årets plötsliga inbromsning och nedgången i den globala handeln naturligtvis en katastrof - under värsta krisen i höstas sjönk beställningarna på nya båtar med 90%. Trots detta sitter inte varven på pottkanten - ännu - eftersom ledtiderna är så långa. Under de goda åren gick varven på högvarv och det kunde ta upp till fyra år att få ett nytt skepp levererat. Det betyder att skeppsvarven i flera år framöver kommer att bygga skepp som beställdes innan den ekonomiska nedgången slog till med full kraft.

Trots den hastiga inbromsningen i slutet av förra året kommer väldigt många skepp att färdigställas under de närmaste åren. I slutet av 1990-talet färdigställdes runt 1300 skepp per år men från 2004 ökade produktionen. Lagom i tid till att krisen slog till hade produktionen ökat med 60% jämfört med ett decennium tidigare och dessutom var skeppen vid det här laget i snitt uppåt 30% större. De närmaste åren kommer uppskattningsvis 1000 skepp per år att färdigställas. Och trots att man kommer att ta ur drift/skrota lika många skepp under 2009 som under de föregående fem åren tillsammans kommer ändå fler skepp levereras än skrotas i år.

För ett år sedan hade enbart tyska redare lagt in beställningar på över 1500 nya skepp som skulle levereras under de följande åren. Varenda redare skickade ombud till Korea och Japan redan förra året för att förhandla om avbokningar eller fördröjningar av redan beställda skepp. Man räknar med att minst en fjärdedel av alla skepp som då höll på att byggas i världen (till ett värde av 500 miljarder USD) inte hade tillräcklig finansiering. Vissa rederier lyckas inte få ihop pengarna som återstår och måste då avbeställa (ibland redan påbörjade) skepp trots att de då förlorar den handpenning de har lagt på 10, 20 eller till och med upp till 40% av skeppets pris.

Andra redare har större tur då de beställt skepp av icke-existerande, ”greenfield shipyards” – varv som blivit kontrakterade att bygga skepp trots att själva varvet ännu bara fanns på pappret. Dessa främst kinesiska varv kommer aldrig att färdigställas och samma sak gäller då för de skepp som beställts från dessa virtuella varv. Det finns till och med uppgifter om tomma, övergivna varv i Kina som härbärgerar halvfärdiga båtar. Trots detta ligger det i Kinas intresse att de globala kostnaderna för att frakta gods är låga. En del personer i rederiindustrin menar att det därför ligger i Kinas intresse att ha ett överutbud att skepp på marknaden och att kinesiska staten kan färdigställa skepp även om de blivit avbeställda.

I den förra texten skrev jag om de allra största transportfartygen, capesizes, och i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas - vilket motsvarar 28% av hela den globala flottan. I kombination med att OECD förespår att världshandeln 2009 kommer att minska med 19% jämfört med förra året sätter detta förstås press på hur mycket rederierna kommer att få betalt för att frakta varor. (Världshandelsorganisationen, WTO förutspår istället en nedgång i den globala handeln med "bara" 9% i år.) Trots alla avbeställningar och fördröjningar räknar man med att så många skepp komma ut på marknaden i år att den globala container-kapaciteten beräknas ökar med 13% jämfört med 2008. Ordföranden i European Community Shipowners’ Associations tror att överkapaciteten i branschen kommer att stiga till mellan 50 och 70% inom en nära framtiden.

Jag kan inte tillräckligt mycket om affärsmodellerna i rederibranschen men förstår i vilket fall att det är skillnad mellan företag som äger (redare, ”ship owner”), driver (”ship operator”, ”shipping line”) respektive finansierar (bank) skepp - även om ett företag givetvis kan göra flera eller alla dessa saker. Speciellt problematisk är situationen för de redare som beställde skepp när det var som dyrast, som får dem levererade nu, och som måste upplåta dem till förlust. Ett containerskepp som kan transportera 1750 20-fots standardcontainrar var tidigare ett populärt skepp att beställa. Trots att det blir lönsamt först när man kan ta ett pris på 13000 USD/dag var redare tvungna att upplåta sina skepp för 9000 USD/dag i slutet av förra året. Att volymerna minskade är en sak, men det faktum att det inte ens kan tjäna några pengar på de laster man faktiskt har är kanske värre. Att skeppa varor kan alltså vara en ren förlustaffär, men att låta bli är förstås ännu värre.

Överkapacitet och minskad handel gör att redare till slut börjar ”ställa av” skepp genom att parkera dem i månader med endast en minimal besättning kvar ombord för att sköta om dem. Över 1000 skepp var parkerade i Asien och Europa i somras. I våras var 12% av den globala containerflottan parkerad och man uppskattar att uppåt 20% kommer att vara parkerad framåt slutet av året.

Ett annat sätt att få ihop ekvationen fler skepp – minskad handel är att åka långsammare och därigenom spara bränsle. En sänkning av farten till 10 knop på ett av världens största containerfartyg, den 400 meter långa Eugen Maersk (som kan transportera 11000 20-fots standardcontainrar), minskar bränsleförbrukningen med 60-70% och sparar hela 5000 USD per timme. Det är en viktig pusselbit i Maersks, världens största skeppares (”shipping line”) försök att minska sina kostnader med 1000 millioner USD i år.

Ett annat sätt som skeppet Eugen Maersk sparar pengar på är genom att ta den två veckor längre vägen att runda hela Afrika istället för att betala 600 000 USD och passera genom Suez-kanalen. Vars inkomster förstås kommer att minska i år. (Om priset på olja steg till förra årets toppnivåer skulle det dock vara vettigare att börja använda Suez-kanalen igen istället för att ta den längre bränsleförbrukande omvägen.) De största containerfartygen är inte så flexibla utan är begränsade till rutter med tillräckliga handelsvolymer och hamnar med lämplig infrastruktur. En parentes är att det danska företaget Maersk driver 470 fartyg, äger nästa 2 millioner containrar och använder mer olja än hela Danmark… Trots frenetiska besparingsåtgärder kommer de stora företagen som fraktar containrar att förlora uppemot 20 000 miljoner USD i år (jämfört med en vinst på 5 000 miljoner USD 2008).

Länder som drabbas hårt av nergången är de med stora och många varv, det vill säga främst Japan, Korea och Kina. Andra länder som påverkas av nedgången i rederibranschen är England där många (14500) jobbar med finansiella och andra tjänster kring sjöfarten. Även Tysklands rederibransch har växt mycket i ett läge när branschen som helhet ofta växt med upp till 20% per år. På tio år har Hamburg blivit det ledande centret för att finansiera skepp och nästan 40% av världens containerflotta är nu tysk-ägd. Även Grekland är traditionellt en stark sjöfartsnation och grekiska rederifamiljer kontrollerar en tredjedel av den globala marknaden för råvarutransporter (”bulk cargo”). I Grekland är turismen viktig men sjöfart är en ännu större industri. Kanske är de grekiska rederierna mer resilienta än en del konkurrenter utomlands:

"Shipping also enjoys a certain stability during tough times thanks to the enduring presence of family-run companies, and gradual consolidation over the past couple of decades has winnowed out the weak. "You have families who have hundreds of years of experience, who have lived through these situations and equipped themselves, and are resistant to speculation."

Något jag inte nämnt hittills är hamnarna som förstås också har fått det tuffare när handelsvolymerna har gått ner. ”The forecasts for 2010 call only for a very moderate recovery in trade volume. This is a long-term problem. It will take several years for us to get back to the trade levels we saw in 2006 and 2007” säger en ekonom som jobbar för Los Angeles County Economic Development Corp. En analytiker menar att två av de största hamnarna i USA, Los Angeles och Long Beach ”are the two most highly rated ports in the U.S. […] They will be among the first to benefit when the recovery does come”. En taleskvinna för hamnen i Los Angeles sägar att ”Our port is positioned well to embrace that recovery”. Jag måste här påpeka att alla tre redan har intecknat en återhämtning som ligger flera år framåt i tiden trots att man inte kan säga så mycket om framtiden och definitivt inte rakt av kan förutsätta att allt på lite sikt kommer att ordna sig. Själv förutsätter jag att oljetoppen är nära (eller kanske redan passerad) och att global tillväxt framöver i så fall är en utmaning (eller en omöjlighet). Även om tillväxten skjuter fart är det dessutom inte säkert att sjöfarten och transporterna når tillbaka till (eller överträffar) tidigare volymer:

"Containerisation helped to promote globalisation by reducing the cost of shipping goods so sharply that manufacturers could afford to search the world for factories where costs were lowest. As a result, the amount of sea transport involved in manufacturing a given product rose. But some analysts worry that this one-off restructuring may be almost complete. So even when the world economy recovers, the rapid expansion of container trade may not resume."

Läs gärna detta trevliga reportage (på svenska) som belyser situationen på ett containerfartyg och villkoren för dagens slimmade transporter, kostnadsjakt och multietniska besättningar:

"Det har varit en jobbig vecka. Skeppet har gått från hamn till hamn längs kinesiska kusten och mannarna har jobbat många fler timmar än de vanliga 11,5.”Vi har bara fått några timmars sömn per natt. Men det kommer att bli lugnare imorgon – till sjöss” säger kaptenen […] den största skillnaden mellan dåtid och dagens rena och effektiviserade tillvaro ombord är egentligen hamnarnas löpandebandprincip. Mannarna talar om tider då de hann gå av i hamn, till och med vara iland under några dagar. Idag stannar de oftast under ett dygn och hinner inte se något av landbacken."

Framtiden är osäker på några års sikt och det finns många frågetecken, men en sak vi kan vara säkra på är att en tuff höst väntar rederierna. Ytterligare en kraft som har satts i rörelse är att finanskrisen, stigande energipriser, hotet om klimatförändringar och på detta tvingande avtal om utsläppsminskningar nu gör att globala företag i tillverkningsindustrin söker sig till leverantörer på närmare håll. VDn för ett av Europas största företag, Philips, säger rakt ut att ”A future where energy is more expensive and less plentifully available will lead to more regional supply chains”. Det betyder i första hand Mexiko för amerikanska företag och Östeuropa för europeiska företag istället för att man som hittills har transporterat det mesta från Asien/Kina.


PS. Jag skrev nyligen om gammelmedias tröghet men nu ska jag istället ta tillfället i akt att berömma BBC News för deras projekt ”The Box”. Under ett år med start i början av september 2008 har de följt en container (The Box) som är utrustad med en GPS på dess resa runt i världen. The Box och dess resa blir en utgångspunkt för att med texter och videoreportage åskådliggöra och berätta historier om globaliseringen och dess effekter på/för världen.

PPS. I vissa fall kommer jag med specifika påstående i mina texter som inte länkas till någon källa (till exempel "i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas"). Sådana siffror kommer alltid från någon av artiklarna som jag länkar till någon annastans i texten, men jag föredrar att inte lägga in flera (ibland många) länkar till samma källa och väljer då ut ett enda ställe där jag tycker att länken passar extra bra.
.

Båttransporter och Baltic Dry Index

.Bild: Kostnaderna för att frakta råvaror sjönk med 95% från toppnivån förra året.


För ett år sedan skrev jag tre relativt korta texter om handel, bränslepriser, globalisering, sjötransporter och containertrafik; "Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger", "Högt oljepris ger sänkt fart" och "Globaliseringen avstannar när transporter fördyras". Det som vid den tidpunkten var brännhett var att priset på olja precis hade varit uppe och vänt i astronomiska 147 dollar/fat och att avstånd och bränslekostnader helt plötsligt åter började göra skillnad för världens handel och transporter. Sedan dess har priset på olja varit nere och vänt på 40 dollar/fat för att i nuläget kosta 70 dollar/fat mitt i brinnande lågkonjunktur. Man kan tillägga att ur ett historiskt perspektiv (det räcker med att gå 10 år bakåt i tiden) är både 40 och 70 dollar/fat mycket dyrt.

Kopplingen till olja är förstås att billigt drivmedel till transportfartyg (bunkerolja) är smörjmedlet i de globala transporterna. ”Shipping benefits from globalization more than almost any other sector. But this has also made it more vulnerable to the global economic crisis”. Visserligen har båtar betydligt bättre bränsleekonomi än lastbilar, tåg och flyg, men om priserna på drivmedel går upp kan det ju hända att de varor som är värda minst (när man fyller en container med dem) inte längre är lönsamma att transportera runt halva jorden. När oljepriset stod på topp kostade det 3500 dollar att frakta en container från Kina till Sverige. Det blir bara en kostnad på en halv dollar för en Ipod som gör den resan, men om containern istället är fylld med billiga plastleksaker eller frukt…?

Jag betraktar det som en avart att man idag transporterar fisk från Skandinavien till Asien tur och retur för att rensa den och äpplen från England till Sydafrika och tillbaka för att vaxa dem. Något är också fel när det kostar mindre att skeppa in äpplen från Argentina än att ta hand om våra egna som vi istället låter ruttna på marken. Frågor om handel och transporter är alltså mycket intressanta ur ett oljetoppsperspektiv och det är dags att dyka ner i ämnet igen för att reda ut vad som har har hänt på rederifronten det senaste året.

Den enskilda händelse som gjort störst intryck på mig var när jag i höstas läste att ett obskyrt index som jag tidigare aldrig hört talas om, Baltic Dry Index, fallit med 93% från sin toppnivå ett halvår tidigare. ”Det var mycket” tänkte jag och undrade vad exakt detta index mätte… Baltic Dry index beskriver priset för att transportera torra (icke flytande) handels-/råvaror som till exempel kol, järnmalm, koppar, cement, sand, konstgödsel, spannmål och bomull till sjöss. I princip alla varor som inte transporteras i ett tankfartyg eller i en container alltså. Även om 93% är ett extremt stort fall är det svårt att bli upphetsad över så abstrakta nyheter och det var snarare bloggaren London Bankers målande beskrivning av de möjliga effekterna som gjorde intryck på mig:

"If cargo trade stops, a whole lot of supply chain disruption starts. If the ore doesn’t go to the refinery, there is no plate steel. If the plate steel doesn’t get shipped, there is nothing to fabricate into components. If there are no components, there is nothing to assemble in the factory. If the factory closes the assembly line, there are no finished goods. If there are no finished goods, there is nothing to restock the shelves of the shops. If there is nothing in the shops, the consumers don’t buy. If the consumers don’t buy, there is no Christmas. Everyone along the supply chain should worry about their jobs. Many will lose their jobs sooner rather than later."

Även Cornucopia och Flute skrev om detta på svenska när det begav sig i höstas och som av en händelse återkom Flute till detta ämne förra veckan. Skälet till att handeln minskade och Baltic Dry Index föll är kanske inte helt uppenbart men går vägen över så kallade ”remburser” (”letters of credit”). Från Wikipedia: ”Remburs är en betalningsform. Den säkraste i internationell handel”. ”Den säkraste i internationell handel” var dock inte tillräckligt säker när detta finansiella instrumentet som fungerat bra i hundratals år slutade att fungera i höstas:

"The combination of the global interbank lending freeze with the collapse of the speculative, leveraged commodity price bubble have undermined both the confidence of banks in the ability of a far-flung peer bank to pay an obligation when due and confidence in the value of the dry cargo as security for the credit if liquidated on default. The result is that those with goods to export and those with goods to import, no matter how worthy and well capitalised, are left standing quayside without bank finance for trade."

När vi pratar transportfartyg finns det två olika sorter, bulkfartyg och containerfartyg. Något förenklat kan man säga att bulkfartyg transporterar råvaror och containerfartyg transporterar färdiga produkter. I kategorin bulkfartyg ingår egentligen alla fartyg som transporterar opaketerade laster direkt på sitt skrov, men i dagligt tal brukar man prata om tankers för flytande laster (råolja, bensin, diesel, flygbränsle, flytande gas, kemikalier, vatten) och bulkfartyg för torra laster (spannmål, järnmalm, kol etc.). Bulkfartyg utgör 40% av världens handelsflotta och 80% av dessa fartyg är byggda i Asien. Den allra största klassen av bulkfartyg, capesizes, har en lastkapacitet på minst 150 000 ton och är så stora att de ursprungligen inte kunde passera varken genom Panama- eller den större Suez-kanalen. (Den största klassen av (olje-)tankers, Ultra Large Crude Carriers, har en lastkapacitet på 320 000 ton och uppåt.)

Just capesizes, de allra största bulkfartygen, drabbades extra hårt när Baltic Dry Index och priserna på lastkapacitet sjönk i höstas. I en artikel i november stod det att ”rental rates [for these ships] have plunged 98 percent in five months”. En båt som tidigare kostade 234 000 dollar per dag att hyra var då nere i knappt 5000 dollar per dag. Detta täcker inte ens båtens löpande kostnader för löner till besättningen, försäkring, underhåll etc som beräknas till ca 7500 dollar/dag. Vid årsskiftet hade priset till och med sjunkit ytterligare till 3000 dollar/dag. Det är nästan så att man kunde ha hyrt en såndäringa superjättebåt till nyårsfesten… På motsvarande sätt sjönk kostnaden för att transportera en container från Asien till Europa under 2008 från 2500 USD i början, till under 500 dollar i sluet av året (i somras var priset knappt 400 dollar). Varje skeppad container innebar en förlust för redaren (men en mindre förlust än att inte skeppa någonting alls).

Vad används då capesizes till? Ett stort användningsområde har varit att transportera råvaror som järnmalm och kol t.ex. från Australien till Kina. I en artikel i SvD uppges det att 40% av alla bulklaster har Kina som destination och av all järnmalm som transporteras i världen (800 miljoner ton) har 75% Kina som slutdestination. Denna handel har under åratal varit begränsad av bristen på stora skepp. Om Kina köper mindre järnmalm och kol ger detta direkt utslag på Baltic Dry Index och priset kan alltså röra sig mycket från månad till månad. När Kina lanserade sitt eget stimulanspaket på nästa 600 000 miljoner dollar i år steg importen av järnmalm och kol rekordmycket under första halvan av året. Detta fick till följd att Baltic Dry Index på mindre än ett halvår femdubblades och mer därtill. Men nu är Kinas aptit på importerat kol över, efter att ha köpt 48 miljoner ton under första halvåret i år (det låter mycket men Kina producerade själv 2600 miljoner ton kol förra året).

När Kina köper mindre kol och järnmal får detta direkt effekter för Baltic Dry Index som gick ner med 17 procent på bara en vecka i början av augusti. Trots att priset för att hyra ett av dessa jättestörsta fartyg under en dag sjönk med över 5% på en enda dag (7 augusti) och för närvande ligger på 38 000 dollar ser det nu ut som jag inte kommer att ha råd att hyra en sådan till nästa års nyårsfest - trots att analytiker förespår att priset kommer att halveras till årsskiftet. Dessutom kan dessa jättefartyg förstås inte lägga till i Stockholm, men möjligtvis i Göteborgs hamn som är Skandinaviens största.

Att transportera råmaterial på en båt med en lastkapacitet på 150 000 ton (eller mer) betyder naturligtvis att lasten är värd ”en hel del” – ofta hundratals miljoner dollar. Transporter är alltså en mycket kapitalintensiv och bankberoende bransch. När förtroendet krympte och flödet av pengar mellan bankerna frös inne fick detta alltså direkt stora konsekvenser för rederibanschen i höstas.

Baltic Dry Index, som kan spåra sina anor 265 år tillbaka i tiden, kan dock ses som mer än bara ett index för att hålla koll på vad det för tillfället kostar att hyra lastkapacitet för att skeppa råvaror kort och tvärs. Vissa menar att detta index också fungerar som en förutsägelse vad beträffar den global industriella produktionen under de närmaste sex månaderna, eftersom producenter måste köpa (och skeppa) råvaror för att tillverka sina produkter långt innan de färdiga produkterna bjuds ut till försäljning och dyker upp i den (tillbakablickande) ekonomiska statistiken. Eftersom det tar två år att bygga ett nytt transportfartyg och eftersom man inte gärna ”ställer av” sina skepp när världshandeln tillfälligt trampar vatten är antalet skepp i princip konstant från ena dagen till nästa. Det betyder också att förändringar i efterfrågan på lastkapacitet direkt slår igenom på detta (volatila) index. Eftersom bara de som har varor att skeppa bokar skepp finns det inte heller något sätt att handla med, spekulera i eller på annat sätt påverka Baltic Dry Index vilket gör det till ett intressant index/termometer på världsproduktionens hälsa.

Så här i efterhand kan man konstatera att Baltic Dry Index som mest var uppe i knappt 11800 i månadsskiftet maj/juni 2008 och sedan föll till som lägst 663 i december (det vill säga ett fall på nästan 95%). Där det var bankernas ovilja att ställa ut remburser som var det största problemet förra hösten var det istället den globala ekonomiska krisen som sänkte Baltic Dry Index ytterligare mot slutet av förra året. Samtidigt ska man ha i åtanke att det höga fallet delvis är en effekt av en spektakulär uppgång under de föregående åren (se bilden nedan). I år har Baltic Dry Index som sagt repat sig, varit uppe i över 4000 i början juni men nu fallit tillbaka till under 2500. Vad denna berg-och-dalbana betyder för de som påverkas mest av fallet, det vill säga redare och varv, återkommer jag till i min nästa blogg-text.

.

Extreme commuting

.

Jag har själv både veckopendlat och dagspendlat 350 kilometer med tåg under en period på lite över ett år. Det var jobbigt. Det går att rättfärdiga på olika sätt men det är ändå slitsamt i längden. Jag hade en överenskommelser med min arbetsgivare om att jobba 80% (4 dagar per vecka) varav en dag hemifrån. Alltså dagspendlade jag ”bara” tre dagar varje vecka. Det var slitsamt nog. Tåget gick från stationen 07.15 och kom tillbaka 18.45. Till detta tillkom 30 minuter för att ta sig till och från tågstationen. Det betyder att jag kom innan för dörren 19.15 en tisdagskväll och var tvungen att gå hemifrån 06.45 dagen efter. När man kommer hem sent och vet att man ska gå upp tidigt nästa dag är man inte så pigg på att hitta på saker eller träffa bekanta.

Under den period jag dagspendlade hade jag ett barn på daghem. Min fru fick lämna och hämta de tre dagarna jag var borta varje vecka (korta arbetsdagar för hennes del) och jag gjorde detsamma de två dagar i veckan jag var i Stockholm. Själva tågresan tog två timmar och användes mestadels till att sova eller jobba. Som långpendlare passade jag in i kategorin ”extreme commuters”, en kategori som definierats av US Census Bureau och som omfattar de som reser minst 90 minuter för att ta sig till jobbet (och som alltså lägger minst 3 timmar per dag på att pendla).

Snittet för att ta sig till jobbet i USA är 25 minuter. En av sex (19 miljoner personer) behöver mer är 45 minuter för att ta sig till jobbet och nästan 3.5 miljoner amerikanare är extrema pendlare (3% av alla som arbetar). De flesta av dessa bor i närheten av en handfull megastäder (om man kan säga ”i närheten” när det tar timmar att ta sig till jobbet). Paradoxalt nog är de delstater i USA där människor lägger minst tid på att pendla till jobbet några av de mest glest befolkade staterna (South Dakota, North Dakota, Nebraska, Montana). I New York lägger människor dubbelt så mycket tid på att ta sig till jobbet som i South Dakota, en stat där det bor 800 000 människor på en yta som är nästa lika stor som halva Sverige. På motsvarande sätt kan det alltså hända att människor i snitt lägger mindre tid på att ta sig till jobbet långt uppe i Norrland än i Stockholm.

Från 1990 och framåt har extrema pendlare varit det snabbast växande segmentet av pendlare i USA och antalet fördubblades mellan 1990 och 2005. Vilka är drivkrafterna och faktorerna bakom denna utveckling? Man måste komma ihåg att en extrem pendlare reser minst tre timmar per dag, men att vissa kan lägga fyra, fem eller sex timmar på att resa från och till sina arbeten.

I en tävligt som utlystes 2006 sökte man USAs längsta pendling. Vinnaren hade sedan 1989 dagligen kört 600 kilometer från och till sitt arbete som ingenjör på Cisco i San Jose (Kalifornien). Han åkte hemifrån 4.30 varje morgon och tog sig i bästa fall till jobbet på tre timmar. Hemresan kunde ta både fyra och fem timmar (mer trafik) och vanligtvis var han hemma mellan 20.00 och 20.30 på kvällen. Resan var uthärdlig tack vare reklamfri satellitradio och ljudböcker. Och kaffe får man förmoda, killen drack ”ungefär nio” koppar på varje resa och klämde i sig sammanlagt 30 koppar kaffe varje dag. Han fick sig visserligen en tankeställare när han vann tävlingen, men var på det stora hela ändå nöjd med att bo på en hästranch bredvid vackra Yosemite National Park. En kvinna som gjort samma avvägningar och tagit samma beslut finns beskriven i ett längre, mycket bra reportage i The New Yorker. Hon bor i ett fint hus men lever ett mycket povert liv till vardags:

"She gave up cooking some years ago. Now she gets home, feeds her dogs, then heats up soup or pizza she buys at a pizzeria on weekends. She takes a shower and goes to bed, maybe watching a taped episode of "CSI". "

Här finns också historien om 42 pendlare som tillsammans sätter sig på bussen klockan 5 för att vara framme i New York City två timmar senare. Det finns förstås alltid någon som är värre, till exempel Greg Wixted pendlar mellan London och Dubai varje vecka (om man kan kalla det pendlig?).

Det finns flera mer eller mindre bra skäl till att pendla långt. Kanske jobbar din make/maka på nära håll men ditt eget jobb är långt borta? Kanske har du alltid suktat efter en lantlig livsstil? Men den starkaste drivkraften bakom extrem pendling har i USA varit en önskan om bättre livskvalitet (!) och om att få sin egen lilla bit av den amerikanska drömmen; att köpa ett fint hus med en stor gräsmatta i ett trevligt område med bra skolor, låg kriminalitet, städade och stadgade grannar och fotbollsträning för barnen på lördagsmorgonen. Men vill man ligga på topp så kostar det:

" “Drive until you qualify” is a phrase that real-estate agents use to describe a central tenet of the commuting life: you travel away from the workplace until you reach an exit where you can afford to buy a house that meets your standards. The size of the wallet determines that of the mortgage, and therefore the length of the commute. [..] in this equation you’re trading time for space, miles for square feet."

För varje avfart jag passerar på motorvägen och för varje kilometer extra jag kör från staden går priset på husen ner med flera tusen dollar. Ironiskt nog är även mindre biltrafik inpå husknuten (tänk på barnen!) en av drivkrafterna till att flytta långt ifrån staden - även om de mest vardagliga ärendena kräver en biltur och även om mitt eget myckna bilkörande bidrar till mer biltrafik i samhället. Till slut når jag den punkt där även lilla jag har råd att förverkliga mina drömmar. Om jag inte tjänar tillräckligt får jag köra lite längre och om jag vill ha ett större hus får jag köra lite längre ändå. En del har inte råd att bo nära sina jobb och söker sig därför till exurbs, ”the suburbs of the suburbs”. För andra är det ”big city salary, small town living” som hägrar. Oberoende av skälen har man fram tills nyligen inte sett något som kunnat stoppa denna trend (se till exempel rapporten Communing in America (2006) från Transportation Research Board).

Många av de som sökt sig sitt boende långt ifrån staden har tagit detta beslut främst utifrån ekonomiska skäl. Tyvärr har många satt sig själva i klistret genom att köpa ett så stort och fint hus som deras pengar räcker till istället för att satsa på något mer modest, lite mindre och med en mer överkomlig prislapp. När man väl har köpt det dyraste hus man har råd med har man inte längre råd att säga upp sig från sitt avlägsna och (förhållandevis) välbetalda jobb. Även om det skulle finnas jobb på närmare håll räcker inte lönen för att täcka kostnaderna för det stora huset. Småstadsjobb ger småstadslöner. Oberoende hur slitsam pendlingen blir har man inte längre valet att låta bli att lägga timmar varje dag på att ta sig till och från jobbet. Det grundläggande problemet som jag beskriver här är förstås inte unikt för extrema pendlare – vem som helst kan ”förköpa” sig på en lägenhet eller ett hus som sedan begränsar jobb- och livsval. Det behöver inte ens vara ett hus utan kan lika gärna handla om en bil, båt eller kanske en sommarstuga.

Alla kan förstå att det inte är bra att förköpa sig och därmed måla in sig i ett hörn. Andra effekter av extrem pendling är dock svårare att förutse. Studier visar att människor överskattar det de får av sitt pendlande (pengar, prylar, prestige - materiell välfärd) och underskattar det de förlorar (sociala kontakter, hobbies, hälsa - social välfärd). Att det också kan finnas negativa effekter på den psykiska och fysiska hälsan ("Commuting is also associated with raised blood pressure, musculoskeletal disorders, increased hostility, lateness, absenteeism, and adverse effects on cognitive performance") kanske man skulle kunna gissa sig till (även om många tror att det förstås inte gäller just dem). Riktigt chockerande är det dock när den amerikanske sociologen Robert Putnam menar att dina social kontakter minskar med 10% för varje 10 minuter pendligstid du har. En person som jobbar på några minuters promenadavstånd skulle i så fall ha nästan dubbelt så mycket sociala kontakter som något som har en timme till jobbet. När pendlandet fortsätter år ut och år in kan de många långa timmarna hemifrån också leda till familje- och äktenskapliga problem.

Går man vidare till de psykologiska konsekvernserna har säkert väldigt få skänkt dessa en tanke innan de börjar extrempendla. Bilpendlare säger ofta att de uppskattar tiden själva i bilen. Man kan samla sina tankar, lyssna på musik, radio eller en ljudbok. Men förarsätet är en ensam plats. Männskor beter sig på samma sätt i en bil som om de var ensamma i ett rum eller som om de var social isolerade. Ett symptom på detta är de extremt aggresiva beteendemönster som vissa förare faller in i (”road rage”).

"Commuting makes people unhappy, or so many studies have shown. […] When you are commuting by car […] you are not spending time with other people. […] two hours or more of leisure time […] are now passed in solitude."

Ovan skrev jag att ”oberoende av skälen har man fram tills nyligen inte sett något som kunnat stoppa denna trend”. Flera av artiklarna som jag länkar till här har några år på nacken. Men i artiklar från hösten 2007 eller senare kan man helt plötsligt se en mängd skäl till att trenden att flytta längre och längre bort och att resa längre och längre sträckor har kommit till vägs ände. Villkoren för att få lån har försämrats och bostadsmarknad har kollapsat i USA. Bensinpriserna sköt i taket för ett år sedan och kommer att göra det igen. Arbetslösheten är hög i USA. Det har blivit betydligt svårare att finansiera ett köp av en ny bil i USA. En del har börjat se nyttan med att bo tätare och kunna utföra vardagsärenden till fots. Och klimatmål kan ställa nya tuffa krav på bilar och utsläpp framöver. Allt detta - och mer generellt den ekonomiska krisens konsekvenser - stävjar nu extrempendling i USA. Det är förstås just de hus som ligger allra längst bort (från allt) som har förlorat mest i värde när priserna på bostäder faller:

"houses priced the same in 2006 [...] but in different parts of a city were selling for dramatically different amounts a year later depending on their distance from the center of town"

Hos familjen Discianno har drömmen om ett eget hus gått i bitar. Det visade sig att familjen förköpt sig och var tvungna att lämna sitt hus, men den dagliga bilpendlingen på fyra timmar kvarstår. Fler trista historier finns att läsa i artikeln "Long-distance commuters' trip to nowhere". Att bo långt långt bort har gått från att vara överkomligt till att bli dyrt på grund av flera samverkande faktorer. Effekterna av förra sommarens oljeprischock sammanfattas av rubriken "Fuel prices shift math for life in far suburbs":

"Suddenly, the economics of American suburban life are under assault as skyrocketing energy prices inflate the costs of reaching, heating and cooling homes on the distant edges of metropolitan areas. [...] the rising cost of energy is now a primary factor pushing home prices down in the suburbs, particularly in the outer rings."

Mycket av det som står ovan kan varsamt överföras till svenska förhållanden. Många städer på en timmes tågavstånd från Stockholm har blivit ”möjliga att bo i” i takt med att X2000-nätverket har brett ut sig. Men det som är så spännande med USA är att det går att hitta så mycket som ter sig extremt ur ett svenskt perspektiv. I USA åker 90% av alla personer till jobbet med bil och av alla som åker bil kör 85% ensamma. Tre av fyra amerikaner tar sig alltså till jobbet ensamma i en bil. Eller ta "staden" Phoenix i Arizona. "The city alone covers 517 square miles. Surrounding it is 14,000 square miles of desert dotted by seas of rooftops." Phoenix med omgivningar är alltså 12 gånger större än hela Gotland. Ja, faktum är att hela Sverige bara är 12 gånger större än den yta som Phoenix och dess förorter tar i anspråk. Extremt. Groteskt. Ohållbart.

Här får jag dock krypa till korset och erkänna att jag skrivit om två olika saker i denna text. Det första är fenomenet extrem pendling, oberoende om detta sker per bil, buss, tåg eller flyg. Att resa i många timmar varje dag har alltså effekter på individen och på samhället. Men frågan om hur miljömässigt och ekonomiskt hållbar den extrema pendlingen är är egentligen en annan fråga. Det kan hända att långväga tåg-pendling kan fortgå långt efter det att resor av motsvarande längd (i tid) med bil har blivit en omöjlighet för de flesta. I Mälardalen är många långpendlare tågresenärer. De kan lida av samma effekter på den fysiska och psykiska hälsan som extrema pendlare i USA, men själva pendlandet är mindre ohållbart än att i timtal ensam köra en dyr och bensinslukande bil varje dag.

Denna blogg heter ”Livet efter oljan”. Det som är uppenbart för mig (men som inte står i texterna om extrem pendling) är att om bensinen blir väsentligt dyrare efter oljetoppen blir det på tok för dyrt att dagligdags bilpendla i timtal. När oljan sinar och bensinpriset slår i taket kommer många att lida - amerikanare mer än vi européer.

Vad många kanske inte tänker på är att förorter som fenomen - att själva idén att jobba i, men bo utanför staden - var en omöjlighet innan man började bygga "pendeltåg" under andra halvan av 1800-talet. Till att börja med var detta ett alternativ som endast var förbehållet de rikaste affärsmännen. Llewellyn Park utanför New York var den första moderna förorten (1853). Små villasamhällen växte fram längsmed nya tågspår som sökte sig ut från staden i olika riktningar. När bilen slog igenom på bred front kunde man plötsligt "fylla luckorna" och bygga ut staden åt alla håll. Ifall det blir väsentligt dyrare att äga och köra bil framöver så finns alltså risken att områden som ligger långt ifrån staden eller som har dåliga allmänna kommunikationer kommer att bli betydligt mindre attraktiva, alternativt förtvina. På lite sikt tror jag att extrempendling medelst egen bil kommer att bli mycket ovanligt både i Sverige och i USA. Framtiden för extrempendling med buss och tåg är svårare att sia om men intressant att hålla ögonen på.

Förändringar sker till att börja med i periferin. Man kan få glimtar av framtiden genom att hålla utkik efter observationer, tankar och trender som först kan verka obetydliga eller ibland bisarra, men som är delar av ett större pussel. Det är synd att det så sällan skrivs om sådant i dagspressen och att dagsaktuella händelser istället har en så stor tyngd - ofta utan att sättas in i ett sammanhang.
.

"The last oil shock" av David Strahan (2007)

.
"The last oil shock: A survival guide to the imminent extinction of petroleum man" (2007) är skriven av den brittiske journalisten och dokumentärfilmaren David Strahan. Han har jobbat i över ett decennium med att popularisera och förklara Svåra Saker för allmänheten och gör överlag ett bra jobb med denna bok (se en 2 minuter lång promotion-video för boken på YouTube).

Bokens titel kräver viss förklaring. Strahan menar att den mer konventionella termen Peak Oil (oljetoppen) är ganska blodfattig. Den förmedlar inga insikter eller känslor av de katastrofala implikationer som minskad tillgång på olja skulle innebära för det moderna samhället. Därför väljer Strahan att medvetet kalla oljetoppen för ”den sista oljechocken”, ett mycket mer suggestivt uttryck som också kan fungera som en väckarklocka.

Som många andra är han besviken på de officiella reaktionerna kring frågor om oljeproduktion, oljeberoende och möjligheterna att planera för och i möjligaste mån undvika (nå, mildra effekterna av) en kommande kris. Den officiella reaktionen kännetecknas av “ignorance, denial and duplicity” och mediabevakningen är “wretched”. Han menar att våra politiker antingen är ovetande eller så är de upplysta men skräckslagna. Konsekvenserna av sinande tillgång till energi är enorma och politikernas svårigheter att möta dessa likaså - oberoende av politisk tillhörighet.

Till skilland från många andra som skrivit böcker om olja och oljetoppen är Strahan engelsman och han skriver alltså utifrån ett Europeiskt perspektiv - även om hans utgångspunkt väldigt tydligt är just Storbritannien. Det är naturligt för Strahan att förankra boken i händelser som ligger honom nära, till exempel:
- Det faktum att produktionen av Brittisk olja nådde sin topp 1999 och har sjunkit stadigt sedan dess (till närapå halva toppnivån idag - bara 10 år senare).
- Brittiska oljeintressen, energisäkerhet och kopplingarna till invasionen av Irak.
- Sårbarheten i störningar av oljetillförseln.

Det senare illustrerar han med ett händelseförlopp som startade i staden Clywd i Wales i början av september 2000. När oljepriset hade stigit med mer än 20% på två år beslutade sig 150 bönder, lastbils- och taxichaufförer att protesterat mot skatterna på drivmedel (som utgöra ca 75% av priset vid pumpen i England). Protesterna spred sig snabbt och raffinaderier i hela landet blockerades så att leveranserna därifrån stoppades. Bara två dagar efter att protesterna startade var rubrikerna svarta i tidningarna och Blair var tvungen att avbryta en resa i norra delarna av landet för att hantera krisen. Bensinmackar började få brist på bensin och kilometerlånga köer bildades när bilister drabbades av panik och försökte fylla upp bensintanken. Efter mindre än en vecka började fabriker stänga och stapelvaror började ta slut i mataffärerna. En del stora matkedjor var tvungna att ransonera bröd och mjölk och varnade för att de bara hade bränsle för att fortsätta leveranserna av mat i ett till två dygn till. Protesterna tog slut efter exakt en vecka och alla andades då ut. Dock utgör detta en kraftfull läxa som beskriver hur sårbara och beroende vi är av kontinuerliga leveranser av (billig) olja. För Blair och Labour dök stödet från 51% till 36% på en enda månad. Problemen berodde vid detta tillfälle inte på geologiska faktorer utan på protester som lätt kunde avbrytas. Men vad händer när oljan blir mer knapp (och dyr) och detta dessutom inträffar på många ställen i världen samtidigt?

Konsekvenserna av den sista oljechocken handlar framför allt om minskande tillgång på drivmedel (till bilar, lastbilar, bussar, tåg, båtar och flyg). Om vi letar efter ersättare som inte släpper ut koldioxid finns det idag bara två tänkbara alternativ; väte (hydrogen) från förnyelsebara energikäller och biobränsle. Med stöd av intervjuer och uträkningar avför Strahan båda dessa som trovärdiga alternativ till olja.

Som många andra böcker om oljetoppen innehåller även denna bok en mängd fakta och viss matematik som understödjer hypotesen om att oljetoppen är nära förestående. Här är ett axplock av fakta som Strahan presenterar:
- De fyra största oljefälten i världen upptäcktes 1948 (Ghawar), 1938 (Buran), 1951 (Safaniya) och 1961 (Samotlor). Två av fälten ligger i Saudiarabien, ett i Kuwait och ett i Ryssland.
- Sedan 1965 (toppåret) har upptäckten av nya oljefält minskat och idag upptäcker man bara 1/6 så mycket ny olja varje år som på 1960-talet. (Det tar därefter decennier att exploatera nya oljefyndigheter).
- Av 45 000 oljefält producerar de 100 största 50% av all världens olja. Av de 100 största oljefälten upptäcktes alla utom två innan 1970.
- Storleken på nyfunna oljefält har sjunkit från i snitt 1500 miljoner fat i slutet på 1930-talet, till 300 miljoner fat 20 år senare och 45 miljoner fat 2004. Bara för att stanna kvar på samma ställe (ersätta gamla fält som sinar med nya) måste vi springa snabbare och snabbare…
- Samtidigt har den globala konsumtionen av olja ökat för varje decennium; från 10 miljoner fat per dag 1950 till 20 miljoner 1960, 60 miljoner 1980 och runt 85 miljoner fat idag.
- Under samma period har oljepriset stigit från 2 dollar per fat på 1960-talet till att pendla mellan 20 och 30 dollar efter millenieskiftet för att därefter sticka iväg ordentligt. År 2008 pendlade oljepriset mellan 50 – 150 dollar/fat. Även dagens ”låga” priser på 50 dollar/fat eller mindre är alltså historiskt sett mycket höga.

En av de mest intressanta delarna av boken utgörs av Strahans resonemang om oljans ”verkliga” värde – till skillnad från dess pris och det värde som ekonomer traditionellt tilldelat energi:
” I recently sat down in a London restaurant to notice that a 250 ml glass of wine was on ”special offer” for £5. That’s the equivalent of […] almost $6000 a barrel. Yet wine does not drive the global economy, nor is it a finite, depletable resource”

Strahans poäng är att kostnaderna för energi traditionellt utgjort runt 5% av BNP, men att dess betydelser är mycket större än vad dessa 5% indikerar. Robert Ayres som jobbat med att ta fram alternativa sätt att räkna på oljans värde citeras i boken när han säger att ”the economy is utterly dependent on petroleum and I think that it is highly likely that when oil production peaks, so will the world economy. […] I cannot see how growth could really continue with much more expensive energy.”

Efter en genomgång av olika altarnativa sätt att räkna ut oljans värde (utifrån det arbete oljan kan utföra istället för vad marknaden ”råkar” prissätta den för tillfället) kommer Strahan fram till att priset borde ligga 10 – 14 gånger högre än traditionella modeller föreskrivit. Om oljepriset i snitt legat på runt 25 dollar/fat de senaste 30 åren implicerar detta alltså att ett pris på 250 dollar/fat eller mer bättre skulle avspegla oljans "verkliga" värde. En stund av eftertanke ger att stora delar av det samhälle och den livsstil vi har idag skulle vara totalt ohållbara ifall priset på olja steg till dessa nivåer. Att skicka äpplen från England till Sydafrika för att vaxa dem och därefter skicka dem tillbaka för att sälja dem (referensen finns i boken) skulle av lätt förstådda skäl inte längre vara möjligt.

På det stora hela är detta en bok som jag tycker om och kan rekommendera. Strahan har koll och är bra på att förklara och argumentera. Jag låter Strahan själv få avsluta med ett citat som är en lite kusligt träffsäker förutsägelse av förra årets händelser:

”If oil ever strays any distance into its ”real” price range [se resonemanget ovan] it cannot stay there long because of the economic havoc it would wreak. […] Soaring costs, bankruptcies and unemployment would lead to economic slump and collapsing demand for petroleum. The oil price would then subside, but given the reason, this would be no consolation. If the economy and oil demand were to recover once more, they would soon hit the oil supply ceiling again, which would be falling all the while. This process could happen many times over, or simply smear into an extended depression.”

Att publicera denna text samma dag som svarta tidningsrubriker meddelar att GM tar sin hand från Saab förläner citatet oven en extra profetisk dimension. Förutom de senaste årens överproduktion och prispress dras nu bilbranschen med vikande försäljningssiffror och Saabs öde känns förseglat. Det är sorgligt att konstatera att ett kapitel svensk industrihistoria är på väg att gå i graven, men vad är alternativet? Hur länge ska man piska en död häst (e.g. ett företag som gått med vinst endast en gång de senaste 20 åren)? Hur länge kan man vägra att se skriften på väggen?

På sätt och vis vore det ännu olyckligare att stödja bilindustrin än det var att gå in med pengar till den svenska varvsindustrin på 70-talet. Varvsindustrin gick (då) på global basis ändå en ljus framtid till mötes. Så är dock inte fallet idag för den globala bilindustrin. Jag har svårt att se något annat än att biltillverkningskakan kommer att krympa framöver (samtidigt som det kan hända att asiatiska tillverkare kommer att öka sina marknadsandelar). Om vi förutsätter att fler (och större) biltillverkare kommer att stänga dörrarna under de närmaste åren är det säkert inte en nackdel att vara "först ut" med att försöka bygga något nytt ur askan från bilsamhällets pyrande bål. Se gärna de texter jag skrev om GMs kris och bilindustrins stålbad för tre månader sedan, i november. Att också Volvo har en amerikansk ägare är tyvärr en olycka som inte bådar gott för framtiden.
.