"After the car" av Dennis och Urry (2009)

.
Det här är bloggens hundrade text! Jag avhåller mig medvetet från att skriva texter ”i onödan” (till exempel för att meddela ett månadslångt uppehåll), så med mycket få undantag motsvaras varje av dessa 100 texter av en essä som (nuförtiden) är åtminstone några sidor lång. Årets hittills skrivna 11 texter (detta är den 12:e) motsvarar ungefär 50 sidor text om man skriver ut allt på A4-papper. Hela produktionen (100 texter) motsvarar alltså flera hundra sidor vid det här laget… Tack för att ni orkar ta er igenom texterna och ibland kommentera dem – det är kanske tur att jag bara portionerar ut några sidor i taget varje vecka för annars skulle säkert ingen orka läsa…


Som jag skrev i min föregående text tänker jag ”beta av” och skriva om de böcker jag har läst och denna text handlar om Kingsley Dennis och John Urrys bok ”After the car” (2009). Båda författarna är brittiska sociologer som tidigare har skrivit om förflyttningar, bilism och mobilitet i det moderna samhället. Denna bok skiljer sig dock från sådant som forskare vanligtvis skriver om eftersom boken är så framtidsinriktad. Forskare brukar oftast avhålla sig från att skriva om framtiden. Det är enklare (eller i alla fall mindre våghalsigt) att genomföra studier här-och-nu och sedan skriva om resultaten av dessa undersökningar (av nutida - inte framtida - fenomen). Möjligtvis kan man också våga sig på att extrapolera lite grann utifrån dessa resultat, men att skriva om en ”disruptiv” framtid är mer riskabelt för en forskare – det finns liksom inga vattentäta metoder för att förutsäga framtiden… Jag tror att denna bok inte främst riktar sig till deras kollegor utan till en lite bredare allmänhet.

Boken ”After the car” är svår att sammanfatta då den handlar om både det ena och det andra. Titeln, ”After the car” syftar till att vi under det 21:a århundradet, på det ena eller det andra sättet, kommer att vara tvungna att lämna dagens bil(samhälle) bakom oss. Antingen kommer vi att ”växla upp” till ett högteknologiskt mer resurssnålt system (framtid-1), eller så kommer vi på grund av en klimat- och/eller oljetopps-problematik att ”växlar ner” till något som de flesta kommer att uppleva som betydligt sämre i takt med att det nuvarande systemet krackelerar (framtid-2). Å ena sidan är boken skriven av två fullfjädrade forskare, men den handlar som sagt om framtiden och det är inte lätt att se hur boken är särdeles annorlunda jämfört med om den istället hade varit skriven av två journalister (jag såg fram emot att ta del av hur forskare ”vetenskapligt” skulle utforska och skriva om ett samhälle bortom bilen men fick inte direkt ut något på den fronten).


Johnsley (John & Kingsley) menar att det 20:e århundrade var bilens århundrade – men att det nuvarande ”bilsystemets” dagar är räknade. Det nuvarande bilparadigmet (”bilsystemet”) har ett antal karakteristika; dagens bilar är gjorda av stål och väger minst 1000 kilo, de drivs i huvudsak av bensin, de rymmer fyra-fem personer, de är privat ägda och framförs oberoende av andra trafikanter. Starka krafter underminerar detta system och det kommer därför att ersättas av ett nytt system någon gång under detta århundrade. Johnsley pekar särskilt på fyra processer som kommer att påverka våra resor och transporter i framtiden:

”the possibly rapid heating of the earth and its many global consequences, the peaking of oil supplies, the increased digitization of many aspects of economic and social life, and the development of massive ungovernable and unequal cities through global population increases.”

Klimatförändringar och oljetoppen är vi (här) alla bekanta med. Den digitala teknikens utbredning handlar om allt från datorer och mobiltelefoner, kablar, fiberoptik, satelliter, sensorer, mjukvara, sofistikerade övervakningssystem, videokonferenser och virtuella mötesplatser. Några nedslag i befolkningsökningen handlar till exempel om att antalet människor som bor i städer har 15-dubblats från 1900 till 2005 samtidigt som andelen människor som bor i städer under samma period har ökat från 13 till 49%. Idag står jordens städer för 75% av världens energiförbrukning.

Även om dessa processer kommer att få konsekvenser ända in på skinnet är de flesta tekniska rapporter och texter inom området skivna av naturvetare, teknologer och ekonomer och för en publik bestående av politiker, naturvetare, teknologer och ekonomer. Mycket lite är skrivet av samhällsvetare och därför betraktas mänskliga beteenden och livsstilsfrågor ofta som något som (enkelt?) kan styras genom olika ekonomiska incitament. Just här känner uppenbarligen Johnsley att de kan göra en insats.

Att förändra dagens bilsystem är dock varken enkelt eller smärtfritt. Bilen sett som ett komplext system är över 100 år gammalt och det finns så många delar som hakar i och beror på varandra att varje förändring sker i uppförsbacke och mot en tröghet som inte kan överskattas. Ett sådant exempel är den starka kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin. I slutet på 1800-talet var frågan om bilars drivmedel fortfarande öppen. Men efter att den första T-Forden lämnade det löpande bandet 1908, och efter att antalet registrerade bilar i USA på bara ett decennium (1900-1910) gick från 8 000 till 500 000 samtidigt som man hittade billig olja var frågan avgjord - och sedan dess har bil- och oljeindustrin utvecklats symbiotiskt.

Bilens framväxande (och sedemera inmutade) dominans kan ses som ett ”emergent” fenomen. Det blev som det blev efter att man vid en tidpunkt - när framtiden fortfarande var obestämd och plastisk - i en viss ordning passerade diverse olika trösklar, som i sin tur satte igång diverse olika utvecklingslinjer och feedback-processer. ”Small causes occuring in a certain order at the end of the nineteenth century turned out to have irreversible consequences for the twentieth century.”

Johnsley använder termen ”path-dependence” för att beskriva hur ett sociotekniskt system börjar röra sig i en viss riktning, hur krafter sätts i rörelse och hur dessa med tiden får ett moment och ett eget liv. När dessa krafter växer i styrka och förgrenar sig behövs det därefter starka motkrafter för att ändra riktning, och ännu starkare krafter för att stanna eller vända utvecklingen. Kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin är alltså bara en del av ett enda stort komplex av sammanvävda teknologier, branscher, tjänster och livsstilar:

”the car has very many linkages with other institutions, industries and related occupations. These include licensing authorities; traffic police; petrol refining and distribution; road-building and maintenance; hotels, roadside service areas and motels; car sales and repair workshops; suburban and greenfield house building sites; retailing and leisure complexes; advertising and marketing; and urban design and planning.”

Bilen blir i slutänden alltså väldigt mycket mer än bara ”en maskin för att ta sig från punkt A punkt B”. Automobilitet har under förra århundradet (speciellt i USA) format samhället; hur vi bor, arbetar och handlar, hur vi spenderar vår fritid (och semester) och hur vi umgås socialt. Jag vill påminna mig om att jag har sett uppskattningen att bilen i kombination med alla stödjande verksamheter utgör 10% av av alla jobb och 10% av hela ekonomin (i termer av BNP). Bilens kostnader sträcker sig också långt bortom den enskilda bilens prislapp och har stora implikationer för sjukvård, resursförbrukning och miljö. En genomsnittlig bil gör anspråk på 200 m2 väg, genererar nästan 45 000 kilo CO2 under sin livstid, kräver mellan 8 och 28 000 kWh energi för sin produktion och består av nästan 700 kilo stål (och därtill aluminium, och plast, och gummi, och...).

Den ”positiva” framtiden, framtid-1, består av ett resurssnålt bilsystem som möter människors behov minst lika bra eller bättre än det nuvarande bilsystemet. Johnsley föreslår åtta sammankopplade komponenter/utvecklingslinjer i detta nya bilsystem som behöver förändras tillsammans; ”new fuel systems, new materials, smart-cars, de-privatization, post-car transportation policies, digitization, new work/living patterns and disruptive innovation”.

Största delen av boken handlar om framtid-1 och om hur vi kan (kommer) att gå från bilar som ”iron cages” till ”computers with wheels”. Denna utveckling inkluderar ökad datorisering, ökad säkerhet men också en ökad - monumental - kontroll av vår automobilitet:

”road space allocation […] will prioritize journeys according to those that are essential and those thought to be non-essential. […] Cars are fitted with a GPS data box that gathers information on milage, time of travel, speed, location and direction. From this information the customer is billed […] to encourage behavioural change through financial incentives. […] In a post-car system access to road space would probably shift to becoming a priced commodity”.

Andra möjliga delar i en sådan högteknologiska framtid är ”Electronic Vehicle Identification”, ”car-to-car communication”, ”in-vehicle biometrics”, förarlösa bilar, sensorer som automatiskt samlar in (och delar med sig av) data om väder, fart och köbildning, och så mina personliga favoriter, ”software-sorted geographies” (känn på den!) samt ”remote immobilization of stationary vehicles in the event of criminal misuse and illegal behaviour”.

Stora delar av boken handlar alltså om ”bilsystemet” och om hur det kan tänkas förändras på väg mot en (möjlig) framtid-1. Dock avslutas boken lite disruptivt med tre scenarier med siktet inställt på mitten av detta århundrade (2050) eller tidigare. De tre scenarierna kan kort sammanfattas som ”Orwellian systems of digital suveillance”, ”small-scale localism” och ”a Hobbesian war of all against all”. Två av dessa scenarier skissar på bilder av en framtid-2 där bilen är på dekis och mobiliteten minskat radikalt. Att bilen och samhället över huvud taget skulle kunna fortsätta på den idag inslagna vägen (business-as-usual) i ytterligare fyra decennier bedöms uppenbarligen som så orealistiskt att det inte ens nämns som ett möjligt scenario.

Ett av scenarierna, ”Digital networks of control”, är en förlängning av de högteknologiska trender jag redan nämnt ovan i kombination med kompakt urbant boende:

”Overall, this scenario relies upon various emergent and deeply problematic technologies: CCTV cameras; data mining software; biometric security; integrated digital databases; the embedding of digital processing within the environment and moving vehicles; Radio Frequency Identity (RFID) implants to track objects and people; automated software systems for allocating road space; smart code space to determine the route, price, access and speed of vehicles; sensors and processors to enable vehicles to self-navigate; and the likely tracking and tracing of each person’s carbon allowances and carbon expenditures.”

Det i mitt tycke trevligaste scenariet, ”Local sustainability”, utgår istället från en omkonfigurerad världsekonomi som organiseras kring lokal hållbarhet och nätverk av (eventuellt semi-isolerade) ”small-is-beautiful communities” (tänk Transition Towns).

”This scenario we see only as ”possible” and not probable. It reqires huge reversals of almost all the systems of the twentieth century, as well as declining population. […] It is hard to see that the events necessary for its development will take place.”

Jag har inte riktigt lika svårt att se dessa händelser som möjliga och Johnsley nämner även själva att detta samhälle möjligtvis skulle kunna vara en resultatet av en återhämtning efter en kollaps (”breakdown”). Det mest otrevliga scenariot, ”Regional warlordism” kännetecknas av social upplösning, eroderade moraliska värderingar, en ekonomisk standard i fritt fall, svaga eller kollapsade stater, resurskrig (eventuellt lokala) och miljontals flyktingar.

Den dystopiska science fiction-filmen Mad Max 2: The Road Warrior (1981) nämns, liksom termer som ”climatic genocide” och ”Fortess World” med skyddade och beväpnade (eventuellt relativt rika högteknologiska) enklaver i ett hav av misär (att jämföras med den medeltida stadens murar som skyddade mot en våldsam och osäker omvärld). Apokalyptiska framtidsbilder går det tretton på dussinet i dagens populärkultur, men det läskigaste av allt är att (med hänvisning till Naomi Kleins ”Chockdoktrin”) vissa trots allt kan eftersträva en sådan framtid framför alternativen:

”a great rupture […] can generate the vast, clean canvases [some] crave. […] That remaking [of the world] can often be undertaken through dispossesing people’s democratic and other rights. So we should not presume that global forces will find features of climate change unattractive, since it could provide the clean slate.”

John Urry som är den mer etablerade forskaren har tidigare studerat ekonomiska och sociala förändringar, regionalism, mobilitet, turism och komplexitetsteori. Trots en rejäl meritering inom området (här är en lång lista på (en del) av hans publikationer under de senaste 10 åren) är det svårt att veta hur man ska förhålla sig till denna bok. I mitt tycke försöker boken täcka för mycket och blir i slutänden lite osammanhängande ("bilsystemet" vs de tre scenarierna ovan), förutom att det också resulterar i många luckor. Det är också svårt att veta i vilken utsträckning boken kan sägas vara ”vetenskap” snarare än yviga spekulationer. Däremot är boken såväl kort som lättläst och alltså relativt lättillgänglig. Det är knappast en av Johns tyngre publikationer, utan känns mer som en spin-off eller som resultatet av Johnsleys hobbyprojekt över sommaren förra året. En halvhjärtad rekommendation och en rejäl reservation alltså.


I gårdagens DN gör Miljöpartiets Maria Wetterstand ett utspel om att höja koldioxidskatten på bensin med 49 öre per liter ifall de röd-gröna vinner valet:

"Vi ser det som en ödesfråga för ett glesbefolkat land som Sverige att vi drastiskt minskar användningen av bensin och diesel. Priserna på olja riskerar att stiga till väldigt höga nivåer om fem tio år, och vi vill börja omställningen innan dess"

En sådan målsättning är ett rimligt första steg om man tror att oljetoppen är nära förestående och försöker sikta på "Local sustainability" istället för att abdikera från sitt ansvar, låta allt skita sig och röra sig mot "Regional warlordism". Även om Wetterstrand inte nämner oljetoppen vid namn är det ett utomordentligt modigt utspel som självklart missförstås och förkastas av kreti och pleti (som inte läser Livet efter oljan och som självklart inte förstår bakgrunden till uttalandet). I skrivande stund har artikeln fått över 500 kommentarer och de flesta är mycket kritiska till Wetterstrand.

Personligen hoppas jag att Wetterstrand efter att nu ha nämnt det onämnbara kan gå till attack och klämma de andra partiledarna på uttalanden om huruvida de håller med om synen på kommande oljechocker eller inte. Det vore trevligt att kunna hitta välförtjänta - istället för oskyldiga - syndabockar om 10 år... Wetterstrand kanske blir korsfäst nu för att hon har fräckheten att säga något som ingen vill höra, men chansen finns att hon postumt, en bit in på detta århundrade blir helgonförklarad...
.

Extreme commuting

.

Jag har själv både veckopendlat och dagspendlat 350 kilometer med tåg under en period på lite över ett år. Det var jobbigt. Det går att rättfärdiga på olika sätt men det är ändå slitsamt i längden. Jag hade en överenskommelser med min arbetsgivare om att jobba 80% (4 dagar per vecka) varav en dag hemifrån. Alltså dagspendlade jag ”bara” tre dagar varje vecka. Det var slitsamt nog. Tåget gick från stationen 07.15 och kom tillbaka 18.45. Till detta tillkom 30 minuter för att ta sig till och från tågstationen. Det betyder att jag kom innan för dörren 19.15 en tisdagskväll och var tvungen att gå hemifrån 06.45 dagen efter. När man kommer hem sent och vet att man ska gå upp tidigt nästa dag är man inte så pigg på att hitta på saker eller träffa bekanta.

Under den period jag dagspendlade hade jag ett barn på daghem. Min fru fick lämna och hämta de tre dagarna jag var borta varje vecka (korta arbetsdagar för hennes del) och jag gjorde detsamma de två dagar i veckan jag var i Stockholm. Själva tågresan tog två timmar och användes mestadels till att sova eller jobba. Som långpendlare passade jag in i kategorin ”extreme commuters”, en kategori som definierats av US Census Bureau och som omfattar de som reser minst 90 minuter för att ta sig till jobbet (och som alltså lägger minst 3 timmar per dag på att pendla).

Snittet för att ta sig till jobbet i USA är 25 minuter. En av sex (19 miljoner personer) behöver mer är 45 minuter för att ta sig till jobbet och nästan 3.5 miljoner amerikanare är extrema pendlare (3% av alla som arbetar). De flesta av dessa bor i närheten av en handfull megastäder (om man kan säga ”i närheten” när det tar timmar att ta sig till jobbet). Paradoxalt nog är de delstater i USA där människor lägger minst tid på att pendla till jobbet några av de mest glest befolkade staterna (South Dakota, North Dakota, Nebraska, Montana). I New York lägger människor dubbelt så mycket tid på att ta sig till jobbet som i South Dakota, en stat där det bor 800 000 människor på en yta som är nästa lika stor som halva Sverige. På motsvarande sätt kan det alltså hända att människor i snitt lägger mindre tid på att ta sig till jobbet långt uppe i Norrland än i Stockholm.

Från 1990 och framåt har extrema pendlare varit det snabbast växande segmentet av pendlare i USA och antalet fördubblades mellan 1990 och 2005. Vilka är drivkrafterna och faktorerna bakom denna utveckling? Man måste komma ihåg att en extrem pendlare reser minst tre timmar per dag, men att vissa kan lägga fyra, fem eller sex timmar på att resa från och till sina arbeten.

I en tävligt som utlystes 2006 sökte man USAs längsta pendling. Vinnaren hade sedan 1989 dagligen kört 600 kilometer från och till sitt arbete som ingenjör på Cisco i San Jose (Kalifornien). Han åkte hemifrån 4.30 varje morgon och tog sig i bästa fall till jobbet på tre timmar. Hemresan kunde ta både fyra och fem timmar (mer trafik) och vanligtvis var han hemma mellan 20.00 och 20.30 på kvällen. Resan var uthärdlig tack vare reklamfri satellitradio och ljudböcker. Och kaffe får man förmoda, killen drack ”ungefär nio” koppar på varje resa och klämde i sig sammanlagt 30 koppar kaffe varje dag. Han fick sig visserligen en tankeställare när han vann tävlingen, men var på det stora hela ändå nöjd med att bo på en hästranch bredvid vackra Yosemite National Park. En kvinna som gjort samma avvägningar och tagit samma beslut finns beskriven i ett längre, mycket bra reportage i The New Yorker. Hon bor i ett fint hus men lever ett mycket povert liv till vardags:

"She gave up cooking some years ago. Now she gets home, feeds her dogs, then heats up soup or pizza she buys at a pizzeria on weekends. She takes a shower and goes to bed, maybe watching a taped episode of "CSI". "

Här finns också historien om 42 pendlare som tillsammans sätter sig på bussen klockan 5 för att vara framme i New York City två timmar senare. Det finns förstås alltid någon som är värre, till exempel Greg Wixted pendlar mellan London och Dubai varje vecka (om man kan kalla det pendlig?).

Det finns flera mer eller mindre bra skäl till att pendla långt. Kanske jobbar din make/maka på nära håll men ditt eget jobb är långt borta? Kanske har du alltid suktat efter en lantlig livsstil? Men den starkaste drivkraften bakom extrem pendling har i USA varit en önskan om bättre livskvalitet (!) och om att få sin egen lilla bit av den amerikanska drömmen; att köpa ett fint hus med en stor gräsmatta i ett trevligt område med bra skolor, låg kriminalitet, städade och stadgade grannar och fotbollsträning för barnen på lördagsmorgonen. Men vill man ligga på topp så kostar det:

" “Drive until you qualify” is a phrase that real-estate agents use to describe a central tenet of the commuting life: you travel away from the workplace until you reach an exit where you can afford to buy a house that meets your standards. The size of the wallet determines that of the mortgage, and therefore the length of the commute. [..] in this equation you’re trading time for space, miles for square feet."

För varje avfart jag passerar på motorvägen och för varje kilometer extra jag kör från staden går priset på husen ner med flera tusen dollar. Ironiskt nog är även mindre biltrafik inpå husknuten (tänk på barnen!) en av drivkrafterna till att flytta långt ifrån staden - även om de mest vardagliga ärendena kräver en biltur och även om mitt eget myckna bilkörande bidrar till mer biltrafik i samhället. Till slut når jag den punkt där även lilla jag har råd att förverkliga mina drömmar. Om jag inte tjänar tillräckligt får jag köra lite längre och om jag vill ha ett större hus får jag köra lite längre ändå. En del har inte råd att bo nära sina jobb och söker sig därför till exurbs, ”the suburbs of the suburbs”. För andra är det ”big city salary, small town living” som hägrar. Oberoende av skälen har man fram tills nyligen inte sett något som kunnat stoppa denna trend (se till exempel rapporten Communing in America (2006) från Transportation Research Board).

Många av de som sökt sig sitt boende långt ifrån staden har tagit detta beslut främst utifrån ekonomiska skäl. Tyvärr har många satt sig själva i klistret genom att köpa ett så stort och fint hus som deras pengar räcker till istället för att satsa på något mer modest, lite mindre och med en mer överkomlig prislapp. När man väl har köpt det dyraste hus man har råd med har man inte längre råd att säga upp sig från sitt avlägsna och (förhållandevis) välbetalda jobb. Även om det skulle finnas jobb på närmare håll räcker inte lönen för att täcka kostnaderna för det stora huset. Småstadsjobb ger småstadslöner. Oberoende hur slitsam pendlingen blir har man inte längre valet att låta bli att lägga timmar varje dag på att ta sig till och från jobbet. Det grundläggande problemet som jag beskriver här är förstås inte unikt för extrema pendlare – vem som helst kan ”förköpa” sig på en lägenhet eller ett hus som sedan begränsar jobb- och livsval. Det behöver inte ens vara ett hus utan kan lika gärna handla om en bil, båt eller kanske en sommarstuga.

Alla kan förstå att det inte är bra att förköpa sig och därmed måla in sig i ett hörn. Andra effekter av extrem pendling är dock svårare att förutse. Studier visar att människor överskattar det de får av sitt pendlande (pengar, prylar, prestige - materiell välfärd) och underskattar det de förlorar (sociala kontakter, hobbies, hälsa - social välfärd). Att det också kan finnas negativa effekter på den psykiska och fysiska hälsan ("Commuting is also associated with raised blood pressure, musculoskeletal disorders, increased hostility, lateness, absenteeism, and adverse effects on cognitive performance") kanske man skulle kunna gissa sig till (även om många tror att det förstås inte gäller just dem). Riktigt chockerande är det dock när den amerikanske sociologen Robert Putnam menar att dina social kontakter minskar med 10% för varje 10 minuter pendligstid du har. En person som jobbar på några minuters promenadavstånd skulle i så fall ha nästan dubbelt så mycket sociala kontakter som något som har en timme till jobbet. När pendlandet fortsätter år ut och år in kan de många långa timmarna hemifrån också leda till familje- och äktenskapliga problem.

Går man vidare till de psykologiska konsekvernserna har säkert väldigt få skänkt dessa en tanke innan de börjar extrempendla. Bilpendlare säger ofta att de uppskattar tiden själva i bilen. Man kan samla sina tankar, lyssna på musik, radio eller en ljudbok. Men förarsätet är en ensam plats. Männskor beter sig på samma sätt i en bil som om de var ensamma i ett rum eller som om de var social isolerade. Ett symptom på detta är de extremt aggresiva beteendemönster som vissa förare faller in i (”road rage”).

"Commuting makes people unhappy, or so many studies have shown. […] When you are commuting by car […] you are not spending time with other people. […] two hours or more of leisure time […] are now passed in solitude."

Ovan skrev jag att ”oberoende av skälen har man fram tills nyligen inte sett något som kunnat stoppa denna trend”. Flera av artiklarna som jag länkar till här har några år på nacken. Men i artiklar från hösten 2007 eller senare kan man helt plötsligt se en mängd skäl till att trenden att flytta längre och längre bort och att resa längre och längre sträckor har kommit till vägs ände. Villkoren för att få lån har försämrats och bostadsmarknad har kollapsat i USA. Bensinpriserna sköt i taket för ett år sedan och kommer att göra det igen. Arbetslösheten är hög i USA. Det har blivit betydligt svårare att finansiera ett köp av en ny bil i USA. En del har börjat se nyttan med att bo tätare och kunna utföra vardagsärenden till fots. Och klimatmål kan ställa nya tuffa krav på bilar och utsläpp framöver. Allt detta - och mer generellt den ekonomiska krisens konsekvenser - stävjar nu extrempendling i USA. Det är förstås just de hus som ligger allra längst bort (från allt) som har förlorat mest i värde när priserna på bostäder faller:

"houses priced the same in 2006 [...] but in different parts of a city were selling for dramatically different amounts a year later depending on their distance from the center of town"

Hos familjen Discianno har drömmen om ett eget hus gått i bitar. Det visade sig att familjen förköpt sig och var tvungna att lämna sitt hus, men den dagliga bilpendlingen på fyra timmar kvarstår. Fler trista historier finns att läsa i artikeln "Long-distance commuters' trip to nowhere". Att bo långt långt bort har gått från att vara överkomligt till att bli dyrt på grund av flera samverkande faktorer. Effekterna av förra sommarens oljeprischock sammanfattas av rubriken "Fuel prices shift math for life in far suburbs":

"Suddenly, the economics of American suburban life are under assault as skyrocketing energy prices inflate the costs of reaching, heating and cooling homes on the distant edges of metropolitan areas. [...] the rising cost of energy is now a primary factor pushing home prices down in the suburbs, particularly in the outer rings."

Mycket av det som står ovan kan varsamt överföras till svenska förhållanden. Många städer på en timmes tågavstånd från Stockholm har blivit ”möjliga att bo i” i takt med att X2000-nätverket har brett ut sig. Men det som är så spännande med USA är att det går att hitta så mycket som ter sig extremt ur ett svenskt perspektiv. I USA åker 90% av alla personer till jobbet med bil och av alla som åker bil kör 85% ensamma. Tre av fyra amerikaner tar sig alltså till jobbet ensamma i en bil. Eller ta "staden" Phoenix i Arizona. "The city alone covers 517 square miles. Surrounding it is 14,000 square miles of desert dotted by seas of rooftops." Phoenix med omgivningar är alltså 12 gånger större än hela Gotland. Ja, faktum är att hela Sverige bara är 12 gånger större än den yta som Phoenix och dess förorter tar i anspråk. Extremt. Groteskt. Ohållbart.

Här får jag dock krypa till korset och erkänna att jag skrivit om två olika saker i denna text. Det första är fenomenet extrem pendling, oberoende om detta sker per bil, buss, tåg eller flyg. Att resa i många timmar varje dag har alltså effekter på individen och på samhället. Men frågan om hur miljömässigt och ekonomiskt hållbar den extrema pendlingen är är egentligen en annan fråga. Det kan hända att långväga tåg-pendling kan fortgå långt efter det att resor av motsvarande längd (i tid) med bil har blivit en omöjlighet för de flesta. I Mälardalen är många långpendlare tågresenärer. De kan lida av samma effekter på den fysiska och psykiska hälsan som extrema pendlare i USA, men själva pendlandet är mindre ohållbart än att i timtal ensam köra en dyr och bensinslukande bil varje dag.

Denna blogg heter ”Livet efter oljan”. Det som är uppenbart för mig (men som inte står i texterna om extrem pendling) är att om bensinen blir väsentligt dyrare efter oljetoppen blir det på tok för dyrt att dagligdags bilpendla i timtal. När oljan sinar och bensinpriset slår i taket kommer många att lida - amerikanare mer än vi européer.

Vad många kanske inte tänker på är att förorter som fenomen - att själva idén att jobba i, men bo utanför staden - var en omöjlighet innan man började bygga "pendeltåg" under andra halvan av 1800-talet. Till att börja med var detta ett alternativ som endast var förbehållet de rikaste affärsmännen. Llewellyn Park utanför New York var den första moderna förorten (1853). Små villasamhällen växte fram längsmed nya tågspår som sökte sig ut från staden i olika riktningar. När bilen slog igenom på bred front kunde man plötsligt "fylla luckorna" och bygga ut staden åt alla håll. Ifall det blir väsentligt dyrare att äga och köra bil framöver så finns alltså risken att områden som ligger långt ifrån staden eller som har dåliga allmänna kommunikationer kommer att bli betydligt mindre attraktiva, alternativt förtvina. På lite sikt tror jag att extrempendling medelst egen bil kommer att bli mycket ovanligt både i Sverige och i USA. Framtiden för extrempendling med buss och tåg är svårare att sia om men intressant att hålla ögonen på.

Förändringar sker till att börja med i periferin. Man kan få glimtar av framtiden genom att hålla utkik efter observationer, tankar och trender som först kan verka obetydliga eller ibland bisarra, men som är delar av ett större pussel. Det är synd att det så sällan skrivs om sådant i dagspressen och att dagsaktuella händelser istället har en så stor tyngd - ofta utan att sättas in i ett sammanhang.
.

Ridå för GM - del 2

.
I mitt förra blogginlägg återknöt jag till en text jag skev om General Motors (GM) för ett halvår sedan och beskrev sedan de sista månaderna och vägen mot konkurs. Denna text handlar framför allt om efterspelet och framtiden för "nya GM".


Måndagen den 1 juni 2009 lämnade General Motors (GM) in sin konkursansökan. För mindre än ett år sedan, under firandet av GMs hundraårsjubileum, sa VDn Rick Wagoner "We’re a company that’s ready to lead for 100 years to come". Förra sommaren sade han också att man kanske måste sälja av varumärket/värstingbilen Hummer men att resten av bolaget var säkert. Vid årsskiftet sade han istället ”bankruptcy is not a viable option” - men att överhuvudtaget behöva yttra sådana ord är förstås i sig ett tecken till oro. Och allt detta sades innan han avgick som VD för GM i slutet av mars på begäran av Vita huset…

En intressant fråga i sammanhanget är hur ett företag kan ha 600 miljarder kronor mer i skulder än i tillgångar (31 december 2008) utan att redan ha gått i konkurs för länge sedan? (När man lämnade in konkursansökan hade siffran hunnit stiga till över 650 miljarder kronor. I DN står det 700 miljarder men vad är 50 miljarder hit eller dit?) En del av svaret ligger i ”too big to fail”. Men det går ju inte heller att komma ifrån att GM har sålt väldigt många bilar och tjänat mycket pengar på detta – även om man inte har lyckats göra någon vinst.

Förra året hade GM intäkter på över 900 miljarder dollar, men kostnaderna var alltså ännu större. Men man kan uppenbarligen leva länge på lånad tid och på förhoppningar om att det ska gå att skära kostnaderna, öka marginalerna och så småningom också gå med vinst. Fast till slut tar det stopp. Under årets första kvartal sålde GM bilar för över 160 miljarder kronor men gjorde samtidigt en förlust på över 40 miljarder kronor. I takt med att pengarna rann ur kassan såg man sig om efter nya lån men nu ville ingen (inte ens USAs regering) låna ut mer pengar. Ingen trodde helt enkelt att det var en bra idé att låna ut (nya) pengar till ett företag som inte lyckas tjäna några.

Exakt så slut som det kan tänkas låta är dock inte historien om GM, för det är skillnad på att gå i konkurs respektive alternativet – att omedelbart likvidera företaget. Planen nu är att dela GM i två bolag där man stoppar in det som är ”bra” (Chevrolet, Cadillac, Buick och GMC) i det ena bolaget och ger det en ny chans. De dåliga delarna (Pontiac, Saturn, Hummer, Saab och Opel) lägger man istället ner eller säljer. Redan dagen efter GM lämnade in sin konkursansökan kungjordes det att man hade en preliminär överenskommelse om att sälja värstingmärket Hummer till ett kinesiskt bolag, Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co.

Man skulle kunna tro att det var svårt att få en positiv spinn på en konkursansökan, men GM gör tappra försök. GMs ekonomichef sade i samband med att man lämnade in konkursansökan att ”We see the path to the future for G.M. This is a once in a lifetime opportunity to get our balance sheet healthy. I feel very blessed to have this opportunity. It’s a huge responsibility”. I SvD säger GMs Kina-chef att det går lysande där och att man har siktet inställt på att fördubbla försäljningen på fem år. Och redan dagen efter konkursen kom GM påpassligt ut med en reklamfilm för att berätta att GM inte är dött och för att markandsföra ”nya” GM. Det dröjde dock inte länge förräns filmen blev "kidnappad" och fick en ny speakerröst som drev å det grymmaste med GM och den ursprungliga film:

”We at GM have been screwing your tailpipe for a hundred years. Now, with your help, and the inefficiency of the American government, we’re gonna screw you again. So here’s what the new GM is going to be. New, efficient ways to ignore the customer. A new, leaner, meaner workforce. Or at least angrier.”

Förutom de 20 miljarder dollar som USAs regering redan har gått in med gick man i samband med konkursen in med ytterligare 30 miljarder dollar mot att få 61% av ägandet. Lägger man till pengar man slängt in GMs finansiella bolag GMAC blir det ytterligare 15 miljarder dollar. Sammanlagt blir det alltså 65 miljarder dollar och detta kan jämföras med den tiden när GM fortfarande tjänade pengar (förra årtusendet) och bolaget som mest var värderat till 60 miljarder dollar. Även om ett nytt GM någon gång i framtiden kan sälja bilar och gå i vinst är det svårt att se något scenario där dessa pengar kommer att visa sig vara ”väl investerade”. Man kan alltså med stor sannolikhet bryskt säga att amerikanska skattebetalare har slängt en hel del pengar i sjön: ”GM will never be a powerhouse again. So Americans can kiss their bailout money goodbye.”

Robert Reich kliar sig i huvudet och frågar sig vad syftet egentligen är med att skjuta till mer pengar till GM. Det kan rimiligtvis inte vara att man förväntar sig att tjäna pengar eller ens få tillbaka allt man stoppat in. Det kan inte vara för att rädda jobb, eftersom signalen samtidigt är att GM måste skära ner. Det kan inte vara för att skapa bränslesnåla bilar, det har GM redan fått pengar för att göra och dessutom har regeringen sagt att de inte har något intresse av att ratta bolaget och bestämma över vilka bilmodeller man ska bygga:

"The only practical purpose I can imagine for the bail-out is to slow the decline of GM to create enough time for its workers, suppliers, dealers and communities to adjust to its eventual demise. Yet if this is the goal, surely […] The funds would be better spent helping the Midwest diversify away from cars. Cash could be used to retrain car workers, giving them extended unemployment insurance as they retrain. But US politicians dare not talk openly about industrial adjustment because the public does not want to hear about it. […] the Obama administration […] is not telling anyone the complete truth: GM will disappear, eventually. The bail-out is designed to give the economy time to reduce the social costs of the blow."

Det är högst osäkert vad GM visar sig vara värt när man om 6-18 månader har gått igenom alla papper och det är tänkt att företaget ska återintroduceras på börsen igen. Hösten 2007, innan det långa fallet påbörjades, var GM värt 25 miljarder dollar. Om (ett stort ”om”) företaget visar sig vara värt det igen (vilket många tvivlar på) så betyder det att de amerikanska skattebetalarna har betalt 50 miljarder dollar för att äga 61% av ett bolag som är värt 25 miljarder dollar. Att mer än 2/3-delar av pengarna då skulle vara borta är trist - men chansen är fortfarande betydligt större att man får något för pengarna man stoppar in i GM än att få ut något av de ofattbara 170+ miljarder dollar som USAs skattebetalare (hittills?) har ”investerat” i ”too-big-to-fail-” försäkringsbolaget AIG…

Ilargi på Automatic Earth kommer till ungefär samma slutsats som Robert Reich genom att berätta en historia om när han i sin ungdom åkte på semseter till kommunistiska Rumänien. På en bussresa mitt under värsta spöregnet åker han förbi en fotbollsplan där det står en gammal hopkurad och mycket dyblöt man med en trädgårdsslang i handen och vattar gräsmatten. Varför vattna gräsmattan samtidigt som det regnar? Jo, för att det var det som var hans jobb. Och kopplingen till GM är att ”Whether it’s the European workers at Opel, or the Americans in Michigan, all these multi-tens-of-billions of dollars deals serve one purpose only: to keep and set up people in jobs producing things nobody needs or wants.”

Nu hukar sig alla biltillverkare i USA och hoppas på det bästa. Under 2005-2007 såldes det 16-17 miljoner bilar i USA per år. I år räknar man med att siffran landar på 9-10 miljoner bilar och i april i år sjönk försäljningen av bilar i USA för 18:e (!) månaden i rad. Årets siffra ligger flera miljoner bilar under det antal som skrotas så i år kommer det totala antalet bilar på vägarna i USA att minska - efter att ha ökat från 68 miljoner 1960, 98 miljoner 1970, 140 miljoner 1980, 179 miljoner 1990, 200 miljoner år 2000 och ända till förra årets 245 miljoner bilar. Även om konjunkturen skulle vända finns det en rad orostecken för biltillverkare och -försäljare i USA:

- Kommer amerikaner att börja köpa nya bilar igen eller kommer de att dra slutsatsen att de inte behöver äga och köpa så himla många bilar? (Det finns 3 bilar för varje 4 amerikaner - inklusive barn - och det finns 10% fler bilar än körkortsinnehavare i USA.)
- När den stora och förhållandevis rika gruppen ”baby boomers” nu börjar gå i pension minskar deras behov av nya, stora, fina, dyra bilar.
- När huspriserna går ner har människor mindre pengar att köpa bilar för (eftersom många lånade till bilköpet med huset som säkerhet).
- När bankerna fått kalla fötter är det svårare att få lån för att finansiera ett bilköp.
- När fler flyttar från stora hus i förorten till staden har man plats för en parkerad bil istället för tre (och bättre tillgång till kommunaltrafik).

I USA har medelklassen fram tills nyligen varit fångade av tanken på att köra nya bilar. Vanligtvis köper man en ny bil genom att byta in sin gamla (som säljs vidare begagnad). Trots att bilarna har en garanti på sju eller tio år var mer än hälften av inbytesbilarna förra året max fem år gamla. Ungefär en av tio inbytesbilar var max två år gamla. Extrema bilköpare, som Michael Underwood, har vid 53 års ålder köpt runt 75 bilar i sitt liv, och ofta flera nya varje år.

Min egen uppfattning angående bilar är att det byggs för många bilar, att vi äger för många bilar och att vi kör för mycket bil. Jag har själv en bil men använder den sparsamt. Personligen skulle jag föredra att vi inte lade ner en massa pengar på att köpa nya bilar och bygga fler vägar, utan att vi istället investerade dessa pengar i infrastruktur för kollektivtrafik och cykel och på mindre bil- och mer människovänliga städer.

Jag ser gärna att vi gradvis fasar ut, eller åtminstone minskar vårt bilägande och vårt bilåkande av många olika skäl; miljö, hälsa, klimatmål, olyckor, markanvändning, kostnader och inte minst, som ett framsynt och vettigt sätt att förbereda oss inför en kommande oljetopp. Många skulle lida av högre kostnader för att äga och köra bil, men (t.ex.) högre skatt på drivmedel skulle kunna finansiera att andra skatter sänktes så att det gick på ett ut för genomsnittshushållet. Att gradvis genomföra sådana förändringar skulle ge oss möjlighet att tackla problemen med en viss framförhållning istället för att bli tagna på sängen den dagen bensinen helt plötsligt har blivit väldigt dyr eller i värsta fall inte finns att uppbringa.

Jag tycker att regissören och provokatören Michael Moore sammanfattar situationen bra. Det tycker man även i denna artikel om GM, Obama och det amerikanska bilsamhällets problem:

"What Obama cannot say, though he has in fact talked all around it, is that we will no longer be a privatized commuter society where driving a private car and living in a detached house is the norm. What Obama cannot say, though it is implicit, is that the design of our schools, of our hospitals, of our human settlements is a problem, because it is all predicated on the car and cars are going to be less and less the norm."


PS. Nu är det sommar. Jag kommer att dra ner på takten och publicerar en ny text var tionde dag fram tills augusti.
.

Ridå för GM - del 1

.
Det har säkert inte undgått något att General Motors (GM), världens största bilföretag - varje år sedan 1932 - har gått i konkurs. Jag skrev om GMs kris för lite mer än ett halvår sedan. Dagen efter jag publicerade texten (11 november 2008) gjorde jag ett litet tillägg till min bloggpost:

”Deutsche Bank är först ut med att säga att GMs aktie är utan värde - att målkursen är 0 (noll) $ och att aktien är värdelös. GMs kurs gick ner 25% i måndags och ytterligare 10% på tisdagen. Just nu står aktien i 3 dollar och på ett år har kursen gått ner 90%. Deutsche Bank menar att GMs pengar kommer att ta slut innan årsskiftet och att företagets enda hopp nu står till att USAs regering intervenerar.”

Precis så blev det i slutänden och jag tänkte följa upp min förra text med vad som hände under GMs sista halvår i livet. Eftersom texten blev lång delade jag den i två delar.


År 2007 sålde både GM och Toyota nästan 9.4 miljoner bilar vardera och allt var bra. Tja, kanske inte bra för GMs del, men normalt i vilket fall för GM hade redan då gått med förlust flera år i rad. Men under 2007 lyckades GM i vilket fall öka sin totala försäljning av bilar med 3% och man framhöll en del andra framgångar, till exempel att man nu för första gången lyckade sälja mer än en miljon bilar i Kina.

Ett år senare har både GM och Toyota tappat i försäljning, men Toyota nådde nästan upp till 9 miljoner sålda bilar emedan GM tappade en miljon och landade på 8.35 miljoner sålda bilar. Trots att Toyota (och många andra biltillverkare) går med förlust, har många fortfarande stort förtroende för Toyota. Om man tittar på börskursen och multiplicerar den med antalet aktier som finns får man fram det totala värdet, börsvärdet (”market capitalization”) på ett företag. Det är alltså det uppskattade värdet av hela bolaget så som marknader för tillfället ser på saken. För bara några månader sedan, i våras, uppskattades Toyota vara värt över 200 miljarder dollar, men i början av juni var bolaget ”bara” värderat till 125 miljarder dollar (det är snabba ryck nu). Mer imponerande är dock att närmaste konkurrent bland bilföretagen, Honda, var värderad till mindre än hälften. Håll siffran 125 miljarder dollar i huvudet när vi följer GMs resa ner.

Om vi går lite bakåt i tiden så nådde GM sin högsta kurs någonsin under våren 2000 då aktien kostade mer än 93 dollar. Bolaget var då värt lika mycket som Honda (eller ett halvt Toyota) är värt idag. Om vi går fram några år så pendlade aktien mellan 30-40 dollar under 2007 för att i oktober gå upp till 43 dollar – den högsta kursen på 3 år. Under år 2008 sjönk kursen kontinuerligt, och bröt under 10-dollars gränsen i juli för första gången på 54 år. Efter ett man kungjorde en förlust på inte mindre än 15 miljarder dollar för andra kvartalet 2008 fortsatte aktien att sjunka och i samband med att man kungjorde katastrofresultat i början av november föll aktien från 5 dollar till 3 dollar (det var då jag skev min förra text om GM). Efter att ha sjunkit i värde med 90% på ett år skulle man kunna tro att botten var nådd - men det är lätt att glömma att botten är 0 (noll) och ingenting annat.

Under sina glansdagar erbjöd GM "a car for every purse and purpose", från överkomliga Chevrolet till lite dyrare Pontiac och Oldsmobile. Buick var ett "premium brand" och överst på täppan stod höjden av lyxighet - Cadillac. Kunder kunde genom livet och i takt med ökade inkomster förflytta sig uppför trappan och ända lojalt stanna kvar inom GM-familjen.

Även om GM tjänat pengar fram tills relativt nyligen (2004), har dess fall varit långt och utdraget. På toppen, 1954, var GMs andel av antalet sålda bilar på hemmamarknaden USA hela 54%, men sedan dess har det gått utför:

”GM has been on a downward slide for years. In the 1960s, consumer advocate Ralph Nader revealed its cars were unsafe. In the 1970s, Middle East oil producers showed its cars were uneconomic. In the 1980s, Japanese carmakers exposed them as unreliable and costly. Many younger Americans have never bought a GM car and would not think of doing so.”

En artikel som utgår från författarens egna erfarenhter som bilförsäljare förlägger ursprunget till GMs problem till mitten av 1970-talet och 10 år framåt, en period då man tog fram ett antal olika bilmodeller med olika design- och ingenjörsmässiga problem. Sant är i vilket fall att sedan början av 1980-talet har GMs andel av den amerikanska marknaden långsamt dalat från över 40% till att de senaste åren fall under 20% (Toyota ligger på 16% och Ford på 15%). När priserna på hus började falla förra året sköt många amerikaner upp sina bilköp. I kombination med trenden stigande bensinpriser och inte minst stor arbetslöshet har efterfrågan sjunkit särskilt på de största och mesta lönsamma bilarna (pick-up trucks och SUVar). Och redan innan bilförsäljningen tog tvärstopp förra hösten hade GM som sagt inte lyckats göra någon vinst på flera år. En intressant kommentar på ett forum antyder (minst sagt) att situationen på GM inte nödvändigtvis var någon höjdare ens på 1950-talet:

”I spent the summer of 1955, between my second and third years of college, working the night shift on the Chevrolet assembly line at Tarrytown, New York, installing heater switches in 1956 cars. If I hadn't been a clueless 19 year old, I should have been able to see that the company couldn't possibly last. Management hated workers, workers hated management and regularly sabotaged cars (especially police cars) by leaving out critical bolts, etc. About a third of the cars that came off the line went straight onto the repair line. No one cared. It was as if they were in the business of manufacturing lemons [måndagsexemplar]. Conditions were appalling, the noise level staggering.”

Det har under en lång tid funnits många brister hos GM som företag. Enligt New York Times har kanske den förmåga GM vässat allra mest varit just att bortförklara sina problem:

"Over the years, G.M. executives became practiced at the art of explaining their problems, attributing blame to everyone but themselves. That list included the United Automobile Workers, for demanding health care coverage and pensions (even though G.M. agreed to provide them); government regulators, for imposing rules that G.M. said hampered its competitiveness; the Japanese government, for unfairly helping its own carmakers break into the United States market; and the news media, for failing to appreciate G.M. vehicles and the strides the company was making to improve them."

När pengarna under 2008 snabbt rann ur kassan var man till sist, vid årssiftet, tvungen att med mössan i handen be om ett lån (20 000 miljoner dollar!) från staten. Under hela 2009 har dock konkursen långsamt krypit närmare. Slutet kom i maj. Fredagen den 22 maj var priset på en GM-aktie mindre än 2 dollar och hela företaget var värderat till knappt 1.2 miljarder dollar.

För att illustrera hur lite det är i sammanhanget kan man jämföra detta med den lilla uppstickaren Tesla som gör supertuffa elsportbilar. De första serieproducerade bilarna rullade ut från bandet i mitten av mars 2008 och vid detta tillfälle hade 900 bilar blivit reserverade. Under de första två månaderna producerade man tre bilar och man lyckades klämmar ur sig sammanlagt 27 bilar under första halvåret. Tre månader senare (mitten av december 2008) hade man producerat över 100 bilar och nu i dagarna (6 juni) har man levererat sammanlagt 500 bilar. Samma dag som GM var värt 1.2 miljarder dollar (22 maj) köpte Europas största biltillverkare, Daimler AG, 9 procent av Tesla och betalade 50 miljoner dollar för detta. Det betyder att resterande 91 procent av företaget är värderat till 500 miljoner dollar och att hela Tesla vid denna tidpunkt var värt nästan lika mycket som halva GM (som tillverkade 20 000 gånger fler bilar än Tesla under samma 15 månader långa period). Som jämförelse är svenska Ericsson (världens 289:e största företag) värt ungefär 25 miljarder dollar, dvs lika mycket som en femtedels Toyota (världens 5:e största företag) eller dussintals GM vid detta tillfälle.

Efter detta gick det snabbt utför den sista veckan. Bara några dagar senare (tisdag 26 maj) var kursen nere i 1.25 dollar och i slutet av veckan var priset på GM-aktien nere på 75 cent. Senaste gången en aktien i GM kostade så lite var 1933, på botten av den stora depressionen. Det 100 år gammla bolaget, fram tills alldeles nyligen världens 9:e största bolag gick ner för räkning. Måndag morgon 1 juni lämnade GM in sin konkursansökan och det kom inte som en överraskning för något. USAs tredje största bilföretag, Chrysler, lämnade in sin konkursansökan en månad tidigare, 30 april. Även den återstående biltillverkaren, Ford, går med brakförlust men har mer pengar i sin kassa och ligger inte i riskzonen förrän nästa år.
.

"The Plan" av Black (2008)

.
Författaren Edwin Blacks nisch är att med hjälp av dussintals frivilliga medhjälpare kamma igenom bibliotek och arkiv och skriva oerhört väl researchade böcker. Vanligtvis brukar han ta några år på sig att skriva en ny bok. I höstas skrev jag om hans första olje-relaterade bok, ”Internal combustion”. Här återkommer jag till uppföljaren som kom ut i höstas; ”The Plan: How to rescue society when the oil stops – or the day before” (2008). Den uppmärksamme läsaren ser att "min" titel (föregående mening) skiljer sig lite från bilden ovan - jag gissar att de förenklade undertiteln innan boken till slut gavs ut (?). Boken är bara 130 sidor lång och framsidan ser precis ut som förra boken förutom att den har en ny färg.

Bokens utgångspunkt handlar om USAs möjligheter att klara av en akut oljekris. Det handlar alltså inte om vanliga oljetopps-scenarier som utgår från en relativt långsamt sjunkande global produktion, utan om en mer plötslig förändring. ”oil will ”peak” […] the very hour a person cannot pump a gallon of gas or buy bread on an unstocked supermarket shelf because someone thousands of miles away has cut the lines of supply”.

Boken handlar inte primärt om exakt vad det är som orsakar denna plötsliga nergång, men börjar ändå med att gå igenom hur beroende och sårbart USA är ifall de dagliga leveranserna av olja från grann- och mer avlägsna länder skulle minska (de tre största exportörerna av olja till USA är Kanada, Mexiko och Saudiarabien).

För Saudiarabiens del påpekar Edwin att oljan från världens största oljefält, Ghawar, måste ta sig genom tre sårbara nyckelpunkter på sin resa till USA och andra exportmarknader. Vid Abqaiq processas 2/3-delar av Saudiarabiens olja och förbereds för transporterna med oljetankers innan oljan skickas vidare till hamnen i Ras Tanura. Därefter måste alla oljetankers ta sig genom det drygt 50 kilometer smala Hormuz-sundet och vidare ut på världshaven. Ungefär 40% av all olja som transporteras till sjöss passerar detta smala sund och Edwin kallar dessa tre nyckelpunkter ”planetens solar plexus”. Om någon av dessa platser slås ut skulle världen omedelbart gå ner för räkning. År 2006 avstyrdes ett attentat av al-Qaida mot Abqaiq och Iran har hotat att blockera Hormuz-sundet ifall landet blir anfallet av USA eller Israel. För Edwin är inte frågan om, utan när ett sammanbrott av något slag sker.

Vad utgör då en akut oljekris? Vid en minskning av västvärldens tillgång till olja på 5% kan USAs president ge tillåtelse att frigöra olja från USAs strategiska oljereserv, en minskning på 7% skulle utlösa en ”international crisis under emergency treaties” och en minskning på 10% skulle utgöra en katastrof som enligt en energiexpert skulle vara ”so off the chart that we cannot even model it”. Det låter inte speciellt betryggande. The Plan är Edwins svar på vad USA behöver göra för att klara en långvarig (mer än 30 dagar lång) minskning av tillgången på olja med 5-10%.

Efter att ha påpekat att vissa (få) västländer har planer för hur man ska hantera en sådan situation gör Edwin en stor poäng av att USA Inte Har Någon Plan bortom att låta marknaden sköta situationen och att hans bok just nu är Planen – manualen – för hur man skulle möta en sådan kris. Boken är till viss del skriven just som en manual och tenderar därför bitvis att bli ganska torr. Bokens längsta kapitel är strukturerat i form av 18 förordningar som var och en följs av en diskussion om förordningens nödvändighet och dess konsekvenser. Förordningarna kan ibland vara ganska formellt formulerade – färdiga att implementeras i ett skarpt läge:

”Regulation 15: Marine Restrictions on yachts, speed boats and non-commercial pleasure craft. Within one week of an oil supply emergency declaration, all non-commercial marine craft, including but not limited to private yachts, speed boats, recreational vessels and personal watercraft, shall be unable to refuel in the Continental United States, except in an emergency, until retrofitted to accept alternative fuel or propulsion systems.”

Dessa förordningar reglerar allt från pris och regler för försäljning av raffinerade oljeprodukter till hur man ska hantera strategiska oljereserven, samåkning, fartbegränsningar (55 mph = 90 km/h utom ”på landet”), tomgångskörning, kollektivtrafik (väldigt billigt eller gratis), husbilar/husvagnar och så vidare. Bensinpriset sätts till en på förhand bestämd nivå som inte prisar ut de fattigaste, för alla måste ha chansen att kunna ta sig till sjukhuset eller till jobbet (till exempel som städare på ett sjukhus). Priset på bensin är alltså överkomligt men mängden du får köpa är ransonerad.

En av förordningarna går ut på att bilars bränsleekonomi avgör hur ofta de får framföras; klarar inte bilen 15 miles per gallon (mpg) – det vill säga 6.3 kilometer per liter bensin - får den inte köras alls innan den blivit ombyggd, upp till 25 mpg betyder att den får framföras en dag i veckan, upp till 35 mpg får köras varannan dag och vid 36 mpg eller bättre (15 kilometer/liter) finns det inga restriktioner.

Alla dessa förordningar är kortsiktiga åtgärder som sätts in första veckan. På sikt måste alla bilar och andra fordon byggas om för att kunna framföras med andra drivmedel än bensin. Edwin är i detta sammanhang agnostiker och tycker att man får ta det som funkar bäst i olika delar av USA och han nöjer sig med att räkna upp de alternativ som finns: väte (hydrogen), ammoniak, alkohol (t.ex. etanol), biobränsle, naturgas (Compressed Natural Gas – CNG) och elektricitet. Tyvärr är det mycket svårt att i USA idag ta sig runt reglerna för att ”uppgradera” bilar till att dricka annat än bensin så utgångsläget för denna framtidsbransch är i dagsläget dåligt. Environmental Protection Agencys (EPA) rigida regler har gjort att legala alternativ är få och administrativt nedtyngda och har därigenom ”tvingat fram” en liten (illegal) underground-kultur där man uppgraderar på egen risk och med hjälp av utrustning från utlandet.

Vem bär skulden för den uppkomna och sårbara situation som USA och resten av västvärlden befinner sig i? Edwin pekar ut fyra huvudsakliga missdådare:

- OPEC bär visst ansvar men kommer lindrigt undan, det var väst som invaderade deras territorier efter första världskriget och skapade lydstater som levererade billig olja och det var också väst som själva gjorde sig beroende av deras olja.

- Den andra syndabocken är allmänheten och deras representanter bland politikernas skara.

- Oljebolagen (Big Oil) bär dock större skuld. De har berikat sig i takt med att de gjort samhället mer beroende av olja och samtidigt fördröjt och motverkat alla alternativ. USAs största oljebolag, Exxon Mobil, gjorde en vinst under andra kvartalet 2008 på astronomiska 11 680 miljoner dollar. Om man rensar bort alla oljebolag från listan över USAs 500 största bolag (Fortune 500) så tjänade Exxon mer pengar än alla de övriga företagen tillsammans.

- Störst skuld lägger dock Edwin på Detroit (de amerikanska bilföretagen). Redan i bilens barndom saboterade och manipulerade den framväxande bilindustrin den alternativa, bättre lösningen – elbilen. Ur en historia av, tja, samhällsomstörtande verksamhet får Detroit i första hand bära hundhuvudet för 35 år av obstruktion och huvudlösa beslut sedan det i samband med den första oljekrisen 1973 stod klart att USA var sårbart i sitt oljeberoende. Trots detta har Detroit sedan dess byggt, sålt och exporterat många miljoner bensinslukare som hela tiden har förvärrat situationen. Skådespelaren Alex Baldwin (jag skojar inte) reflekterar över Detroits skuldbörda:

The heads of [US automakers] did not spend the last thirty years lying in bed each night, sleepless. They did not turn their spouses in the wee hours and say, "How do I serve the automotive needs of the American public and better protect their health and safety AND help them conserve energy?" [...] Instead, they spent billions of dollars attempting to bribe the Congress to avoid putting in seat belts and air bags, installing catalytic converters and reaching more ambitious fuel efficiency standards. For the most part, they succeeded.

Utifrån detta är Edwins 18:e och sista förordning att olje- och bilbranschen absolut inte får vara med i diskussionerna kring lösningar på hur oljekrisen ska hanteras:

”Iowa corn producers, Detroit carmakers, oil companies and other forces of petroaddiction must be kept out of the fix. They will destroy it, dilute it, distract it, dismantle it, or divert it. […] if lobbyists are not excluded from the rescue plan, then any plan will be doomed.”

Just nu ligger två att de tre stora amerikanska biltillverkarna nere för räkning (General Motors och Chrysler). På sätt och vis har de alltså blivit upphunna och bestraffade för sina synder. Ur ett annat perspektiv har de istället blivit absolverade och lämnat sina synder bakom sig eftersom det inte längre är möjligt att kräva dem på ersättning. Speciellt inte om ersättningen ska stå i proportion till den skada de mer eller mindre medvetet har åsamkat samhället.

På vissa sätt är Edwin ganska extrem. Ett stort hot måste mötas av åtgärder som kan tyckas extrema. På andra sätt är han dock beskedlig i sina ansatser och antaganden. Något jag finner vara en brist är att han ingenstans kritiserar eller ens reflekterar över grundläggande antaganden om den amerikanska livsstilen som bygger på bilar och långväga transporter, trots att han till exempel lägger möda på att resonera om bensinens ”verkliga” pris:

”The true price of every gallon of gasoline, adding in expenditures for tax subsidies and government programs, harm to our health as a result of toxic emissions, environmental damage and military operations to protect the supply, is almost impossible to reliably calculate […] But some of the most quoted and informed studies conclude the true cost of oil to be more than $15 per gallon”

Att olja och bensin egentligen kostar mycket mer än vad man betalar vid bensinpumpen (just nu $2.50 per gallon i USA) ligger i linje med innehållet i en ny rapport ("Powering America's Defense: Energy and the Risks to National Security") från den militära tankesmedjan CNA. I rapporten som är skriven av CNAs "military advisory board" (bestående av 12 pensionerade generaler och admiraler) står det att den verkliga kostanden för att förse USAs militär med bränsle ligger på mellan 15 och "hundratals" dollar per gallon (!) beroende på behovet av säkerhet och logistik för att se till att bränslet är på rätt plats när det behövs. Detta inkluderar till exempel kostnader för att skydda transporter till sjöss och för att stationera trupper och upprätthålla otaliga militärbaser utomlands.

Ett konkret exempel är en studie från Irak där bara 10% av bränslet till marktrupperna används av tanks och andra fordon som "levererar dödligt våld" ("delivering lethal force"). Resterande 90% används av till exempel bepansrade transportfordon, lastbilar och helikoptrar som levererar och skyddar bränslet och trupperna. Ett annat exempel är kostnaderna på 42 dollar/gallon när man tankar ett stridsflygplan i luften. Dessa uträkningar inkluderar förstås inte "mjukare" aspekter så som nedsmutsad miljö eller försämrad hälsa hos militär och annan personal som Edwin nämner ovan.

När bensinpriset gick i taket förra året och amerikanarna gick på knä kostade bensinen i USA fyra dollar per gallon (6.50 kronor/litern). Beskedligt ur ett svenskt perspektiv men under perioden 1990-2004 hade priset på bensin i USA legat på mellan hälften och en tredjedel av detta pris. Idag mitt under brinnande lågkonjunktur är priset på bensin $2.50 per gallon och redan det är mycket för många amerikanare även om ett pris på mindre än 5 kronor/liter låter som värsta rean för oss svenskar.

Även om Edwins plan är en krisplan vill han att den implementeras redan innan den stora krisen uppkommer. En fin tanke, men håll inte andan i väntan på att det ska ske - hans idéer är alldeles för förnuftiga för att de ska tas på allvar.
.

"The geography of nowhere" av Kustler (1993)

.
James Howard Kunstlers “Geography of nowhere: The rise and decline of America’s man-made landscape” (1993) är med bred marginal den äldsta bok jag hittills recenserat på denna blogg. Det finns dock bra skäl till att titta närmare på denna bok. Trots att den är över 15 år gammal är den helt klart mer aktuell idag än när den kom ut och i efterhand kan man till och med se att mycket av det James skriver var mitt i prick - ja närapå profetiskt – även om det först är nu som detta börjar bli uppenbart för fler och fler människor.

James är en man med ett närapå heligt uppdrag och han predikar sin lära lika intensivt som en teleevangelist predikar Jesus härlighet. Han hamrar in sitt budskap igen och igen och återkommer hela tiden till de två områden som interagerar och samverkar och som tränger sig igenom alla aspekter av amerikaners dagliga liv; bilar och bostäder. Den som vill lära känna James mycket kritiska åsikter bättre kan med fördel spana in hans blogg, Clusterfuck nation, där han skriver en ny bitsk krönika varje måndag.

Kring bilar finns det ett helt komplex av frågor och industrier som samverkar; energi (olja), finansiering, vägbyggen, (bristande) kollektivtrafik, politik, världsåskådning etc. Bostäder är egentligen betydligt bredare än bara de ställen vi bor på och omfattar såväl privata boningshus som kommersiella och offentliga byggnader. De sätt man har byggt hus och designat städer på i USA samt bilarnas central roll beror på varandra, möts och binds samman av det amerikanska samhällets artärer - vägarna.

Eftersom jag själv bott i USA har många frågor som väckts där till slut besvaras av denna bok. Varför har man byggt på ett sådant sätt att det är omöjligt att klara sig utan en bil på de flesta ställen i USA? Hur kan man bygga gator i ett villaområde som inte har trottoarer? Varför finns det inga kvartersbutiker och varför är det så långt till närmaste mataffär? Varför är gatorna så himla breda även i lugna villaområden? Varför är så få människor ute och promenerar och varför finns det över huvud taget så få ställen på gångavstånd som är värda att besökas?

Den sista frågan är inte speciellt svår att besvara. Gatorna är breda, kvarteren är enorma och förutom avstånden är det otroligt tråkigt och monotont att gå rakt fram bredvid en helt rak väg i 20 eller 30 minuter. Allt är byggt för att man ska kunna färdas med bil i 40-60 km/h och en människas rastlösa hjärna får helt enkelt inte tillräckligt med stimulans när man är ute och går i ett amerikanskt villaområde. På samma sätt är det oerhört tråkigt att promenera en längre sträcka bredvid en motorväg eller motortrafikled i Sverige.

Oberoende vad hastighetsbegränsningarna egentligen råkar vara är de minst 12 meter breda vägarna i en amerikansk förort byggda för att till och med en medelmåttig förare ultrasäkert (för bilisten) ska kunna svischa förbi i uppåt 70-80 km/h utan att riskera att förstöra sin bil. Vägarnas primära funktion är att slussa förorternas bilar till motorvägen. De stora förlorarna är förstås barn som inte kan röra sig fritt utanför hemmet utan att riskera liv och lem (föruom att det som sagt ofta inte finns något utflyktsmål värt att besöka på gång- eller cykelavstånd). Eftersom barnen ändå måste ta sig till skolan åker många barn skolbuss dit, ett kollektivtrafiksystem som ”operates at huge expense, is restricted to children, and runs only twice a day”. Utifrån sin begränsade röreslefrihet är det lätt att förstå att många amerikanska ungdomars högsta dröm är att få en egen bil så fort de fyllt 16 år. James kommenterar att i princip alla förorter som är byggda i USA sedan 1950 är omöjliga att bo i om man inte har tillgång till bil.

En annan aspekt av den av människan byggda landskapet som James tycker mycket illa om är att det är billigt. Billigt att bygga ("smälla upp"), billigt att riva, och, det syns och ger ett billigt intryck. Många förorter består av identiska hus på identiska tomter längs identiska gator i identiska förorter. Människor reser längs identiska motorvägar längsmed vilka det finns identiska ”strip malls”. Allt ser ut som allt annat och ingen ser ut som något speciellt. Det är detta ”nowhere” som James hänvisar till i bokens titel:

”long-distance car travel on an interstate highway is literally like going nowhere fast”. ”There is little sense of having arrived anywhere because everyplace looks like noplace in particular.” ”we chose to live in Noplace, and our dwellings show it. In every corner of the nation we have built places unworthy of love and move on from them without regret.”

James skriver mycket om taskig arkitektur; utanför staden smäller man upp likadana kakforms-hus och köplador av dålig kvalitet som inte är värda att tas hand om. Inget av det som byggs är menat att hålla längre än i något decennium eller två vilket innebär att i takt med att hus gått från att vara hantverk till att bli handelsvaror konsumerar man numera dem; på många ställen i USA är tomten betydligt dyrare än huset och det är vanligt att man river ett gammalt hus och bygger nytt istället för att underhålla något som aldrig var menat att motstå tidens tand. Över tiden har det känslomässigt laddade hemmet gått mot att bli till ett utbytbart hus där en familj för tillfället ”råkar” äta och sova men som det snabbt går att flytta vidare från till något annat.

Redan 1993 var James mycket medveten om oljans vikt för ekonomin och USAs stora oljeberoende. Han varnar för att vandra vidare på den inslagna vägen men predikade självklart för döva öron. Förutom (avsevärda) negativa social effekter av ett atomiserat och utspritt samhälle och negativa effekter på människors fysiska och psykiska hälsa menar James att den byggda miljön i USA är den största felallokeringen av resurser någonsin:

”America has now squandered its national wealth erecting a human habitat that […] will not be usable very much longer […] suburban sprawl is too expensive to operate, too costly to maintain […]. To lose it is tragic not because America will be deprived of such wonderful conveniences as K-Marts and drive-in churches […] but becuase it was a foolish waste of resources in the first place, and it remains to be seen whether its components can be recycled, converted to other uses, or moved.”

Idag, 15 år i efterhand kan vi se att man på 1990-talet och början på 2000-talet istället för att ändra riktning gasade ännu mer, lånade ännu mer pengar, byggde fler hus och fler förorter, köpte fler bilar och byggde mer vägar. James insåg redan när det begav sig att man utfrån de enorma resurser som redan blivit nerplöjda i bilsamhället skulle fortsätta att ”slänga bra pengar efter dåliga” hellre än att föreställa sig alternativ och sätt att förändra samhället mot att göra det mindre beroende av bilar (och olja).

En hel del pekar dock på att vi nu nått slutet på den inslagna vägen och att James förutsägelser från 1993 håller på att besannas; ”Today’s posh suburbs could easily become tomorrow’s slums”. Något mer chockerande än denna 8 månader gamla och 12 minuter långa film, ”Foreclosure Alley” från södra Kalifornien har jag inte sett hittills. Filmen tydliggör ett fenomen vi kommer att få se mer av framöver. I spåren av utkörda husägare dyker det upp nya deprimerande affärsmöjligheter; att spraya brunt dött gräs grönt för att göra tomten och huset mer attraktivt, att på kortast möjlig tid tömma och slänga allt som är kvarlämnat i ett övergivet hus, inklusive möbler, foton, leksaker, mat och fungerande hemelektronik. Gårdagens splitternya förorter (de senast byggda som ligger längst ifrån städerna) är på väg att bli att bli spökstäder där ”squatters” och kriminella gäng flyttar in i takt med att husägare flyttar ut och lämnar tomma hus efter sig.

Även om USA befinner sig i stormens öga när våra nuvarande transport- och boendevanor ”utmanas” efter oljetoppen kan vi inte luta oss tillbaka här i Europa och tro att vi kommer undan. Men faktum är att vårt utgångsläge ändå är betydligt bättre. Redan i bilismens barndom, i början av 1900-talet, var Europa tvunget att importera sin olja emedan USA hade egna, till synes oändliga oljefyndigheter. Även om det finns många bilkramare i Sverige är vår relation till bilen en blek kopia av amerikanarnas långa kärleksaffär. Vi har mindre, bränslesnålare bilar, högre bensinpriser, tätare bebyggelse, vi kör mindre, bygger färre och smalare vägar och har bättre utbyggd kollektivtrafik. Vårt utgångsläge är alltså på många sätt bättre, men tyvärr tenderar även vi att ännu i denna sena timme dras mot huvudlösa satsningar på fler flygfält och landningsbanor och utbyggda eller nya motorvägar istället för fler cykelvägar och utbyggd kollektivtrafik.
.

"The last oil shock" av David Strahan (2007)

.
"The last oil shock: A survival guide to the imminent extinction of petroleum man" (2007) är skriven av den brittiske journalisten och dokumentärfilmaren David Strahan. Han har jobbat i över ett decennium med att popularisera och förklara Svåra Saker för allmänheten och gör överlag ett bra jobb med denna bok (se en 2 minuter lång promotion-video för boken på YouTube).

Bokens titel kräver viss förklaring. Strahan menar att den mer konventionella termen Peak Oil (oljetoppen) är ganska blodfattig. Den förmedlar inga insikter eller känslor av de katastrofala implikationer som minskad tillgång på olja skulle innebära för det moderna samhället. Därför väljer Strahan att medvetet kalla oljetoppen för ”den sista oljechocken”, ett mycket mer suggestivt uttryck som också kan fungera som en väckarklocka.

Som många andra är han besviken på de officiella reaktionerna kring frågor om oljeproduktion, oljeberoende och möjligheterna att planera för och i möjligaste mån undvika (nå, mildra effekterna av) en kommande kris. Den officiella reaktionen kännetecknas av “ignorance, denial and duplicity” och mediabevakningen är “wretched”. Han menar att våra politiker antingen är ovetande eller så är de upplysta men skräckslagna. Konsekvenserna av sinande tillgång till energi är enorma och politikernas svårigheter att möta dessa likaså - oberoende av politisk tillhörighet.

Till skilland från många andra som skrivit böcker om olja och oljetoppen är Strahan engelsman och han skriver alltså utifrån ett Europeiskt perspektiv - även om hans utgångspunkt väldigt tydligt är just Storbritannien. Det är naturligt för Strahan att förankra boken i händelser som ligger honom nära, till exempel:
- Det faktum att produktionen av Brittisk olja nådde sin topp 1999 och har sjunkit stadigt sedan dess (till närapå halva toppnivån idag - bara 10 år senare).
- Brittiska oljeintressen, energisäkerhet och kopplingarna till invasionen av Irak.
- Sårbarheten i störningar av oljetillförseln.

Det senare illustrerar han med ett händelseförlopp som startade i staden Clywd i Wales i början av september 2000. När oljepriset hade stigit med mer än 20% på två år beslutade sig 150 bönder, lastbils- och taxichaufförer att protesterat mot skatterna på drivmedel (som utgöra ca 75% av priset vid pumpen i England). Protesterna spred sig snabbt och raffinaderier i hela landet blockerades så att leveranserna därifrån stoppades. Bara två dagar efter att protesterna startade var rubrikerna svarta i tidningarna och Blair var tvungen att avbryta en resa i norra delarna av landet för att hantera krisen. Bensinmackar började få brist på bensin och kilometerlånga köer bildades när bilister drabbades av panik och försökte fylla upp bensintanken. Efter mindre än en vecka började fabriker stänga och stapelvaror började ta slut i mataffärerna. En del stora matkedjor var tvungna att ransonera bröd och mjölk och varnade för att de bara hade bränsle för att fortsätta leveranserna av mat i ett till två dygn till. Protesterna tog slut efter exakt en vecka och alla andades då ut. Dock utgör detta en kraftfull läxa som beskriver hur sårbara och beroende vi är av kontinuerliga leveranser av (billig) olja. För Blair och Labour dök stödet från 51% till 36% på en enda månad. Problemen berodde vid detta tillfälle inte på geologiska faktorer utan på protester som lätt kunde avbrytas. Men vad händer när oljan blir mer knapp (och dyr) och detta dessutom inträffar på många ställen i världen samtidigt?

Konsekvenserna av den sista oljechocken handlar framför allt om minskande tillgång på drivmedel (till bilar, lastbilar, bussar, tåg, båtar och flyg). Om vi letar efter ersättare som inte släpper ut koldioxid finns det idag bara två tänkbara alternativ; väte (hydrogen) från förnyelsebara energikäller och biobränsle. Med stöd av intervjuer och uträkningar avför Strahan båda dessa som trovärdiga alternativ till olja.

Som många andra böcker om oljetoppen innehåller även denna bok en mängd fakta och viss matematik som understödjer hypotesen om att oljetoppen är nära förestående. Här är ett axplock av fakta som Strahan presenterar:
- De fyra största oljefälten i världen upptäcktes 1948 (Ghawar), 1938 (Buran), 1951 (Safaniya) och 1961 (Samotlor). Två av fälten ligger i Saudiarabien, ett i Kuwait och ett i Ryssland.
- Sedan 1965 (toppåret) har upptäckten av nya oljefält minskat och idag upptäcker man bara 1/6 så mycket ny olja varje år som på 1960-talet. (Det tar därefter decennier att exploatera nya oljefyndigheter).
- Av 45 000 oljefält producerar de 100 största 50% av all världens olja. Av de 100 största oljefälten upptäcktes alla utom två innan 1970.
- Storleken på nyfunna oljefält har sjunkit från i snitt 1500 miljoner fat i slutet på 1930-talet, till 300 miljoner fat 20 år senare och 45 miljoner fat 2004. Bara för att stanna kvar på samma ställe (ersätta gamla fält som sinar med nya) måste vi springa snabbare och snabbare…
- Samtidigt har den globala konsumtionen av olja ökat för varje decennium; från 10 miljoner fat per dag 1950 till 20 miljoner 1960, 60 miljoner 1980 och runt 85 miljoner fat idag.
- Under samma period har oljepriset stigit från 2 dollar per fat på 1960-talet till att pendla mellan 20 och 30 dollar efter millenieskiftet för att därefter sticka iväg ordentligt. År 2008 pendlade oljepriset mellan 50 – 150 dollar/fat. Även dagens ”låga” priser på 50 dollar/fat eller mindre är alltså historiskt sett mycket höga.

En av de mest intressanta delarna av boken utgörs av Strahans resonemang om oljans ”verkliga” värde – till skillnad från dess pris och det värde som ekonomer traditionellt tilldelat energi:
” I recently sat down in a London restaurant to notice that a 250 ml glass of wine was on ”special offer” for £5. That’s the equivalent of […] almost $6000 a barrel. Yet wine does not drive the global economy, nor is it a finite, depletable resource”

Strahans poäng är att kostnaderna för energi traditionellt utgjort runt 5% av BNP, men att dess betydelser är mycket större än vad dessa 5% indikerar. Robert Ayres som jobbat med att ta fram alternativa sätt att räkna på oljans värde citeras i boken när han säger att ”the economy is utterly dependent on petroleum and I think that it is highly likely that when oil production peaks, so will the world economy. […] I cannot see how growth could really continue with much more expensive energy.”

Efter en genomgång av olika altarnativa sätt att räkna ut oljans värde (utifrån det arbete oljan kan utföra istället för vad marknaden ”råkar” prissätta den för tillfället) kommer Strahan fram till att priset borde ligga 10 – 14 gånger högre än traditionella modeller föreskrivit. Om oljepriset i snitt legat på runt 25 dollar/fat de senaste 30 åren implicerar detta alltså att ett pris på 250 dollar/fat eller mer bättre skulle avspegla oljans "verkliga" värde. En stund av eftertanke ger att stora delar av det samhälle och den livsstil vi har idag skulle vara totalt ohållbara ifall priset på olja steg till dessa nivåer. Att skicka äpplen från England till Sydafrika för att vaxa dem och därefter skicka dem tillbaka för att sälja dem (referensen finns i boken) skulle av lätt förstådda skäl inte längre vara möjligt.

På det stora hela är detta en bok som jag tycker om och kan rekommendera. Strahan har koll och är bra på att förklara och argumentera. Jag låter Strahan själv få avsluta med ett citat som är en lite kusligt träffsäker förutsägelse av förra årets händelser:

”If oil ever strays any distance into its ”real” price range [se resonemanget ovan] it cannot stay there long because of the economic havoc it would wreak. […] Soaring costs, bankruptcies and unemployment would lead to economic slump and collapsing demand for petroleum. The oil price would then subside, but given the reason, this would be no consolation. If the economy and oil demand were to recover once more, they would soon hit the oil supply ceiling again, which would be falling all the while. This process could happen many times over, or simply smear into an extended depression.”

Att publicera denna text samma dag som svarta tidningsrubriker meddelar att GM tar sin hand från Saab förläner citatet oven en extra profetisk dimension. Förutom de senaste årens överproduktion och prispress dras nu bilbranschen med vikande försäljningssiffror och Saabs öde känns förseglat. Det är sorgligt att konstatera att ett kapitel svensk industrihistoria är på väg att gå i graven, men vad är alternativet? Hur länge ska man piska en död häst (e.g. ett företag som gått med vinst endast en gång de senaste 20 åren)? Hur länge kan man vägra att se skriften på väggen?

På sätt och vis vore det ännu olyckligare att stödja bilindustrin än det var att gå in med pengar till den svenska varvsindustrin på 70-talet. Varvsindustrin gick (då) på global basis ändå en ljus framtid till mötes. Så är dock inte fallet idag för den globala bilindustrin. Jag har svårt att se något annat än att biltillverkningskakan kommer att krympa framöver (samtidigt som det kan hända att asiatiska tillverkare kommer att öka sina marknadsandelar). Om vi förutsätter att fler (och större) biltillverkare kommer att stänga dörrarna under de närmaste åren är det säkert inte en nackdel att vara "först ut" med att försöka bygga något nytt ur askan från bilsamhällets pyrande bål. Se gärna de texter jag skrev om GMs kris och bilindustrins stålbad för tre månader sedan, i november. Att också Volvo har en amerikansk ägare är tyvärr en olycka som inte bådar gott för framtiden.
.

Efter oljetoppen - really different?

.

I min förra text skrev jag att det finns två olika och väsensskilda sätt att se på hur livet kommer att te sig efter oljetoppen (eller alternativt vad vi måste göra idag för att "rädda" klimatet). Om förra textens scenario, "omställning till en grön infrastruktur" idag är relativt okontroversiell så går jag här vidare med det mer radikala alternativet, nedväxling. I denna text ger jag en bild av den kritik som kan resas mot omställning och i nästa text går jag vidare och skissar på hur alternativ till omställning kan tänkas se ut


Vision 2 - really different -
global nedväxling
------------------------------------
Mot en relativt oproblematiskt bild av omställning till en grön infrastruktur (se föregående text) står en mer oroande bild av framtiden, en bild där en resursproblematik (”resource depletion”) i kombination med nuvarande och framtida klimatförändringar tvingar oss att i grunden ompröva den konsumtionsinriktade livsstil som är förhärskande i väst och som de senaste decennierna också gått på export till andra delar av världen (företrädesvis Asien).

I vision 2, ”nedväxling”, finns det absoluta gränser för vad jorden mäktar leverera till oss i termer av förnyelsebara (vatten, skog, mat) och icke-förnyelsebara resurser (fossila bränslen, fosfor, metaller), samt vad jorden mäktar ta hand om i termer av sopor och utsläpp. Detta perspektiv utgår från en bild av en finit värld med absoluta begränsningar och den moderna varianten kan härledas åtminstone tillbaka till Romklubbens rapport ”Limits to growth” (1972). Även Herman Daly, den ekologiska ekonomins fader, är en röst som länge argumenterat för en omställning till ”steady-state economics” (1977) som inte bygger på exponentiell tillväxt. Lösningen på våra nuvarande problem är i nedväxling alltså mindre konsumtion, mindre ekonomisk aktivitet, nya vanor och en lägre materiell standard. Det bör framhållas att detta står i direkt konflikt till högt (materiellt) välstånd och vision 1, omställning, men att det inte nödvändigtvis står i konflikt med hållbar utveckling eller ökad välfärd eftersom dessa två begrepp omfattar mer än bara ekonomiska faktorer. För den som läst tidigare texter på denna blogg kommer det inte som någon överraskning att jag tror att en mildare variant av nedväxling är en mer realistisk lösning på dagens problem än omställning.

Eftersom nedväxling är en mer radikal vision som omgärdas av många fler frågetecken är det svårare att presentera en klar och entydig bild av hur ett nedväxlat samhälle kan tänkas se ut i framtiden. Det finns flera olika (mer eller mindre attraktiva) scenarier att välja mellan och en framtidsvision som bygger på Dalys idéer presenterades nyligen i New Scientist. Förespråkarna för global nedväxling är alltså av naturliga skäl sämre på att entydigt peka på hur framtiden kommer att se ut, men desto mer aktiva i sina ansträngningar att slå hål på och visa på bristerna i de resonemang som ligger bakom omställning.

För att ta ett konkret exempel återvänder vi till projektet/företaget Better Place (se föregående blogg-text). En del argument nedan kommer från en initierad diskussion om Better Place på forumet The Oil Drum. Det första man kan fråga sig är varifrån all elektricitet till elbilarna ska komma? Visserligen vore det önskvärt om man utgick från Better Place eget koncept som bygger på (nybyggda) vindkraftverk, men i Israel och i Australien kommer idag 70 - 75% av all elektricitet från kol. Idag måste en elbil i dessa länder alltså använda kol istället för olja (bensin) som drivmedel och även om inte själva bilen förorenar så gör istället kolkraftverket som generera elektriciteten det (kol är dessutom ”smutsigare” än olja). För att förse en växande ekonomi med energi bygger man idag i Kina ett kolkraftverk i veckan istället för de uppemot 250 vindkraftverk som skulle kunna generera motsvarande mängd el.

Därefter kan man diskutera kostnaden för att byta ut en bilpark. En ”back-of-the-envelope” uppskattning är att den svenska bilparken betingar ett värde på ca 250 till 300 miljarder kronor (4.25 miljoner bilar x 65 000 kronor per bil). Detta är alltså uppemot 40 gånger mer pengar än den beräknade kostnaden för att bygga upp Better Place-infrastrukturen i Australien respektive Kalifornien. Att byta ut en miljon bilar i Australien per år i tio år kostar alltså enorma summor och till detta tillkommer kostnaderna för att bygga upp infrastrukturen av laddnings- och batteribytarstationer samt vindkraftverken (eller kolkraftverken) som ska generera en ökad mängd elektricitet. Vidare kan man ta ett steg tillbaka och kritisera hela idén med ett transportsystem byggt på personbilar:

- Individuella transporter i tunga, energikrävande metallschabrak (som i Sverige väger mer än 1400 kilo i snitt ).
- Att byggandet och underhållet av vägar som sträcker sig till horisonten och som slår knut på sig själva i storstäderna är en kostsam, energikrävande och i längden ohållbar infrastruktur för transporter.
- Att de förorter och köpcentra som bilen möjliggjort inte är långsiktigt hållbara (låg densitet, stora avstånd, höga uppvärmningskostnader, hög elförbrukning).

Om den globala oljeproduktionen skulle minska eller om det finansiella systemet fortsätter att smälta bort under de närmaste åren kan det hända att de pengar och naturresurser som är tänkta att tas i anspråk för Better Place kan och borde användas till helt andra åtgärder. I en sådan situation är det dessutom inte troligt att det överhuvudtaget går att producera och finansiera bilar och ny infrastruktur i tillnärmelsevis samma takt som vi hittills har haft möjlighet att göra. Dmitri Orlov, författare till boken "Reinventing collapse" sammanfattade problemet koncist på sin blogg:

"But still, can't we innovate our way out of this? [...] there are all kinds of new hybrids and electric cars appearing on the market. [...] The idea that the problem of too many cars and too much car dependence can be solved by making more cars is preposterous. What makes the problem insolvable is that Americans have been conditioned to treat access to private automobile as a birthright. [...] The most commonsense thing to do would be to ban the manufacture, import, and sale of new vehicles, except for [...] public services, as was done during World War II."


Tillägg - tisdag 30 december
Lustigt nog publicerade författaren James Kunstler en längre text på sin blogg dagen efter min text ovan som handlar om nästan ungefär exakt samma saker som jag skriver om ovan, i förra blogg-texten och i min nästa text.
.