Plast nu och för alltid!

.




Här kommer den utlovade fristående fortsättningen på texten om Alan Weismans bok ”The world without us” som jag skrev om nyligen. I den föregående texten hoppade jag över det kapitel i boken som handlade om plast (”polymers are forever”), i den här texten utgår jag istället från detta kapitel. Först en superkort introduktion till kopplingen mellan plast och olja, men varför göra den själv när Jonas redan har gjort det så bra:

“I princip all plast är gjord av råvaror som utvinns ur olja. Förpackningar, flaskor, elektronik, möbler, skor och kläder. Allt är till stor del gjort av plast. Plast är inom många användningsområden överlägset andra material när det gäller exempelvis täthet och styrka. Det är också billigt att tillverka saker av plast”

Användningen av plast som material har formligen exploderat efter andra världskriget. Små plastcylindrar på två milimetrar, nurdles, är råmaterialet i plastindustrin. Dessa smälts ner och formas sedan till allt möjligt och vad som helst. Vi tillverkar över 5 000 000 000 miljoner nurdlar varje år (100 miljarder kilo). USA är en nettoexportör av plast och 4.6% av all petroleum som användes i USA år 2006 gick åt till att tillverka plast.

Av all plast som någonsin tillverkats har bara en mindre del blivit återanvänd eller uppbränd. Till skillnad från kartong eller aluminumburkar är inte all plast skapad lika:

”There are so many different types [of plastic], and so much of it really can’t be recovered because either volumes aren’t sufficient or it really doesn’t have a lot of value in terms of the marketplace”

Resten av all plast som någonsin tillverkats, kanske uppåt 1000 miljoner ton (USA tillverkar 30 miljoner ton ny plast varje år), finns kvar där ute någonstans i miljön. Fram tills dess att evolutionen frambringar mikoorganismer med plastnedbrytande enzymer så finns det inte någonting i naturen som kan bryta ner plast (jämför gärna med resonemanget om vulkaniserat gummi i bildäck från den tidigare texten).

Plast som finns på land och som inte är begravd i en soptipp bryts långsamt ner av solens ultravioletta strålar - men i vattnet är det en annan femma. Plast som flyter på vattnet kyls ner och dessutom kan alger skydda mot solens strålar. Den plast som inte flyter i vattnet är helt säker från UV-strålar.

Tyvärr har en icke oansenlig del av den plast vi tillverkat under de senaste 60 åren hamnat i haven. Samma krafter som över tiden bryter ner stenar till sand - vind, vågor och tidvatten - har i några decennier malt ner plasten till mindre och mindre beståndsdelar. Över tiden blir alltså stora plastdetaljer till små plastdetaljer och sedan till ännu mindre beståndsdelar, men det finns inga tecken på att plast i någon som helst storlek eller form biodegraderas och försvinner ur haven.

Maneter och fåglar äter små färgglada plastkulor i tron att det är fiskägg (gulbruna misstas för att vara krill). Av någon anledning fungerar också tyvärr plastnurdlar och andra små plastfragment nästan som magneter för ett antal olika farliga kemikalier som de gärna binder till sig. Vad händer när det extremt otrevliga hormonbalansterrorämnet PCB (användes tidigare som mjukgörare i plast men förbjöds redan på 1970-talet) frigörs från den 1960-talsplast den är bunden till under i värsta fall hundratals år framöver? Ingen vet

När plasten bryts ner till mindre och mindre delar söker den sig längre och längre ner i den marina matkedjan. Vi kan uppröras av bilderna på död fåglar ovan, av djur som kvävs av en plastpåse eller som har trasslat in sig i den kvarglömda plasten från ett sexpack öl i skogen, men vad händer när krill eller mindre plankton får i sig plastpartiklar? Dessa varelser kan inte bryta ner plasten och om en tillräckligt liten organism äter en tillräckligt liten plastpartikel kan två saker hända. Antingen var plastpartikeln inte tillräckligt liten, fastnar i tarmen och dödar organismen, eller så var plastpartikeln tillräckligt liten och passerar rakt igenom organismen.

Men vad händer på vägen? Kan det tänkas att plastpartikeln redan nu avger giftiga kemikalier som den bundit till sig, eller att den någon gång i framtiden (om eller när den slutgiltigen bryts ner) kommer att avge ämnen som är farliga är giftiga för levande organismer? Ingen vet, men vi vet att allt levande i haven, inklusive de minsta av organismer längst ner i den marina matkedjan, snart får en dos plastpartiklar i sig tillsammans med sin mat. Kommer otrevliga färgämnen som ofta finns i färgglad plast att koncentreras högre upp i näringskedjan? Ingen vet.

Om vi människor försvann från jordens yta imorgon skulle den plast vi har tillverkat finnas kvar länge. Det har bara funnits plaster i några decennier och det är inte tillräckligt länge för att vi ska känna till vilka de långsiktiga effekterna är. Vi kan konstatera att av alla de hundratals olika sorters plast som finns, har ingen sort dött en naturlig död ännu och vi har därför mycket dåliga kunskaper om hur en sådan död kan se ut. På samma sätt som det finns en stor mängd frågetecken kring plast, kan man reflektera över vad man inte kände till och hade svårt att gissa angående farorna med fossila bränslen för 100 år sedan (oväsen, avgaser, smog, cancerframkallande ämnen, global uppvärmning etc.).

Eftersom större delen (men inte all) plast flyter, så transporteras den av strömmarna och samlas på våra stränder och andra ställen. Det mest iögonfallande ställe som plast vallfärdar till när det ska dö ”upptäcktes” (eller blev känt av fler än bara initierade forskare) i slutet av 1990-talet och finns i Stilla havet mellan Hawaii och Kalifornien. Där ligger – stort som ett land eller kanske till och med som en hel världsdel - the North Pacific Subtropical Gyre, också känt som the Great Pacific Garbage Patch.

På denna enorma flytande soptipp hamnar i slutändan det mesta av allt som blåst ner i vattnet under de senaste 50 åren från ett upptagningsområde stort som halva Stilla havskusten. Där finns oändliga mängder av plastkassar, plastkapsyler, gladpack, fisknät, plastmuggar, ballonger och så vidare. Den totala mängden plast i denna artificiella kontinent är oklar men uppskattades 2005 täcka mer än 25 miljoner kvadratkilometer (nästan 60 gånger större än Sverige) och har uppskattats väga 3 miljoner ton.

Bilden av en kontinent av plast är dock egentligen missvisande eftersom största delen av ”kontinenten” endast består av (starkt) förhöjda halter av plastpartiklar på eller nära havsytan. Dessa går inte att se från en satellit och enda sättet att bestämma var gränsen går är genom att ta prover av vattnet och analysera dessa. Då det inte finns någon etablerad gräns mellan ”normala” och ”förhöjda” halter av skräp så har den uppskattade storleken av the Great Pacific Garbage Patch varierat med upp till en faktor 20.

Bortom den plast som befinner sig på eller nära ytan (det mesta) så finns det också plast på havets djup eller någonstans mittemellan. Eftersom den flytande sopkontinenten befinner sig på internationellt vatten tenderar enskilda stater att inte bry sig så mycket. En del av de som besöker sopkontinenten beskriver besöket som surrealistiskt – här befinner man sig i mitten av ingenstans, tusentals kilometer från land, och stöter på både kända och konstiga prylar som dyker upp som från ingenstans – ett motorcykeldäck, en flytväst, en byggarbetarhjälm och så vidare. I en expedition som genomfördes förra sommaren fann man att:

”plastic debris was present in 100 consecutive samples taken at varying depths and net sizes along a 1,700 miles (2,700 km) path through the patch. The survey also confirmed that while the debris field does contain large pieces, it is on the whole made up of smaller items which increase in concentration towards the Gyre's centre, and these 'confetti-like' pieces are clearly visible just beneath the surface.”

Bara tidigare i år upptäcktes/kartlades motsvarande plastkyrkogård i Atlanten, the North Atlantic garbage patch samt the Indian Ocean garbage patch, men man vet numera att det finns inte mindre än fem sådana ”virvlar” på världshaven där plast samlas. Dessa kartläggs och studeras i projektet 5 Gyres.

Eftersom plasten i världshaven till största delen inte består stora öar av plast, utan av små små bitar, så finns det inget bra sätt att städa. Dessutom är världshaven till sin natur stora vilket gör uppstädning minst sagt opraktiskt. Kontentan blir att vi borde använda mindre plast och vara mer försiktiga med vad vi gör av den när vi slänger bort den.

En nyligen genomförd PR-ploj från Electrolux går ut på att de ska skopa upp plast från flera av virvlarna och bygga sex stycken ”showcase vacuum cleaners” av plasten. Syftet är relativt sympatiskt då deras målsättning är att:

“bring attention to the issues of plastic pollution and the scarcity of recycled plastics needed for making sustainable home appliances”

De har prickat problemet, men lösningen, “hållbara” vitvaror, känns dock lite krystad. Electrolux har dock satt samman en snygg video (50 sekunder) om ”Vac from the sea” som är värd att se. Ett annat multimiljon-dollar högprofil-PR-projekt som jag känner mig kluven inför är den tre månader långa Plastiki-expeditionen som ska genomföras i en katamaranbåt som är byggd av återvunnen plast. Jag får liknande vibbar av det projektet som när Al Gore å ena predikar minskad energianvändning, men å andra sidan själv äger flera luxuösa hem och flyger privatjet. Den drivande personen bakom Plastiki, David de Rothschild fånga själv min ambivalens inför projektet:

”People hear it's a kid from a wealthy European family with a beard who's an environmentalist (and think), 'Surely this must be a stunt.' But I'm not afraid of drawing fire. Our culture has slowly disassociated itself from nature. But that's a model that has failed us. We must rethink it." “


Avslutningsvis något om de gripande bilderna av döda fåglar ovan. Bilderna är tagna av fotografen Chris Jordan och ingår i en serie med ett trettiotal lika läskiga bilder, ”Midway: Message from the Gyre" (2009). Så här skriver han om detta projektet:

”These photographs of albatross chicks were made in September, 2009, on Midway Atoll, a tiny stretch of sand and coral near the middle of the North Pacific. The nesting babies are fed bellies-full of plastic by their parents, who soar out over the vast polluted ocean collecting what looks to them like food to bring back to their young. On this diet of human trash, every year tens of thousands of albatross chicks die on Midway from starvation, toxicity, and choking. To document this phenomenon as faithfully as possible, not a single piece of plastic in any of these photographs was moved, placed, manipulated, arranged, or altered in any way. These images depict the actual stomach contents of baby birds in one of the world's most remote marine sanctuaries, more than 2000 miles from the nearest continent.“

Alla hans bilder visar alltså albatrossungar som dött av kvävning, svält eller förgiftning och vars förruttnelse tillåter oss att se vad deras ”sista måltider” bestod av. En albatross lever i vanliga fall i 50 år och en albatrosshona lägger endast ett ägg varje eller vartannat år. Den långsamma reproduktionscykeln gör frånfället av en albatrossunge extra tragisk. Det har uppskattats att uppåt 40% av alla albatrossungar dör som en effekt av deras ofrivilliga plastätarorgier. Vår plastkonsumtion har ökat med nästa 10% per år de senaste åren och ett av många problem är alla plastflaskor som används en enda gång och sedan direkt slängs. En del av dessa flaskor letar sig ut till havs och söker sig till slut till en virvel.

.

Kris i rederibranschen

.
I min föregående text skrev jag om det senaste årets skakiga resa för världshandeln och hur priserna på lastkapacitet åkt berg-och-dalbana 2008 och 2009. Här återkommer jag till de som fått ta första smällen, varven och rederierna.

För varvsindustrin är senaste årets plötsliga inbromsning och nedgången i den globala handeln naturligtvis en katastrof - under värsta krisen i höstas sjönk beställningarna på nya båtar med 90%. Trots detta sitter inte varven på pottkanten - ännu - eftersom ledtiderna är så långa. Under de goda åren gick varven på högvarv och det kunde ta upp till fyra år att få ett nytt skepp levererat. Det betyder att skeppsvarven i flera år framöver kommer att bygga skepp som beställdes innan den ekonomiska nedgången slog till med full kraft.

Trots den hastiga inbromsningen i slutet av förra året kommer väldigt många skepp att färdigställas under de närmaste åren. I slutet av 1990-talet färdigställdes runt 1300 skepp per år men från 2004 ökade produktionen. Lagom i tid till att krisen slog till hade produktionen ökat med 60% jämfört med ett decennium tidigare och dessutom var skeppen vid det här laget i snitt uppåt 30% större. De närmaste åren kommer uppskattningsvis 1000 skepp per år att färdigställas. Och trots att man kommer att ta ur drift/skrota lika många skepp under 2009 som under de föregående fem åren tillsammans kommer ändå fler skepp levereras än skrotas i år.

För ett år sedan hade enbart tyska redare lagt in beställningar på över 1500 nya skepp som skulle levereras under de följande åren. Varenda redare skickade ombud till Korea och Japan redan förra året för att förhandla om avbokningar eller fördröjningar av redan beställda skepp. Man räknar med att minst en fjärdedel av alla skepp som då höll på att byggas i världen (till ett värde av 500 miljarder USD) inte hade tillräcklig finansiering. Vissa rederier lyckas inte få ihop pengarna som återstår och måste då avbeställa (ibland redan påbörjade) skepp trots att de då förlorar den handpenning de har lagt på 10, 20 eller till och med upp till 40% av skeppets pris.

Andra redare har större tur då de beställt skepp av icke-existerande, ”greenfield shipyards” – varv som blivit kontrakterade att bygga skepp trots att själva varvet ännu bara fanns på pappret. Dessa främst kinesiska varv kommer aldrig att färdigställas och samma sak gäller då för de skepp som beställts från dessa virtuella varv. Det finns till och med uppgifter om tomma, övergivna varv i Kina som härbärgerar halvfärdiga båtar. Trots detta ligger det i Kinas intresse att de globala kostnaderna för att frakta gods är låga. En del personer i rederiindustrin menar att det därför ligger i Kinas intresse att ha ett överutbud att skepp på marknaden och att kinesiska staten kan färdigställa skepp även om de blivit avbeställda.

I den förra texten skrev jag om de allra största transportfartygen, capesizes, och i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas - vilket motsvarar 28% av hela den globala flottan. I kombination med att OECD förespår att världshandeln 2009 kommer att minska med 19% jämfört med förra året sätter detta förstås press på hur mycket rederierna kommer att få betalt för att frakta varor. (Världshandelsorganisationen, WTO förutspår istället en nedgång i den globala handeln med "bara" 9% i år.) Trots alla avbeställningar och fördröjningar räknar man med att så många skepp komma ut på marknaden i år att den globala container-kapaciteten beräknas ökar med 13% jämfört med 2008. Ordföranden i European Community Shipowners’ Associations tror att överkapaciteten i branschen kommer att stiga till mellan 50 och 70% inom en nära framtiden.

Jag kan inte tillräckligt mycket om affärsmodellerna i rederibranschen men förstår i vilket fall att det är skillnad mellan företag som äger (redare, ”ship owner”), driver (”ship operator”, ”shipping line”) respektive finansierar (bank) skepp - även om ett företag givetvis kan göra flera eller alla dessa saker. Speciellt problematisk är situationen för de redare som beställde skepp när det var som dyrast, som får dem levererade nu, och som måste upplåta dem till förlust. Ett containerskepp som kan transportera 1750 20-fots standardcontainrar var tidigare ett populärt skepp att beställa. Trots att det blir lönsamt först när man kan ta ett pris på 13000 USD/dag var redare tvungna att upplåta sina skepp för 9000 USD/dag i slutet av förra året. Att volymerna minskade är en sak, men det faktum att det inte ens kan tjäna några pengar på de laster man faktiskt har är kanske värre. Att skeppa varor kan alltså vara en ren förlustaffär, men att låta bli är förstås ännu värre.

Överkapacitet och minskad handel gör att redare till slut börjar ”ställa av” skepp genom att parkera dem i månader med endast en minimal besättning kvar ombord för att sköta om dem. Över 1000 skepp var parkerade i Asien och Europa i somras. I våras var 12% av den globala containerflottan parkerad och man uppskattar att uppåt 20% kommer att vara parkerad framåt slutet av året.

Ett annat sätt att få ihop ekvationen fler skepp – minskad handel är att åka långsammare och därigenom spara bränsle. En sänkning av farten till 10 knop på ett av världens största containerfartyg, den 400 meter långa Eugen Maersk (som kan transportera 11000 20-fots standardcontainrar), minskar bränsleförbrukningen med 60-70% och sparar hela 5000 USD per timme. Det är en viktig pusselbit i Maersks, världens största skeppares (”shipping line”) försök att minska sina kostnader med 1000 millioner USD i år.

Ett annat sätt som skeppet Eugen Maersk sparar pengar på är genom att ta den två veckor längre vägen att runda hela Afrika istället för att betala 600 000 USD och passera genom Suez-kanalen. Vars inkomster förstås kommer att minska i år. (Om priset på olja steg till förra årets toppnivåer skulle det dock vara vettigare att börja använda Suez-kanalen igen istället för att ta den längre bränsleförbrukande omvägen.) De största containerfartygen är inte så flexibla utan är begränsade till rutter med tillräckliga handelsvolymer och hamnar med lämplig infrastruktur. En parentes är att det danska företaget Maersk driver 470 fartyg, äger nästa 2 millioner containrar och använder mer olja än hela Danmark… Trots frenetiska besparingsåtgärder kommer de stora företagen som fraktar containrar att förlora uppemot 20 000 miljoner USD i år (jämfört med en vinst på 5 000 miljoner USD 2008).

Länder som drabbas hårt av nergången är de med stora och många varv, det vill säga främst Japan, Korea och Kina. Andra länder som påverkas av nedgången i rederibranschen är England där många (14500) jobbar med finansiella och andra tjänster kring sjöfarten. Även Tysklands rederibransch har växt mycket i ett läge när branschen som helhet ofta växt med upp till 20% per år. På tio år har Hamburg blivit det ledande centret för att finansiera skepp och nästan 40% av världens containerflotta är nu tysk-ägd. Även Grekland är traditionellt en stark sjöfartsnation och grekiska rederifamiljer kontrollerar en tredjedel av den globala marknaden för råvarutransporter (”bulk cargo”). I Grekland är turismen viktig men sjöfart är en ännu större industri. Kanske är de grekiska rederierna mer resilienta än en del konkurrenter utomlands:

"Shipping also enjoys a certain stability during tough times thanks to the enduring presence of family-run companies, and gradual consolidation over the past couple of decades has winnowed out the weak. "You have families who have hundreds of years of experience, who have lived through these situations and equipped themselves, and are resistant to speculation."

Något jag inte nämnt hittills är hamnarna som förstås också har fått det tuffare när handelsvolymerna har gått ner. ”The forecasts for 2010 call only for a very moderate recovery in trade volume. This is a long-term problem. It will take several years for us to get back to the trade levels we saw in 2006 and 2007” säger en ekonom som jobbar för Los Angeles County Economic Development Corp. En analytiker menar att två av de största hamnarna i USA, Los Angeles och Long Beach ”are the two most highly rated ports in the U.S. […] They will be among the first to benefit when the recovery does come”. En taleskvinna för hamnen i Los Angeles sägar att ”Our port is positioned well to embrace that recovery”. Jag måste här påpeka att alla tre redan har intecknat en återhämtning som ligger flera år framåt i tiden trots att man inte kan säga så mycket om framtiden och definitivt inte rakt av kan förutsätta att allt på lite sikt kommer att ordna sig. Själv förutsätter jag att oljetoppen är nära (eller kanske redan passerad) och att global tillväxt framöver i så fall är en utmaning (eller en omöjlighet). Även om tillväxten skjuter fart är det dessutom inte säkert att sjöfarten och transporterna når tillbaka till (eller överträffar) tidigare volymer:

"Containerisation helped to promote globalisation by reducing the cost of shipping goods so sharply that manufacturers could afford to search the world for factories where costs were lowest. As a result, the amount of sea transport involved in manufacturing a given product rose. But some analysts worry that this one-off restructuring may be almost complete. So even when the world economy recovers, the rapid expansion of container trade may not resume."

Läs gärna detta trevliga reportage (på svenska) som belyser situationen på ett containerfartyg och villkoren för dagens slimmade transporter, kostnadsjakt och multietniska besättningar:

"Det har varit en jobbig vecka. Skeppet har gått från hamn till hamn längs kinesiska kusten och mannarna har jobbat många fler timmar än de vanliga 11,5.”Vi har bara fått några timmars sömn per natt. Men det kommer att bli lugnare imorgon – till sjöss” säger kaptenen […] den största skillnaden mellan dåtid och dagens rena och effektiviserade tillvaro ombord är egentligen hamnarnas löpandebandprincip. Mannarna talar om tider då de hann gå av i hamn, till och med vara iland under några dagar. Idag stannar de oftast under ett dygn och hinner inte se något av landbacken."

Framtiden är osäker på några års sikt och det finns många frågetecken, men en sak vi kan vara säkra på är att en tuff höst väntar rederierna. Ytterligare en kraft som har satts i rörelse är att finanskrisen, stigande energipriser, hotet om klimatförändringar och på detta tvingande avtal om utsläppsminskningar nu gör att globala företag i tillverkningsindustrin söker sig till leverantörer på närmare håll. VDn för ett av Europas största företag, Philips, säger rakt ut att ”A future where energy is more expensive and less plentifully available will lead to more regional supply chains”. Det betyder i första hand Mexiko för amerikanska företag och Östeuropa för europeiska företag istället för att man som hittills har transporterat det mesta från Asien/Kina.


PS. Jag skrev nyligen om gammelmedias tröghet men nu ska jag istället ta tillfället i akt att berömma BBC News för deras projekt ”The Box”. Under ett år med start i början av september 2008 har de följt en container (The Box) som är utrustad med en GPS på dess resa runt i världen. The Box och dess resa blir en utgångspunkt för att med texter och videoreportage åskådliggöra och berätta historier om globaliseringen och dess effekter på/för världen.

PPS. I vissa fall kommer jag med specifika påstående i mina texter som inte länkas till någon källa (till exempel "i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas"). Sådana siffror kommer alltid från någon av artiklarna som jag länkar till någon annastans i texten, men jag föredrar att inte lägga in flera (ibland många) länkar till samma källa och väljer då ut ett enda ställe där jag tycker att länken passar extra bra.
.

Båttransporter och Baltic Dry Index

.Bild: Kostnaderna för att frakta råvaror sjönk med 95% från toppnivån förra året.


För ett år sedan skrev jag tre relativt korta texter om handel, bränslepriser, globalisering, sjötransporter och containertrafik; "Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger", "Högt oljepris ger sänkt fart" och "Globaliseringen avstannar när transporter fördyras". Det som vid den tidpunkten var brännhett var att priset på olja precis hade varit uppe och vänt i astronomiska 147 dollar/fat och att avstånd och bränslekostnader helt plötsligt åter började göra skillnad för världens handel och transporter. Sedan dess har priset på olja varit nere och vänt på 40 dollar/fat för att i nuläget kosta 70 dollar/fat mitt i brinnande lågkonjunktur. Man kan tillägga att ur ett historiskt perspektiv (det räcker med att gå 10 år bakåt i tiden) är både 40 och 70 dollar/fat mycket dyrt.

Kopplingen till olja är förstås att billigt drivmedel till transportfartyg (bunkerolja) är smörjmedlet i de globala transporterna. ”Shipping benefits from globalization more than almost any other sector. But this has also made it more vulnerable to the global economic crisis”. Visserligen har båtar betydligt bättre bränsleekonomi än lastbilar, tåg och flyg, men om priserna på drivmedel går upp kan det ju hända att de varor som är värda minst (när man fyller en container med dem) inte längre är lönsamma att transportera runt halva jorden. När oljepriset stod på topp kostade det 3500 dollar att frakta en container från Kina till Sverige. Det blir bara en kostnad på en halv dollar för en Ipod som gör den resan, men om containern istället är fylld med billiga plastleksaker eller frukt…?

Jag betraktar det som en avart att man idag transporterar fisk från Skandinavien till Asien tur och retur för att rensa den och äpplen från England till Sydafrika och tillbaka för att vaxa dem. Något är också fel när det kostar mindre att skeppa in äpplen från Argentina än att ta hand om våra egna som vi istället låter ruttna på marken. Frågor om handel och transporter är alltså mycket intressanta ur ett oljetoppsperspektiv och det är dags att dyka ner i ämnet igen för att reda ut vad som har har hänt på rederifronten det senaste året.

Den enskilda händelse som gjort störst intryck på mig var när jag i höstas läste att ett obskyrt index som jag tidigare aldrig hört talas om, Baltic Dry Index, fallit med 93% från sin toppnivå ett halvår tidigare. ”Det var mycket” tänkte jag och undrade vad exakt detta index mätte… Baltic Dry index beskriver priset för att transportera torra (icke flytande) handels-/råvaror som till exempel kol, järnmalm, koppar, cement, sand, konstgödsel, spannmål och bomull till sjöss. I princip alla varor som inte transporteras i ett tankfartyg eller i en container alltså. Även om 93% är ett extremt stort fall är det svårt att bli upphetsad över så abstrakta nyheter och det var snarare bloggaren London Bankers målande beskrivning av de möjliga effekterna som gjorde intryck på mig:

"If cargo trade stops, a whole lot of supply chain disruption starts. If the ore doesn’t go to the refinery, there is no plate steel. If the plate steel doesn’t get shipped, there is nothing to fabricate into components. If there are no components, there is nothing to assemble in the factory. If the factory closes the assembly line, there are no finished goods. If there are no finished goods, there is nothing to restock the shelves of the shops. If there is nothing in the shops, the consumers don’t buy. If the consumers don’t buy, there is no Christmas. Everyone along the supply chain should worry about their jobs. Many will lose their jobs sooner rather than later."

Även Cornucopia och Flute skrev om detta på svenska när det begav sig i höstas och som av en händelse återkom Flute till detta ämne förra veckan. Skälet till att handeln minskade och Baltic Dry Index föll är kanske inte helt uppenbart men går vägen över så kallade ”remburser” (”letters of credit”). Från Wikipedia: ”Remburs är en betalningsform. Den säkraste i internationell handel”. ”Den säkraste i internationell handel” var dock inte tillräckligt säker när detta finansiella instrumentet som fungerat bra i hundratals år slutade att fungera i höstas:

"The combination of the global interbank lending freeze with the collapse of the speculative, leveraged commodity price bubble have undermined both the confidence of banks in the ability of a far-flung peer bank to pay an obligation when due and confidence in the value of the dry cargo as security for the credit if liquidated on default. The result is that those with goods to export and those with goods to import, no matter how worthy and well capitalised, are left standing quayside without bank finance for trade."

När vi pratar transportfartyg finns det två olika sorter, bulkfartyg och containerfartyg. Något förenklat kan man säga att bulkfartyg transporterar råvaror och containerfartyg transporterar färdiga produkter. I kategorin bulkfartyg ingår egentligen alla fartyg som transporterar opaketerade laster direkt på sitt skrov, men i dagligt tal brukar man prata om tankers för flytande laster (råolja, bensin, diesel, flygbränsle, flytande gas, kemikalier, vatten) och bulkfartyg för torra laster (spannmål, järnmalm, kol etc.). Bulkfartyg utgör 40% av världens handelsflotta och 80% av dessa fartyg är byggda i Asien. Den allra största klassen av bulkfartyg, capesizes, har en lastkapacitet på minst 150 000 ton och är så stora att de ursprungligen inte kunde passera varken genom Panama- eller den större Suez-kanalen. (Den största klassen av (olje-)tankers, Ultra Large Crude Carriers, har en lastkapacitet på 320 000 ton och uppåt.)

Just capesizes, de allra största bulkfartygen, drabbades extra hårt när Baltic Dry Index och priserna på lastkapacitet sjönk i höstas. I en artikel i november stod det att ”rental rates [for these ships] have plunged 98 percent in five months”. En båt som tidigare kostade 234 000 dollar per dag att hyra var då nere i knappt 5000 dollar per dag. Detta täcker inte ens båtens löpande kostnader för löner till besättningen, försäkring, underhåll etc som beräknas till ca 7500 dollar/dag. Vid årsskiftet hade priset till och med sjunkit ytterligare till 3000 dollar/dag. Det är nästan så att man kunde ha hyrt en såndäringa superjättebåt till nyårsfesten… På motsvarande sätt sjönk kostnaden för att transportera en container från Asien till Europa under 2008 från 2500 USD i början, till under 500 dollar i sluet av året (i somras var priset knappt 400 dollar). Varje skeppad container innebar en förlust för redaren (men en mindre förlust än att inte skeppa någonting alls).

Vad används då capesizes till? Ett stort användningsområde har varit att transportera råvaror som järnmalm och kol t.ex. från Australien till Kina. I en artikel i SvD uppges det att 40% av alla bulklaster har Kina som destination och av all järnmalm som transporteras i världen (800 miljoner ton) har 75% Kina som slutdestination. Denna handel har under åratal varit begränsad av bristen på stora skepp. Om Kina köper mindre järnmalm och kol ger detta direkt utslag på Baltic Dry Index och priset kan alltså röra sig mycket från månad till månad. När Kina lanserade sitt eget stimulanspaket på nästa 600 000 miljoner dollar i år steg importen av järnmalm och kol rekordmycket under första halvan av året. Detta fick till följd att Baltic Dry Index på mindre än ett halvår femdubblades och mer därtill. Men nu är Kinas aptit på importerat kol över, efter att ha köpt 48 miljoner ton under första halvåret i år (det låter mycket men Kina producerade själv 2600 miljoner ton kol förra året).

När Kina köper mindre kol och järnmal får detta direkt effekter för Baltic Dry Index som gick ner med 17 procent på bara en vecka i början av augusti. Trots att priset för att hyra ett av dessa jättestörsta fartyg under en dag sjönk med över 5% på en enda dag (7 augusti) och för närvande ligger på 38 000 dollar ser det nu ut som jag inte kommer att ha råd att hyra en sådan till nästa års nyårsfest - trots att analytiker förespår att priset kommer att halveras till årsskiftet. Dessutom kan dessa jättefartyg förstås inte lägga till i Stockholm, men möjligtvis i Göteborgs hamn som är Skandinaviens största.

Att transportera råmaterial på en båt med en lastkapacitet på 150 000 ton (eller mer) betyder naturligtvis att lasten är värd ”en hel del” – ofta hundratals miljoner dollar. Transporter är alltså en mycket kapitalintensiv och bankberoende bransch. När förtroendet krympte och flödet av pengar mellan bankerna frös inne fick detta alltså direkt stora konsekvenser för rederibanschen i höstas.

Baltic Dry Index, som kan spåra sina anor 265 år tillbaka i tiden, kan dock ses som mer än bara ett index för att hålla koll på vad det för tillfället kostar att hyra lastkapacitet för att skeppa råvaror kort och tvärs. Vissa menar att detta index också fungerar som en förutsägelse vad beträffar den global industriella produktionen under de närmaste sex månaderna, eftersom producenter måste köpa (och skeppa) råvaror för att tillverka sina produkter långt innan de färdiga produkterna bjuds ut till försäljning och dyker upp i den (tillbakablickande) ekonomiska statistiken. Eftersom det tar två år att bygga ett nytt transportfartyg och eftersom man inte gärna ”ställer av” sina skepp när världshandeln tillfälligt trampar vatten är antalet skepp i princip konstant från ena dagen till nästa. Det betyder också att förändringar i efterfrågan på lastkapacitet direkt slår igenom på detta (volatila) index. Eftersom bara de som har varor att skeppa bokar skepp finns det inte heller något sätt att handla med, spekulera i eller på annat sätt påverka Baltic Dry Index vilket gör det till ett intressant index/termometer på världsproduktionens hälsa.

Så här i efterhand kan man konstatera att Baltic Dry Index som mest var uppe i knappt 11800 i månadsskiftet maj/juni 2008 och sedan föll till som lägst 663 i december (det vill säga ett fall på nästan 95%). Där det var bankernas ovilja att ställa ut remburser som var det största problemet förra hösten var det istället den globala ekonomiska krisen som sänkte Baltic Dry Index ytterligare mot slutet av förra året. Samtidigt ska man ha i åtanke att det höga fallet delvis är en effekt av en spektakulär uppgång under de föregående åren (se bilden nedan). I år har Baltic Dry Index som sagt repat sig, varit uppe i över 4000 i början juni men nu fallit tillbaka till under 2500. Vad denna berg-och-dalbana betyder för de som påverkas mest av fallet, det vill säga redare och varv, återkommer jag till i min nästa blogg-text.

.

Pråmarnas återkomst?

..

Jag har tidigare skrivit några texter om transporter, båtar och oljepris. De texterna handlade om hur höga oljepriser slår mot sjöfarten, men något man kan glömma är att när oljan blir dyr slår detta olika hårt mot olika trafikslag och på det stora hela är förstås båtar ett mycket effektivt sätt att transportera stora mängder varor. Om transporter i allmänhet blir dyrare kommer en del varor som idag transporteras med lastbilar och framför allt med flyg att istället transporteras per båt framöver. Om kostnaderna för transporter går upp kan det självklart hända att den totala mängden handel minskar i takt med att transporter av varor som inte har så högt värde eller som kan ersättas med lokalt producerade alternativ minskar eller upphör. Vad just denna text handlar om är dock ifall proportionen av transporter som sker per båt kan komma att öka framöver vid dyrare oljepriser. Inspiration kommer från en artikel i New York Times, "Hints of comback for nation's first superhighway" om att ökat trafik på Erie-kanalen.

Erie-kanalen föreslogs 1808, påbörjades 1818 och slutfördes 1825. Kanalen är nästan 600 kilometer lång (!) och när den var färdig kallades den av vissa för världens åttonde underverk. Att bygga kanalen var en ingenjörsmässig utmaning, inte minst på grund av höjdskillnaden på 180 meter mellan Hudson-floden och sjön Erie. Detta löste man genom att bygga inte mindre än 83 slussar. Efter att kanalen knöt samman Hudson-floden med sjön Erie kunde man per båt transportera varor (och nybyggare) från New York till de stora sjöarna och vidare till de ”nordvästra territorierna” (som senare blev Illinois, Indiana, Michigan och Ohio). Kanalen befäste New Yorks roll som USAs viktigaste hamn (framför Boston, Baltimore och New Orleans) och det var också från New Yorks guvernör som den ursprungliga finansieringen kom (vissa tyckte han var galen). Erie-kanalen blev en så stor framgång att den snart visade sig vara underdimensionerad. Redan mindre än 10 år efter den var färdig påbörjades ombyggnationer och då hade hela den ursprungliga kostanden för kanalen redan betalats tillbaka av tullar på kanaltransporterna.

Erie-kanalens historiska betydelse för området är fortfarande uppenbar. New York är en stat där själv staden New York, med 2/3-delar av statens befolkning, ligger inklämd i ”nedre högra hörnet”. Om man bortser från själva staden New York så bor närapå 80% av statens resterande befolkningen inom 40 kilometer från kanalen och med få undantag ligger alla städer av betydelse längsmed kanalen.

Sveriges egen Göta kanal är samtida med Erie-kanalen och idén var att man skulle kunna åka tvärs igenom Sverige utan att behöva ta vägen genom Öresund (och betala skatt till danskarna). Göta kanal byggdes mellan 1810 och 1832 och under dessa 22 år lade 60 000 man, främst soldater, 7 miljoner dagsverken à 12 timmar på att gräva kanalen. Kanalen är knappt 200 kilometer lång och den överbrygger en nivåskillnad på knappt 100 meter med hjälp av 58 slussar. Liksom i USA hade kanalen stor betydelse för nyttotrafiken under andra halvan av 1800-talet och första halvan av 1900-talet men utnyttjas idag enbart nöjesbåtar och för turism.

När Erie-kanalen var färdig kunde varor transporteras snabbare än de tidigare transporterats på vägar och till en kostnad som sjönk med inte mindre än 90-95%. En häst kan bära 100 kg på sin ryggen, dra 200 kg på en vagn, 10 000 kg på räls och 70 000 kg på en kanal. På en kanal går det inte att segla och innan man hade ångdrivna fartyg (som slog igenom under första halvan av 1800-talet) skedde transporterna på kanaler genom att hästar drog pråmarna. En pråm är per definition ett fartyg som inte kan framdriva sig själv utan som måste bogseras (eller puttas), men jag tror att man numera mer generellt använder termen för fartyg som transporterar varor längs en flod eller kanal.

Erie-kanalen var otroligt framgångsrik i över ett århundrade. Med ökad konkurrens från järnvägen blev det tuffare mot slutet av 1800-talet men trafiken på kanalen steg ända till 1950-talet när järnvägar i kombination med motorvägar och lastbilar vann kampen om transporterna på grund av snabbare fart, högre flexibilitet och sjunkande priser. Sedan 1990-talet används Eire-kanalen framför allt till nöjestrafik. Fram tills nu. Under säsongen 2007 (maj-november) nästan tredubblades antalet kommersiella skeppningar på kanalen från 15 till 42 – mot bakgrund av stigande bränslepriser. Denna ”renässans” för Erie-kanalen ter sig dock tämligen blygsam jämfört med trafiken under 1800-talet. Under toppåret 1855 passerade mer än 33 000 skeppningar på kanalen.

Men faktum kvarstår; med toppriser på diesel lyckades kanalen vinna tillbaka kunder fastän de allra flesta inte ens är medvetna om att den nästan 200 år gamla kanalen fortfarande används. Även om uppgången är stor i procent är transportvolymen fortfarande mycket liten och informationen om kommersiella transporter är knapphändig på den officiella hemsidan för New York State Canal Corporation som underhåller och driver kanalen. Hittills har man inte haft pengar för att göra reklam utan fått förlita sig på att information om kanalen sprids ryktesvägen.

Idag använder vi inte längre hästar för våra transporter utan diesel, och för varje ton last kommer man 25 kilometer på en liter diesel om man väljer lastbil, 85 kilometer med tåg och inte mindre än 218 kilometer med en pråm. Dessutom kan en enda pråm transportera laster på upp till 3 000 ton på kanalen vilket kan ersätta inte mindre än 100 lastbilar (och också 100 kanalbåtar av 1825 års modisjanger). Även stora och skrymmande objekt som är svåra att transportera per lastbil eller tåg går bra att transportera per båt. Ett exempel är fyra stora metalltankar som man annars skulle ha varit tvungen att skära i bitar och sätt ihop igen på plats.

Gissningsvis är det senaste årets utveckling bara kuriosa för de flesta emedan jag själv läser in mycket mer i en sådan här berättelse. För om man spanar efter trender så startar de alltid i periferin och man får ha skarpa ögon för att se mönstren. Det ska bli spännande att följa vad som händer med våra kanaler och sjöar i framtiden.

De områden där pråmar idag gör sig bäst i jämförelse med andra transportslag är för att transportera containrar, stora volymer av varor med lågt värde (bulkvaror så som kol, grus, flis eller säd) eller för att transportera (mycket) tunga och skrymmande objekt. Nu senast föreslår Bertil Arvidsson (före detta teknisk direktör på sjöfartsverket) i en utredning att man ska ta lastpråmar i anspråk för transporter över Vänern och vidare ner till Göteborg och på så sätt slippa tunga investeringar i vägar och järnvägar till Göteborg och dess hamn. Istället för ökad lastbilstrafik kan man flytta trafiken till vattnet och därigenom halvera transportkostnaderna jämfört med lastbil eller järnväg samtidigt som man gör enorma miljövinster.
.

Transporter är gratis

.
I förra texten skrev jag att energi i dagens samhälle – åtminstone ur ett historiskt perspektiv - i praktiken kan betraktas som gratis. Som ett specialfall av detta följer förstås att även transporter är gratis. Om just detta ska jag skriva här men ur ett helt annat perspektiv, för inspirationen kommer – tro det eller ej – från en bok som handlar om att designa virtuella världar.

På medeltiden var det dyrt att transportera varor. Vin var en dryck för bönder i Frankrike, men om man transporterade den till Skottland blev det helt plötsligt en dryck endast för rika adelsmän. Kostnaden för att transportera vinet den för oss tämligen beskedliga sträckan från Frankrike till Skottland var så hög att vinet efter den färden genast blev en dryck endast de allra rikaste. På medeltiden var alltså de flesta varor helt enkelt inte värda att transporteras några längre sträckor och det mesta både producerades och konsumerades istället lokalt. Även att förflytta sig själv (att resa) var ”dyrt” i termer av tid, pengar och arbetsinsats. Det är inte en slump att det franska ordet för att arbeta, ”travailler” har samma rot som det engelska ordet för att resa, ”travel”. Att resa var tidskrävande, mödosamt och dyrt.

I en virtuell värld så som till exempel Second Life eller World of Warcraft finns det dock inget som hindrar att man omedelbart kan transportera varor eller sig själv från ena sidan av världen till den andra. Egentligen finns det ju strängt taget inte någon ”värld” utan bara en stor databas som håller reda på var allt och alla befinner sig och vad som finns bakom nästa (virtuella) kulle. I vissa virtuella världar går det således att teleportera sig själv (och sina ägodelar), men i de flesta världar har man lagt in artificiella begränsningar som gör resandet lite mer tidskrävande och arbetssamt. Utan avstånd som tar tid att överbrygga ”kollapsar” geografin i en virtuell värld och allt kommer att ligga lika nära allt annat. Det blir då ganska meningslöst att lägga tid på att designa vägar som aldrig kommer att beträdas och vyer som aldrig kommer att beskådas och det finns också många andra (företrädesvis negativa) implikationer av en frånvarande geografi som man alltså vill undvika när man ska designa en virtuell värld. Min poäng här är dock att teleportation är tekniskt möjligt, ja kanske rentutav det "naturliga" sättet att förflytta sig i en virtuell värld och att alla resor och transporter då skulle vara helt gratis (omedelbara och utan någon kostnad).

Låt oss utgå från att dessa två modeller representerar två ytterligheter. I ena änden har vi medeltiden (mycket dyra transporter och resande) och i den andra änden har vi en fantasiskapelse, ett tankeexperiment som vi kallar virtuella världar (gratis transporter och resande). Frågan är om resande och transporter idag mest liknar medeltiden eller mest liknar virtuella världar? Svaret är självklart att vi idag ligger mycket närmare virtuella världar med sina resor och transporter som skulle kunna vara helt gratis - men som av olika speltekniska skäl inte "råkar" vara det.

Idag skeppar vi nämligen varor runt jorden i svindlande volymer utan att det ökar priset på varan i någon nämnvärd utsträckning. Var en fabrik förläggs har i globaliseringens tidevarv mycket lite att göra med just transportkostnaderna. Att transportera ett fat olja från mellanöstern till Europa eller USA bidrar bara med en prisökning på en ynka dollar för ett fat som i år har pendlat i pris mellan 50 (idag) och 150 dollar (i somras). Vidare flyger Ryaniar dig till 35 destinationer från Stockholm och till nästa 2/3-delar av dessa destinationer (i ett tiotal olika Europeiska länder) kostar resan inklusive skatter och avgifter 79 kronor eller mindre! Är det överhuvudtaget fysiskt möjligt att pressa priserna mer? Har transporter och resor någonsin varit lika billiga som idag? Svaret på båda frågorna är nej helt enkelt för att 79 kronor för en flygresa är så nära gratis att det inte gör någon skillnad jämfört med 49 eller 19 kronor. Kommer transporter och resor att kunna vara lika billiga framöver? Jag tror att svaret även på denna fråga är nej.

Om man alltså höjer blicken och anammar ett historiskt perspektiv som sträcker sig några hundra år tillbaka i tiden (till innan vi hittade olja, innan vi började använda stora mängder kol och innan den industriella revolutionen tog vid) så kan man i denna text, liksom i den förra, dra slutsatsen att energi i det moderna samhället i princip har varit och fortfarande är gratis. Därmed är också transporter och resor i praktiken gratis idag (åtminstone ur ett historiskt perspektiv). På en skala från 0 (medeltiden) till 100 (virtuella världar) så ligger vi definitivt över 75 och kanske också ända uppe på 90 eller mer (oberoende av vad exakt det är som denna skala mäter :-).

...För i vilket annat samhälle eller tidsålder har det varit möjligt för de minst bemedlade att vara barnvakt en kväll eller kratta bort löv från en gräsmatta och använda (en del av) behållningen till att hoppa på ett plan till Prag eller Dublin? Just nu kostar en enkel resa till dessa destinationer 30 kronor med Ryanair. Är inte världen uppochner när råvarorna till en middag i hemmet och en flygresa till Berlin kan kosta lika mycket? Den 16-åriga tjejen runt hörnet som la en lapp i våra brevlådor erbjuder sina tjänster som barnvakt för en timpenning på 75 kronor under helgerna...

Det är inte det att jag missunnar "fattiga" svenskar att resa utomlands, det är bara det att jag tror att situationen inte är stabil, hållbar i längden. Om olja (och därmed bränsle och därmed transporter) inte längre är gratis utan istället börjar Kosta - säg, fyra gånger mer än idag - kommer flygbranschen att krascha och brinna på alla sätt utom just bokstavligt.

Utifrån att största delen av den energi vi använder på jorden kommer från icke-förnyelsebara källor, vad kommer då att hända när vi måste klämma in oss i en energikostym som endast består av det som skapas och återskapas varje år med solen som källa (sol, vatten, vågor, vind, biobränsle)? Resonemanget ovan och i förra texten ger en del ledtrådar till den typ av förändringar som kan ligga framför oss under detta århundrade och som kanske börjar omforma våra liv redan under det nästkommande decenniet...
.

Kan vi segla ur krisen?

Förra veckan skrev jag om SkySails och deras idé om segel på transportfartyg. Här går jag vidare och analyserar denna teknik och dess möjligheter.

Det som gör SkySails kittlande är att man genom att spara på bränsle både minskar föroreningarna samtidigt som man sänker transportkostnaderna. En win-win situation där det finns utrymme för att alla blir nöjda och också någon konkret att peka på i en bransch som utpekats som miljöbov. Fartygstrafik genererar mellan 4-5% av de globala CO2-utsläppen - alltså ungefär dubbelt så mycket som den utskällda flygbranschen står för. Ett i sammanhanget större miljöproblem är dock de stora utsläppen av svavel- och kväveoxider som den smutsiga bunkeroljan står för. Hårdare regler för svavelutsläpp från fartyg kommer gradvis att införas under det närmaste decenniet och dessa gör SkySails ännu mer intressant. Från dagens nivå på max 4.5% svavel i båtars "avgaser" kommer till exempel en nivå på 0.1% att gälla i Nordsjön och Östersjön från år 2015.

I det som skrivs om SkySails är det en hel del snack om att "slåss mot miljöförstöring" (eller klimatförändringar), men att segel över huvud taget blivit intressant måste förstås mot en bakgrund av att oljepriserna har mångdubblats de senaste åren. När Stephan Wrage påbörjade utvecklingen av SkySails år 2001 var oljepriserna låga och det var bara för rederierna att "bränna på". Om oljepriset fortfarande skulle ligga på 20-30 dollar/fat (istället för 100-150 dollar/fat i år) skulle få bry sig om SkySails och miljön skulle (som vanligt) få stå tillbaka för ekonomiska överväganden. Det är nog ett högt och stigande oljepris vi i första hand ska tacka för redares nyvakna miljöintresse snarare än en duktig uppfinnare (även om hans framförhållning är föredömlig)?

Högtravande uttalanden om miljön är visserligen inte logiskt osanna, men känns ändå en aning skenheliga i sammanhanget. I en del artiklar om SkySails haussar man seglet ("Too good to be true?") även om andra mer sansade personer, så som Belugarederiets VD Niels Stolberg, i samma artikel istället omnämner Skysails som "a small but crucial step for the future". Allt jag har läst om SkySails till trots har jag inte sett en enda kritisk analys, kanske är jag först ut med det här. Det är inte det att jag inte gillar ny teknik och idén att använda ett hjälpsegel är genialisk, men... jag är ändå kluven.

SkySails räknar mycket aggressivt med att det ska finnas 1500 fartyg med SkySails år 2015. Det handlar alltså om en mycket stark tillväxt under de närmaste sju åren. Självklart kommer priserna på SkySails gå ner när serieproduktionen kommer igång, men deras olika segel kostar idag i runda slängar mellan 5 och 12 miljoner kronor inklusive installation. Hur mycket pengar är det? I ett räkneexempel från SkySails kan man se att de typer av fartyg som de vill sälja sina segel till idag har årliga bränslekostnader på ungefär 10-25 miljoner kronor (utgår från bränslepriset 1 maj 2008 då priset på olja låg på ca 125 USD/fat). En investering i SkySails motsvarar alltså ganska exakt kostnaden för 6 månaders bränsleförbrukning. Emedan priset för att köpa SkySails borde gå ner fram till 2015 tror jag att kostnaden för bränsle kommer att gå upp och SkySails borde alltså bli en lysande affär (svar nej - det går inte att investera pengar i SkySails).

Vad får man då för pengarna när man köper SkySails? Tja, på samma sätt som SkySails kommer att bli billigare kommer systemet också att bli effektivare när det är färdigtestat och intrimmat. Låt oss anta att SkySails i snitt kommer att spara in 1/3 av bränslekostnaderna på de 1500 skepp som (kanske) kommer att ha systemet år 2015 (idag utlovar SkySails besparingar på 10-35% av bränslekostnaderna). Om ett transportfartyg i snitt använder X mängd drivmedel under ett år använder dagens fartygsflotta 50 000 X drivmedel/år. Med 1500 SkySails-utrustade fartyg skulle mängden drivmedel istället uppgå till 1500 x 2/3 X + 48 500 X = 49 500 X.

Här gör jag några antaganden (till exempel att antalet fartyg varken ökar eller minskar under perioden). Låt oss säga att det kostar i snitt 5 miljoner kronor att utrusta 1500 fartyg med SkySails. Det blir 7.5 miljarder men vi kan säga att notan hamnar någonstans mellan 5-10 miljarder kronor. Utifrån denna investering (och med ett årligt underhåll av systemet på ca 10% av inköpskostnaderna) kan den globala användningen av drivmedel för fartyg gå ner från 50 000 X till 49 500 X om sju år - det vill säga en minskning på 1%. Det är en bra start, men knappast något som gör en enorm skillnad på det stora hela. Exponentiell tillväxt är förstås väldigt kraftfullt och om försäljningen skulle fortsätta att fördubblas varje år skulle det "bara" behövas ett fåtal fördubblingar till innan man utrustat hela den globala handelsflottan med SkySails. OM...

Alltså gör SkySails ingen större skillnad för hela handelsflottans bränsleförbrukning ens om man når upp sitt mål och 1500 båtar är utrustade med systemet 2015. Men för ett enskilt rederi kan dock SkySails förstås vara en fantastiskt bra idé att investera i. En kombination av höga oljepriser och dåliga tider skulle göra ett sådant rederi mycket konkurrenskraftigt och resilient jämfört med andra rederier.

Som jag skrivit om tidigare (högt oljepris ger sänkt fart) finns det dock betydligt enklare sätt att minska fartygens bränsleförbrukning. Vi får inte glömma att godsens fart på världshaven hela tiden ökade när oljan var billig och att åtgången på bränsle per transporterad enhet gods till havs därför har fördubblats de senaste 15 åren! Om ett snabbgående containerfartyg sänker farten från 25 till 20 knop kan detta ge en halvering av bränsleåtgången, och att sänka farten är något som alla fartyg kan göra redan imorgon utan att först investera i en ny högteknologisk infrastruktur! Det finns förstås kostnader även här; halverad bränsleförbrukning måste ställas mot 25% längre transporttid och längre transporttid betyder att en båt gör färre antal resor och transporterar en mindre mängd gods per år. Vem vet, kanske måste våra barn lära sig att leva utan leksaken från McDonalds och vi själva utan strandtofflor? Men om vi alla redan nu förbereder oss mentalt kanske vi kan överleva även den utmaningen...

Segel på transportfartyg sänker kostnader och utsläpp

Kan ett "segel" som man hissar ut från fartyg sänka transportkostnaderna och minska koldioxidutsläppen? Det är vad det tyska företaget SkySails med sin tagline "turn wind into profit" hoppas och flera har uppmärksammat deras teknologi för att kontra stigande oljepriser och sänka transportkostnaderna på världshaven. I denna text kommer jag att gå igenom vad andra har skrivit och vad som är känt om SkySails teknik innan jag i nästa blogg-text går vidare och analyserar tekniken och dess möjligheter. Dessa texter kan till viss del ses som en fortsättning på de tre texter jag skrev förra månaden om effekterna av dyrare olja på sjötransporter och världshandeln.

SkySails är ett nystartat företag i Hamburg och SkySails är också namnet på den produkt de säljer. Egentligen är ett "SkySail" mindre av ett segel och mer av en friflygande vinge som flyger högt upp i luften, på 100 till 500 meters höjd där vindarna är starkare och mer stabila. Man kan jämföra vingen med kite- eller draksurfing men jag kommer ändå att hänvisa till den som ett "segel" här.

SkySails är utvecklad av ingenjören och uppfinnaren Stephan Wrage som tillsammans med ett lag tyska ingenjörer lagt mer än 5 år på att utveckla och förfina teknologin med hjälp av medel från EU och Tyska staten. Arbetet påbörjades 2001 och grundläggande forskning och utveckling (R&D) var färdig i slutet av 2005. I början av 2006 påbörjades sista utvecklingsfasen ombord på det "mindre", 55 meter långa experimentfartyget Beaufort som sammanlagt genomförde 27 testseglatser i Nordsjön och Östersjön.

De två första kommersiella seglen har installerats på Wesselrederiets MS Michael A, som har använt SkySails sedan slutet av 2007 för resor inom Europa och på Belugarederiets nybyggda 133 meter långa transportfartyg MS Beluga SkySails. Innan (fartyget) Belugas jungfrufärd över Atlanten i januari 2008 räknade (företaget) Beluga med att det 160 m2 stora seglet skulle kunna ge bränslebesparingar på 10 till 15%. Företaget SkySails utlovar på sin hemsida bränslebesparingar på mellan 10 och 35% beroende på fartygstyp, rutt och väderförhållanden. Båda rederierna måste vara nöjda eftersom de redan innan testfasen slutförts tillsammans lagt order på 5 nya SkySails till båtar som håller på att byggas.

På MS Beluga SkySails visade det sig att man på den knappt 2 månader och 19 000 kilometer långa jungfrufärden från Bremen till Venezuela och vidare till USA och Norge lyckades spara in i snitt 20% av bränslekostnaderna under de perioder när seglet användes (vissa medier har missat detta och har rapporterat 20-procentiga besparingar för hela resan). Seglet släpptes ut så ofta som möjligt och användes från några minuter i stöten och upp till åtta timmar i sträck. Under optimala förhållanden kan SkySails under kortare perioder reducera bränsleförbrukningen med hela 50% eller mer.

Efter att ha bevisat att konceptet fungerar är nästa mål att öka effektiviteten hos systemet. Under en 12 månader lång testfas (fram tills början av 2009) jobbar man på MS Michael A och MS Beluga SkySails med att kalibrera, justera, optimera och stabilisera systemet samt utöka seglets flygtid och rent praktiskt träna på att använda systemet ute till havs. Därefter ska MS Beluga SkySails uppgraderas till ett dubbelt så stort segel och Belugarederiet anser att besparingar på 20 till 30% är både möjliga och realistiska med den nya seglet. Belugarederiet har redan beställt två nya, större segel för leverans under 2009 till två ännu större transportfartyg som håller på att byggas.

MS Beluga SkySails och de fem nya fartygen är alla byggda med SkySails i åtanke, men SkySails kan även installeras på de flesta (ca 60%) av alla "gamla" (redan existerande) fartyg så som MS Michael A. I skrivande stund erbjuder SkySails segel på 160, 320 och 640 m2 på sin hemsida. Man har också aviserat segel på upp till 5000 m2 i framtiden om projektet är fortsatt framgångsrikt. Uppfinnaren, Wrage, uppskattar att större segel uthålligt kan komma att reducera bränsleförbrukningen med 30 till 50%.

SkySails uppgav i december 2007 att planerna var att utrusta 4 till 8 skepp med SkySails under 2008 och att man räknar med att sälja minst 35 system 2009 när man efter slutförd testfas påbörjar serieproduktionen. Efter det hoppas man på en fördubbling varje år och målet är att 1500 fartyg ska vara utrustade med SkySails år 2015.

Det minsta seglet på 160 m2 kostar i runda slängar nästan 5 miljoner kronor (€500 000) inklusive installation, men kostnaderna för att anskaffa SkySails kan enligt företagets uträkningar tjänas in på 3-5 år för de flesta fartyg. Större segel (640 m2) kostar idag uppemot 12 miljoner kronor. Seglet styrs automatiskt av två datorer och enligt vissa uppgifter behövs det en specialist på skeppet för att handa systemet, enligt andra behövs det inte. Jag vet inte själv men gissar att det kanske behövs en specialist ombord idag (testfas) men att det är meningen att man inte ska behöva det i framtiden.

Denna text bygger på information från många olika källor. Bästa informationen hittar man på SkySails, Belugarederiet och Wesselrederiets hemsidor och i deras informationsmaterial och pressreleaser. Efter att tidigare ha läst om SkySails i Australiensiska ABC news och i Ny teknik fick jag till slut tummen ur när jag läste en ganska taskigt faktakollad artikel i DN förra veckan (14/9). Information har jag även fått från BBC News, Reuters samt olika bloggar så som Maritime executive, Sustainable Shipping, Green Car Congress, Club of pioneers och Triplepundit. I min nästa blogg-text går jag vidare och analyserar SkySails möjliga effekter på rederibranschen.

Globaliseringen avstannar när transporter fördyras

Detta är tredje och sista delen i en mini-serie som handlar om dyrare globala fartygstransporter. I del 1 beskrev jag hur fartygstransporter blivit dyrare i takt med att oljepriset stigit där och i del 2 beskrev jag effekterna som detta haft på rederibranschen. Här i del 3 kommer jag att beskriva effekter på väldshandeln.

I en värld med priser på 100+ USD/fat olja kostar avstånd igen. När distansen ökar med 10% ökar den totala transportkostnaden med 4.5% och när oljepriset klättrar till nya höjder blir avståndet en alltmer viktig faktor. Detta leder till en slags dämpning, en motkraft eller till och med en motrörelse mot globaliseringen. Vinsterna som kommer av att förlägga fabriker långt, långt borta - där den billiga arbetskraften finns (Kina) - äts upp av ökande kostnader för att transportera produkterna till marknaderna i väst. Man kan nu konstatera att intresset från företag att flytta ut produktionen minskar. Att produktion som tidigare slagit igen i Sverige (till exempel textilindustrin) skulle komma tillbaka ter sig dock inte speciellt sannolikt på kort sikt. Om företag flyttar produktionen närmare slutmarknaderna kommer amerikanska företag att föredra att lägga produktionen i Mexiko och europeiska företag i före detta Östeuropa, Baltikum eller Turkiet.

Vilka varor är det då som kommer att sluta transporteras långa sträckor? Ja att transportkostnaderna fortsätter att öka spelar kanske inte så stor roll ifall din container innehåller Ipods eller diamater. De varor som påverkas är förstås de som har ett relativt lågt värde i förhållande till vikten och/eller volymen.

Ett exempel på sådana varor är IKEAs sortiment. När IKEA måste betala mer för att transportera sina produkter till USA än kostnaden för att tillverka dem blir det logiskt att istället förlägga en ny fabrik till USA (där man tidigare inte haft några). Ett annat exempel är stål. Stål har relativt höga transportkostnader och kinesiskt stål, som tidigare var billigare i USA än amerikanskt stål, måste dessutom bära kostnaderna för att transportera råvaran, järnmalm, till Kina (från i huvudsak Brasilien och Australien). Därför minskar importen av stål till USA och amerikanska ståltillverkare har på ett spektakulärt sätt ökat sina vinster i år jämfört med föregående år.

Andra branscher där transporter utgör en stor del av kostnaden och där vi alltså kan förvänta oss att tidigt få se effekterna av ökade transportkostnader är kläder, skor och industriella maskiner (t.ex. pappers-, såg- eller smältverk, löpande band, jordbruksmaskiner etc.). Jag har inte hittat några uppgifter men tycker också att mat, t.ex. exotiska frukter och annat som inte fanns i butikerna för 10-20 år sedan borde ligga i riskzonen. Hur mycket kan en container full med physalis från Colombia egentligen vara värd? Eller äpplen från Argentina som kan levereras till Sverige när det är "fel" årstid här så att vi kan få äta äpplen året runt?

Andra effekter vi kan förvänta oss att se när transporterna blir dyrare är att lagren bli större och flyttar närmare. Just-in-time (lean inventory) och billiga transporter har tidigare drivit en utveckling mot få och små lager eller inga lager alls. Nu håller alltså reglerna på att skrivas om.

Ett företag som UPS (världens största paketdistributionsföretag som förmedlar 13 miljoner paket/dag till 200 länder) funderar och projicerar nu framåt för hur deras nätverk måste omstöpas om priset på olja klättrar mot 200 USD/fat och hur kartan för dagens handelsrutter kan komma att då skrivas om.

Att höjda bränslepriser utgör en enorm utmaning mot dagens handelsmönster råder det ingen tvekan om. Man kan t.ex. jämföra med det mer "traditionella" hotet från pirater till sjöss. I rapporten The Maritime Dimension of International Security från Rand Corporation är pirathotet grundligt utrett (det finns nästa 7 sidor med referenser för den som vill fördjupa sig). Under 2000-talet har antalet registrerade pirat-handlingar eller -försök ökat med 70% jämfört med andra halvan av 1990-talet, från 200 per år till 350 (mörkertalet är dock stort, kanske hela 50%). Rapporten listar sju faktorer som bidrar till ökat pirateri och det första skälet är föga förvånande att ökad sjötrafik bidrar till "a limitless range of tempting, high-payoff targets for pirates".

Det totala kostnaderna för allt, från inte särskilt sofistikerade rån av skepp i hamn till regelrätta kapningar av både skepp och last till havs uppskattas till någonstans mellan 1 - 16 miljarder USD/år (jag vet, det är ett enormt spann). Inom rederibranschen ser man dock dessa "småkostnader" som "the inevitable cost of doing business". Och så vidare konstigt är det inte, för om kostnaden hamnar någonstans i mitten av intervallet 1 - 16 miljarder USD så utgör detta ändå bara en tusendel av de globala sjötransporterna totala värde på 7.8 triljarder USD/år.

Trots att pirater alltså är marginalla "kostnadsposter" för rederierna i jämförelse med stigande bränslepriser kan ändå mardrömsscenariot - en obemannad kapad båt krockar med en oljetanker i en högtrafikerad sjöled - medföra enorma kostnader både för miljön och i reda pengar.

Vissa siffor från rapporten borde ha funnits med del 1 av denna mini-serie. Vem visste till exempel att 12 till 15 miljoner containrar befinner sig till havs varje dag? Eller att USA står för 20% av den globala sjötransporthandel och att denna handel står för 95% av handeln från och till USA i vikt och 75% av värdet? Dock är endast en siffernörd intresserad av att lägga sådana siffror på minnet och vad säger det om mig...?

Högt oljepris ger sänkt fart

Detta är del 2 av 3 i en mini-serie om dyrare globala fartygstransporter. Del 1 hittar du här.

En trend inom sjötransporter de senaste 50 åren är att traditionella transportfartyg ersatts av containerfartyg, och att "mindre" containerfartyg (1000 40-fots containrar) ersättas av större fartyg (4000 contrainrar). Idag transporteras 90% av alla varor som inte är "bulk cargo" (som transporteras opackade, t.ex. spannmål, kol, olja) i containrar. Det faktum att containerfartyg går snabbare och gradvis ersatt traditionella transportfartyg gör att godsens fart på världshaven har ökat. Men när man ökar farten, t.ex. fördubblar den, ökar också drivmedelsförbrukningen - fast med mer än det dubbla (detta gäller alla transportslag, inte bara båtar). Därför har åtgången på bränsle per transporterad enhet gods till havs fördubblats under de senaste 15 åren - trots att större fartyg inneburit skalfördelar som "borde" ha motverkat denna utveckling!

Efterson bränsle tidigare har varit billigt (stod för en mindre del av de totala transportkostnaderna) har man tidigare valt att höja farten och därigenom "slösa" med bränsle. Snabbare transporter betyder ju mer transporterat gods per båt per år, vilket alltså vägt upp för de ökade bränslekostnaderna. Paradoxalt nog har contarinerfartygens segertåg gjort sjötransporterna mer sårbara för höjningar av bränslepriset. Eftersom ett containerfartyg snabbt kan lastas på och av tillbringar fartyget största delen av tiden till sjöss, brännandes drivmedel. När priset på olja höjs får det alltså ett förhållandevis stort genomslag på transportkostnaderna.

Eftersom en fartsänkning ger "oproportionerligt" stora besparinga av drivmedel har vi nu till slut nått den punkt där oljan är så dyr att man tjänar på att sänka farten. Åtgärder som inte kunde räknas hem ekonomiskt när bränslet bara utgjorde 20% av den totala transportkostnaden lönar sig att vidta när bränslet nu står för halva kostanaden. Rent konkret kan en sänkning av farten med 10% ge besparingar på 25% av bränsleförbrukning och att sänka farten från 25 till 20 knop kan halvera bränsleåtgången för ett containerfartyg!

Minskad fart betyder också minskade CO2-utsläpp (då dessa också sjunker "oproportionerligt" mycket i förhållande till fartminskningen). Något skenheligt hänvisar redare nu även till detta för att ytterligare rättfärdiga sänkta hastigheter; "it makes sense environmentally and economically". Åtminstone har inte jag några problem att gissa vilken av dessa två anledningar som både nu och tidigare har vägt tyngst... Ett uttalande som "we reduce speeds where it makes sense" är snarast skrattretande och betyder just precis ingenting.

Lägre fart betyder dock att andra driftskostnader ökar. Om man sänker farten tar resan längre tid och man skulle då behöva fem båtar för att upprätthålla den volym som fyra kvickare båtar tidigare klarade av att transportera (en typisk resa från Kina till USA tar fyra veckor). Därför har man börjat jaga fram sina äldsta båtar för att bygga om dem och göra dem mer bränsleeffektiva. Men den femte båten är alltid den minsta, äldsta och minst ekonomiska båten (drar mer drivmedel). Ett alternativ är helt sonika att istället pensionera den. Till viss del kan det ju dessutom hända att behovet av att transportera vissa varor med (relativt) lågt värde sjunker eller försvinner i takt med att transporterna blir dyrare.

Det kan hända att en del gamla, bränslehungriga båtar får pensioneras eller läggas i malpåse för att drivmedel blivit för dyrt. Kan det hända att gamla bilar eller stadsjeepar också kan nå den punkten en dag?

Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger

Detta är del 1 av 3 i en mini-serie om dyrare globala fartygstransporter. Del 2 finns här och del 3 här.

Alla transporter har blivit dyrare i takt med att oljepriset har stigit de senaste åren. Att flygbolag har problem med dyrt bränsle och att lastbilar kostar mer att köra har säkert inte undgått någon, inte minst efter sommarens protester från lastbilschaufförer i södra Europa. Däremot har jag själv varit oklar över vilken effekt stigande oljepriser har haft på fartygstransporterna.

Ekonomisk tillväxt och globalisering leder till ökad handel. De 50 000 transportfartyg som korsar världens hav transporterar 90% av allt handelsgods (och står för 5% av de globala CO2-utsläppen). Den globala handelsvolymen har, trots stigande oljepriser, fördubblats bara sedan år 2000!

Att transportera varor per båt är förstås väldigt kostnadseffektivt jämfört med alternativen. Rekordhöga oljepriser gör att vissa företag nu börjar lägga om sina transporter från dyrt flyg till billigare båt. Men även för båttransporter har höjda oljepriser fått ett stort genomslag. I en artikel i USA Today och i en annan artikel från Australiensiska ABC News beskrivs effekterna när reglerna för transporter skrivs om och speciellt denna rapport från CIBC World Markets innehåller mycket intressanta fakta om effekterna av stigande oljepriser på transportkostnaderna till sjöss.

När bränslet fortfarande utgjorde en mindre del av den totala transportkostnaden var det bara att bränna på. Så var det år 2000 när priset på olja fluktuerade mellan 20-30 USD/fat och bränslekostnaderna bara utgjorde 20% av den totala transportkostnaden. Då kostade det 3 000 USD att skicka en 40-fots standardcontainer från Shanghai till USA (i genomsnitt 2000 USD för sjöresan till USAs västkust och 1000 för transporten inom landet).

Men nu utgör bränslet en större del av kostnaden - med ett pris på 130 USD/fat kan 50% av den totala transportkostnaden hänföras till bränslet och samma container kostar idag 8 000 USD att skicka (5000 + 3000 USD), det vill säga nästan tre gånger så mycket! Ytterligare prishöjningar skulle få proportionerligt större genomslag på den totala transportkostnaden och med ett pris på 200 USD/fat skulle bränslet komma att stå för 75% av kostnaderna och vår container skulle kosta 15 000 USD att transportera (10 000 + 5 000 USD).

Under de senaste tre åren har varje dollars uppgång på priset på ett fat olja medfört att transportkostnaderna stigit med 1%. Att extrapolera framåt, bortom ett oljepris på 200 USD/fat gör inte CIBC World Markets i sin rapport, men om man ändå leker med tanken och detta matematiska samband fortfarande skulle gälla (vilket inte nödvändigtvis är fallet) så skulle alltså en uppgång från 200 till 270 USD/fat leda till att transportkostnaderna skulle fördubblas igen och vår container skulle då kosta 30 000 USD att skicka.

Med ett pris som då skulle vara tio gånger högre än år 2000 kan man fråga sig vilken effekt det skulle ha på priset på varorna inuti containern (se del 3 i denna mini-serie), och, vilka varor som överhuvud taget inte längre skulle vara lönsamma att transportera.