Oljetoppens första offer (del 1)

.Bild: I kön till bensinpumpen - ögonblicksbild från Libyen.

Det har blivit en lång frånvaro. Jag jobbade järnet innan sommaren och sedan tog jag semester. Dessutom måste jag erkänna att motivationen att sätta igång och skriva igen har sviktat lite, så vi får se hur det blir med texter framöver, under hösten.

Ett skrivprojekt framöver (ifall jag får tummen ur) är i vilket fall att beta av alla oljetopps-relaterade böcker jag har läst men inte skrivit om här på bloggen. Jag läser ungefär en blogg-relaterad bok i månaden och jag har en ”backlog” på ett år att beta av vid det här laget (samtidigt som jag löpande läser nya böcker – ett av höstens projekt är att läsa några böcker om 30-talets depression i USA). Alla lästa-men-ej-bloggade böcker befinner sig i ett slags limbo i min bokhylla och ger mig en aning dåligt samvete. Jag tillåter mig inte att sortera in dem bland mina lästa böcker förrän jag skrivit om dem på bloggen och det börjar bli besvärande många böcker där nu. Dock tänkte jag skriva om något annat här och nu.


Som var och en förstår betyder inte en nedgång på börsen att alla bolag går ner lika mycket utan det är också ett tillfälle när agnarna sorteras bort från vetet. Företag med högtflygande framtidsplaner men obefintliga intäkter får mattan undanryckt, emedan som de företag som tuffar på och som fortsätter att tjäna pengar står väsentligt bättre rustade att möta stormarna på börsgolven även om intäkterna och vinsterna minskar.

På motsvarande sätt går inte priserna på bostäder ner lika mycket överallt när en bostadsbubbla börjar pysa i kombination med (eller som effekt av) att räntorna blir högre, jobben färre och tiderna sämre. Jag skrev om detta ur ett amerikanskt perspektiv för två år sedan i några olika bloggposter, till exempel i en text som utgick från James Kunstlers bok ”The geography of nowhere: The rise and decline of America’s man-made landscape”:

"Gårdagens splitternya förorter (de senast byggda som ligger längst ifrån städerna) är på väg att bli att bli spökstäder där ”squatters” och kriminella gäng flyttar in i takt med att husägare flyttar ut och lämnar tomma hus efter sig."

Jag skrev om det igen i en bloggpost om att den amerikanska versionen av suburbia var ohållbar och att de senast byggda områdena (exemplifierade av Windy Ridge i North Carolina och Lehigh Acres i Florida) i snabb takt höll på att förvandlas till slumområden. Jag skrev också om bostadsbubblans ojämnt fördelade effekter i en text som handlade om ”extreme commuting” – om pendlare som bor billigt i stora hus långt bort, men som i gengäld måste lägga mer än tre timmar på att resa från och till sina jobb varje dag:

"Det är förstås just de hus som ligger allra längst bort (från allt) som har förlorat mest i värde när priserna på bostäder faller:


'houses priced the same in 2006 [...] but in different parts of a city were selling for dramatically different amounts a year later depending on their distance from the center of town' ".

På motsvarande sätt kommer effekten av oljetoppen – dyr energi – att slå ojämnt och olika hårt mot olika länder. De länder som ligger sämst till och som analogt med ovanstående resonemang är fattigast, ”sämst byggda” och ligger ”längst ifrån stan” (i det globala ekonomiska systemets periferi) kommer att få känna av effekterna av dyr energi tidigare och hårdare än mer välbeställda och centralt placerade länder som Sverige. Rika och förhållandevis väl fungerande länder som Sverige har betydligt bättre möjligheter att inte tappa hela värdet ”på sina aktier”. Det blir förstås tufft även i Sverige, men vi ligger i vilket fall mycket bättre till än de länder vars aktier kommer att krascha och få hela sitt värde utraderat. Stater som Somalia, Sudan och Haiti - nummer 1, 3 och 5 på Foreign Policys ”Failed States Index 2011” – är antingen på väg dit eller i princip redan där.

I Sverige finns det – framtida nedskärningar till trots – gott om resurser för att kontra, fördröja och mildra effekterna av oljetoppen och för att i (jämförelsevis) maklig takt röra sig mot att leva i en värld av dyr energi. Det finns, eller det skulle i alla fall kunna finnas tid för att observera, tänka efter, förstå, agera och ställa om. Hur vi kommer att lyckas med det är en annan fråga. När den vise mannen pekar på månen stirrar dåren på fingret. Om vi som samhälle kommer att envisas med att stirra på fingret (missförstå skeenden, vidta fel åtgärder) spelar det förstås ingen roll hur mycket tid och resurser vi har till vårt förfogande…

Vi har vid det här laget tvingats att börja lära oss att leva med dyrare olja. Så sent som år 2002 var priset på olja fortfarande 20 dollar per fat, men sedan dess har priset på olja stigit (och fallit, och sedan stigit igen). Efter att ha toppat på 145 dollar per fat år 2008 föll priset handlöst, men har sedan dess repat sig. För ett halvår sedan pressade oroligheter i arabvärlden upp priset till över 100 dollar per fat igen. Ingen vet om det nya ”normal-priset” på olja är 60 eller 80 dollar per fat eller mer, men om flödet av billig olja nu sinar kan det hända att det inte finns något nytt ”normal-pris”, utan bara en trend där priset pressas upp till en nivå där enskilda människor eller hela nationer prisas ut från marknaden. Termen är ”demand destruction” och jag har skrivit om det tidigare (i samband med Egyptens problem):

"Demand destruction is an economic term used to describe a permanent downward shift in the demand curve in the direction of lower demand of a commodity […] induced by a prolonged period of high prices or constrained supply."

Efter denna långa introduktion kommer jag slutligen fram till dagens ämne. Det jag skriver om ovan behöver inte hänvisa till abstrakta skeenden som kommer att hända i framtiden. Att inte ha råd med olja/bensin/diesel/drivmedel/energi kan vara något som fattiga människor och fattiga länder lever med redan nu. Det behöver inte heller alltid vara just olja (drivmedel) som kniper, för högre priser på olja kommer också att pressa upp priserna även på andra energikällor som i vissa situationer kan ersätta oljan. Oljedrivna elkraftverk kan (dessvärre) ersättas av koldrivna kraftverk och bensin kan ersättas av syntetiska drivmedel framställda av kol, naturgas eller biomassa.

Sedan i våras har jag hållit ögonen öppna efter texter som indikerar att oljan har blivit för dyr för de som bor i land X. Det handlar definitivt inte om en heltäckande inventering utan tvärtom bara just att jag hållit ögonen öppna när jag snubblat över historier från långtbortistan om vad som händer där när energin tryter. Men kanske utgör dessa historier ändå ett tecken i tiden? Kan dessa historier utgöra ”skriften på väggen” och en vägvisare mot framtiden? Jag är själv osäker. Kanske har dessa problem funnits länge på olika platser i världen, kanske är det enda som har förändrats att jag nu börjat spana efter denna typ av texter? Den som söker skall finna, liksom…?

Även om jag hållit ögonen öppna brukar jag snabbt hoppa över alla faktafyllda men telegrafkorta notiser som inte ger en kontext som kan bidra till att man förstår det man läser. Ibland stöter man istället på motsatsen; långa haranger som är skrivna för de som bor i landet ifråga och som förutsätter en massa bakgrundskunskap som jag inte har. Efter en beskrivning av det akuta problemet uttalar sig en minister och sedan följer invecklade utläggningar om vems fel det är (denna eller förra regeringens, giriga oljebolag eller distributörer osv.). Sedan kan texten gå över till att detaljerat göra nedslag i situationen i olika provinser eller i landets infrastruktur samt lite mer övergripande hänvisa till bristande investeringar, krångliga regler för att få olika tillstånd och till en dignande byråkrati. Gäsp.

Vad jag främst har hållit utkik efter är istället berättelser. Vad händer när ”två hål i väggen” förblir just bara ett par hål i en vägg? Vad händer när drömmen om att sätta sig i sin bil och köra mot horisonten ersätts av bensinpumpsköer som sträcker sig mot horisonten? Nedan och i den efterföljande texten ger jag er en handfull ögonblicksbilder från Afrika, Mellanöstern och Sydasien. Det finns många att välja mellan men de blir å andra sidan snabbt repetitiva. En standardhistoria kan se ut så här:

När tillgången på bensin i Kenya akut och utan förvarning sinade i början av maj kryssade desperata bilägare runt mellan bensinstationerna i jakt på de dyra dropparna. Bussar drogs in och de bussar som fortfarande rullade passade på att höja priserna med upp till 70%. Hundratals pendlare fastnade i stadens centrum. Regeringen skyllde incidenten på ”giriga oljebolag”:

"the Government came out in its defence, saying the shortage was unrealistic and blamed it on greedy oil companies determined to subject Kenyans to unwarranted suffering by causing artificial fuel shortage in anticipation of price hikes."

Jag har läst flera liknande historier och finner dessa intressanta då det tydligen oftast inte är så att bensinpriset höjs och bara de rikaste har råd att tanka bilen, utan att bensinbristen ”demokratiskt” drabbar alla – såväl fattiga som rika och såväl privatbilister som de som kör yrkesmässigt. Denna situation kan uppkomma när ett (ibland statligt) oljebolag inte har råd att betala räkningarna för de importerade oljeprodukterna (till exempel bensin och diesel) och de helt enkelt inte får kredit. Vid de tillfällen när priserna istället höjs utifrån någons beslut (eller subventioner tas bort) blir många vanliga medborgare extremt sura och går ut och protester och demonstrerar på gatorna. Ibland våldsamt.

Det borde egentligen rent logiskt vara lättare att anpassa sig till (kanske långsamt) höjda priser eller en ransonering av drivmedel än till oförutsägbar och plötslig brist. Den senare lamslår direkt stora delar av samhället och får snabbt konsekvenser för hela ekonomin. I värsta fall säger detta något om människans psyke. Kanske föredrar vi att köra på och hoppas på det bästa fram till den punkt när hela systemet brakar samman, hellre än att på förhand vidta nödvändiga men smärtsamma åtgärder?


Jag har tidigare skrivit två texter om Jemens dystra situation. Av allt jag har läst står bensinbristen i Jemen i en klass för sig. Efter att stammedlemmar attackerade Jemens största pipeline i mitten av mars gick den extrema bensinbristen i juli in på sin andra raka månad:

"Streets are empty as hundreds of thousands of vehicles are off the roads. Thousands of cars line up in front of petrol stations waiting for their turn at the pump. […] Yemenis are forced to either wait more than a week in front of petrol stations or buy it for six times the price on the black market."

Köerna framför bensinstationerna kunde tidvis bli inte mindre än 5 kilometer långa! Jag antar att motorerna är avstängda och att man rullar fram sin bil några meter i taget. Notera det ironiska i att din bil inte längre transporterar dig, utan att du transporterar din bil. En köande bilägare klagar över att bensinpriset är bland de högsta i världen samtidigt som Jemen är ett av de fattigaste länderna i världen, och att landets politiker inte ”arbetar för folket”.

Samtidigt som många förlorar de jobb som de inte längre kan ta sig till dyker det upp nya affärsmöjligheter; ”Families able to get large quantities of petrol force their children to sell it in the black market for substantial profits. Sana'a streets are filled with children under age 13 selling petrol to the highest bidder”. Ett sjukhus i huvudstaden Sana ställde in alla operationer för att de inte hade tillräckligt med elektricitet för att driva sjukhusets maskinpark.

Om det rådde en större samsyn om vari problemet bestod kunde energiproblematiken möjligtvis vara lösningsbar, men så är inte fallet. Vicepresidenten skyller på den islamistiska oppositionen vars supportrar blockerar viktiga vägar. Oppositionen kontrar med att regeringen inte är lämpad att styra landet och måste bytas ut omgående. Protesterande ungdomar på gatan ”believe that the government is creating the petrol and electricity shortage to broaden the Yemeni crisis and weaken the position of the protesters”.

Med andra ord en stor oreda och noll förståelse för att landet ligger riktigt risigt till när den (tidigare) viktigaste exportvaran olja sinar och det fattiga landet istället måste börja importera sin olja. Oljan har dessutom tidigare av förståeliga men likväl oförståndiga skäl varit kraftigt subventionerad. Hur det förhåller sig nu vet jag inte då jag noterar att bilägaren ovan klagade över det höga bensinpriset.

Även om en förlamad transportinfrastruktur är illa nog så nödgas jag ändå dra slutsatsen att brist på elektricitet är värre. I vissa länder bränner kraftverk olja för att generera elektricitet, och när elektriciteten i kraftledningarna fallerar slås en armé av små dieselgeneratorer på för att ersätta bortfallet. I den nästföljande texten går jag vidare med exempel på elbrist.

.

Båttransporter och Baltic Dry Index

.Bild: Kostnaderna för att frakta råvaror sjönk med 95% från toppnivån förra året.


För ett år sedan skrev jag tre relativt korta texter om handel, bränslepriser, globalisering, sjötransporter och containertrafik; "Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger", "Högt oljepris ger sänkt fart" och "Globaliseringen avstannar när transporter fördyras". Det som vid den tidpunkten var brännhett var att priset på olja precis hade varit uppe och vänt i astronomiska 147 dollar/fat och att avstånd och bränslekostnader helt plötsligt åter började göra skillnad för världens handel och transporter. Sedan dess har priset på olja varit nere och vänt på 40 dollar/fat för att i nuläget kosta 70 dollar/fat mitt i brinnande lågkonjunktur. Man kan tillägga att ur ett historiskt perspektiv (det räcker med att gå 10 år bakåt i tiden) är både 40 och 70 dollar/fat mycket dyrt.

Kopplingen till olja är förstås att billigt drivmedel till transportfartyg (bunkerolja) är smörjmedlet i de globala transporterna. ”Shipping benefits from globalization more than almost any other sector. But this has also made it more vulnerable to the global economic crisis”. Visserligen har båtar betydligt bättre bränsleekonomi än lastbilar, tåg och flyg, men om priserna på drivmedel går upp kan det ju hända att de varor som är värda minst (när man fyller en container med dem) inte längre är lönsamma att transportera runt halva jorden. När oljepriset stod på topp kostade det 3500 dollar att frakta en container från Kina till Sverige. Det blir bara en kostnad på en halv dollar för en Ipod som gör den resan, men om containern istället är fylld med billiga plastleksaker eller frukt…?

Jag betraktar det som en avart att man idag transporterar fisk från Skandinavien till Asien tur och retur för att rensa den och äpplen från England till Sydafrika och tillbaka för att vaxa dem. Något är också fel när det kostar mindre att skeppa in äpplen från Argentina än att ta hand om våra egna som vi istället låter ruttna på marken. Frågor om handel och transporter är alltså mycket intressanta ur ett oljetoppsperspektiv och det är dags att dyka ner i ämnet igen för att reda ut vad som har har hänt på rederifronten det senaste året.

Den enskilda händelse som gjort störst intryck på mig var när jag i höstas läste att ett obskyrt index som jag tidigare aldrig hört talas om, Baltic Dry Index, fallit med 93% från sin toppnivå ett halvår tidigare. ”Det var mycket” tänkte jag och undrade vad exakt detta index mätte… Baltic Dry index beskriver priset för att transportera torra (icke flytande) handels-/råvaror som till exempel kol, järnmalm, koppar, cement, sand, konstgödsel, spannmål och bomull till sjöss. I princip alla varor som inte transporteras i ett tankfartyg eller i en container alltså. Även om 93% är ett extremt stort fall är det svårt att bli upphetsad över så abstrakta nyheter och det var snarare bloggaren London Bankers målande beskrivning av de möjliga effekterna som gjorde intryck på mig:

"If cargo trade stops, a whole lot of supply chain disruption starts. If the ore doesn’t go to the refinery, there is no plate steel. If the plate steel doesn’t get shipped, there is nothing to fabricate into components. If there are no components, there is nothing to assemble in the factory. If the factory closes the assembly line, there are no finished goods. If there are no finished goods, there is nothing to restock the shelves of the shops. If there is nothing in the shops, the consumers don’t buy. If the consumers don’t buy, there is no Christmas. Everyone along the supply chain should worry about their jobs. Many will lose their jobs sooner rather than later."

Även Cornucopia och Flute skrev om detta på svenska när det begav sig i höstas och som av en händelse återkom Flute till detta ämne förra veckan. Skälet till att handeln minskade och Baltic Dry Index föll är kanske inte helt uppenbart men går vägen över så kallade ”remburser” (”letters of credit”). Från Wikipedia: ”Remburs är en betalningsform. Den säkraste i internationell handel”. ”Den säkraste i internationell handel” var dock inte tillräckligt säker när detta finansiella instrumentet som fungerat bra i hundratals år slutade att fungera i höstas:

"The combination of the global interbank lending freeze with the collapse of the speculative, leveraged commodity price bubble have undermined both the confidence of banks in the ability of a far-flung peer bank to pay an obligation when due and confidence in the value of the dry cargo as security for the credit if liquidated on default. The result is that those with goods to export and those with goods to import, no matter how worthy and well capitalised, are left standing quayside without bank finance for trade."

När vi pratar transportfartyg finns det två olika sorter, bulkfartyg och containerfartyg. Något förenklat kan man säga att bulkfartyg transporterar råvaror och containerfartyg transporterar färdiga produkter. I kategorin bulkfartyg ingår egentligen alla fartyg som transporterar opaketerade laster direkt på sitt skrov, men i dagligt tal brukar man prata om tankers för flytande laster (råolja, bensin, diesel, flygbränsle, flytande gas, kemikalier, vatten) och bulkfartyg för torra laster (spannmål, järnmalm, kol etc.). Bulkfartyg utgör 40% av världens handelsflotta och 80% av dessa fartyg är byggda i Asien. Den allra största klassen av bulkfartyg, capesizes, har en lastkapacitet på minst 150 000 ton och är så stora att de ursprungligen inte kunde passera varken genom Panama- eller den större Suez-kanalen. (Den största klassen av (olje-)tankers, Ultra Large Crude Carriers, har en lastkapacitet på 320 000 ton och uppåt.)

Just capesizes, de allra största bulkfartygen, drabbades extra hårt när Baltic Dry Index och priserna på lastkapacitet sjönk i höstas. I en artikel i november stod det att ”rental rates [for these ships] have plunged 98 percent in five months”. En båt som tidigare kostade 234 000 dollar per dag att hyra var då nere i knappt 5000 dollar per dag. Detta täcker inte ens båtens löpande kostnader för löner till besättningen, försäkring, underhåll etc som beräknas till ca 7500 dollar/dag. Vid årsskiftet hade priset till och med sjunkit ytterligare till 3000 dollar/dag. Det är nästan så att man kunde ha hyrt en såndäringa superjättebåt till nyårsfesten… På motsvarande sätt sjönk kostnaden för att transportera en container från Asien till Europa under 2008 från 2500 USD i början, till under 500 dollar i sluet av året (i somras var priset knappt 400 dollar). Varje skeppad container innebar en förlust för redaren (men en mindre förlust än att inte skeppa någonting alls).

Vad används då capesizes till? Ett stort användningsområde har varit att transportera råvaror som järnmalm och kol t.ex. från Australien till Kina. I en artikel i SvD uppges det att 40% av alla bulklaster har Kina som destination och av all järnmalm som transporteras i världen (800 miljoner ton) har 75% Kina som slutdestination. Denna handel har under åratal varit begränsad av bristen på stora skepp. Om Kina köper mindre järnmalm och kol ger detta direkt utslag på Baltic Dry Index och priset kan alltså röra sig mycket från månad till månad. När Kina lanserade sitt eget stimulanspaket på nästa 600 000 miljoner dollar i år steg importen av järnmalm och kol rekordmycket under första halvan av året. Detta fick till följd att Baltic Dry Index på mindre än ett halvår femdubblades och mer därtill. Men nu är Kinas aptit på importerat kol över, efter att ha köpt 48 miljoner ton under första halvåret i år (det låter mycket men Kina producerade själv 2600 miljoner ton kol förra året).

När Kina köper mindre kol och järnmal får detta direkt effekter för Baltic Dry Index som gick ner med 17 procent på bara en vecka i början av augusti. Trots att priset för att hyra ett av dessa jättestörsta fartyg under en dag sjönk med över 5% på en enda dag (7 augusti) och för närvande ligger på 38 000 dollar ser det nu ut som jag inte kommer att ha råd att hyra en sådan till nästa års nyårsfest - trots att analytiker förespår att priset kommer att halveras till årsskiftet. Dessutom kan dessa jättefartyg förstås inte lägga till i Stockholm, men möjligtvis i Göteborgs hamn som är Skandinaviens största.

Att transportera råmaterial på en båt med en lastkapacitet på 150 000 ton (eller mer) betyder naturligtvis att lasten är värd ”en hel del” – ofta hundratals miljoner dollar. Transporter är alltså en mycket kapitalintensiv och bankberoende bransch. När förtroendet krympte och flödet av pengar mellan bankerna frös inne fick detta alltså direkt stora konsekvenser för rederibanschen i höstas.

Baltic Dry Index, som kan spåra sina anor 265 år tillbaka i tiden, kan dock ses som mer än bara ett index för att hålla koll på vad det för tillfället kostar att hyra lastkapacitet för att skeppa råvaror kort och tvärs. Vissa menar att detta index också fungerar som en förutsägelse vad beträffar den global industriella produktionen under de närmaste sex månaderna, eftersom producenter måste köpa (och skeppa) råvaror för att tillverka sina produkter långt innan de färdiga produkterna bjuds ut till försäljning och dyker upp i den (tillbakablickande) ekonomiska statistiken. Eftersom det tar två år att bygga ett nytt transportfartyg och eftersom man inte gärna ”ställer av” sina skepp när världshandeln tillfälligt trampar vatten är antalet skepp i princip konstant från ena dagen till nästa. Det betyder också att förändringar i efterfrågan på lastkapacitet direkt slår igenom på detta (volatila) index. Eftersom bara de som har varor att skeppa bokar skepp finns det inte heller något sätt att handla med, spekulera i eller på annat sätt påverka Baltic Dry Index vilket gör det till ett intressant index/termometer på världsproduktionens hälsa.

Så här i efterhand kan man konstatera att Baltic Dry Index som mest var uppe i knappt 11800 i månadsskiftet maj/juni 2008 och sedan föll till som lägst 663 i december (det vill säga ett fall på nästan 95%). Där det var bankernas ovilja att ställa ut remburser som var det största problemet förra hösten var det istället den globala ekonomiska krisen som sänkte Baltic Dry Index ytterligare mot slutet av förra året. Samtidigt ska man ha i åtanke att det höga fallet delvis är en effekt av en spektakulär uppgång under de föregående åren (se bilden nedan). I år har Baltic Dry Index som sagt repat sig, varit uppe i över 4000 i början juni men nu fallit tillbaka till under 2500. Vad denna berg-och-dalbana betyder för de som påverkas mest av fallet, det vill säga redare och varv, återkommer jag till i min nästa blogg-text.

.

Prisgolv på olja säkrar framtiden

.
Man skulle kunna tro att ämnen som volatilitet och prisgolv är tunga, jobbiga, ointressanta - fastän de i verkligheten är lika rafflande och spännande som infrastruktur! Jag funderade på att kalla denna text allt från "volatilitet och prisgolv" (informativt men tråkigt) till "när den osynliga handen leder fel" (spännande men ospecifikt). Nackdelen med den senare titeln är att den inte är så informativ - det finns ett oändligt antal texter som skulle kunna heta detta. Fördelen skulle ha varit att det är en bättre mem för att locka nya läsare hit... Men, jag har förtroende för mina läsare. Jag tror att många läser dessa texter regelbundet eller ramlar in efter att ha sökt på vissa specifika termer som leder hit. Efter att ha skrivit om alternativa valutor och ekologisk mat kommer här en text som väldigt specifikt istället handlar om olja och oljepriset.


Volatilitet
-------------
Ingen tycker om volatilitet. Volatilitet betyder att priset på en vara svänger kraftigt och snabbt. Detta skapar osäkerhet om vart priset är på väg i framtiden och denna osäkerhet skapar i sin tur problem med att ta vettiga beslut. Motsatsen till volatilitet är stabilitet. Det betyder inte att priset måste ligga still utan bara att prisets riktning förändras långsamt över tiden. En stabil förändring kan alltså röra sig om en relativt kraftig men stabil uppgång (eller nergång) över en period på flera år. Poängen är dock att att priset inte byter riktning eller rör sig från att falla långsamt till att falla snabbt mest varje vecka, månad eller kvartal.

Om jag köper aktier i två bolag och värdet fördubblas på 7 år kan det bakom den ena aktien ligga en stabil uppgång på 10% per år men bakom den andra ligga häftiga kursrörelser som gjort att jag vissa perioder legat på minus och andra perioder har fyrdubblat de investerade pengarna. Om vi förutsätter att jag inte vet något särskilt om bolagen och jag måste sälja en av aktierna, vilken ska jag då behålla? Den första aktien är lätt att förstå sig på och det är den man ska behålla – inte minst för nattsömnens skull! Den andra aktien ger dig magsår. Det är aldrig rätt tillfälle att sälja den. Om den ligger på minus tar det emot att sälja den till förlust och om den istället har stigit till himlen kanske den kommer att stiga ännu högre nästa vecka? Ja, vem vet? Och det är just detta som är poängen. Ingen vet, och detta ökar osäkerheten. Tänk om du måste få loss pengar vid ett visst tillfälle och aktiens värde just då har sjunkit genom golven? Detta är risken man utsätter sig för om man äger en volatil aktie och risk och osäkerhet har ett pris. Allt annat lika är priset på en aktie med stabil utveckling högre än på en volatil aktie. Bättre en fågel i handen än tio i skogen.

Problemet
-------------
Ovan har jag resonerat kring två aktier men man kan resonera på precis samma sätt om (pensions-)fonder, om att binda räntan eller om oljepriset. Säkerhet är önskvärt och osäkerheten har ett pris. I januari 2008 steg priset på ett fat olja (159 liter) till 100 dollar, ett halvår senare kostade samma fat 147 dollar och i slutet av året hade priset sjunkit tillbaka till under 40 dollar (i skrivande stund kostar ett fat olja runt 50 dollar och för 10 år sedan låg priset stabilt kring 20 dollar per fat).

Vad kommer oljan att kosta nästa år? Det vet förstås ingen men trots detta kan man köpa ett fat olja till ett överenskommet pris idag och få den levererad nästa år. När det nu råder stor osäkerhet om priset på olja nästa år måste man betala en extra stor premie för att binda priset redan nu. Dessutom fluktuerar priset på olja som levereras om ett år kraftigt i takt med att det underliggande oljepriset rör sig upp och ner häftigt.

Man skulle kunna tro att fluktuerande priser är ett problem som uppstått på sistone men i själva verket har priset på olja rört sig i sågtandade rörelser uppåt och neråt allt sedan den första oljekrisen i början på 1970-talet. Men på 1970-talet fanns det gott om olja och 1970-talets två oljekriser hade sitt ursprung i politiska skeenden. Flera potentiella oljekriser har fram tills nu undvikits genom att något land med reservkapacitet (vanligtvis Saudi-Arabien) har pumpat upp extra olja för att kompensera för ett tillfälligt frånfall någon annanstans.

Nu menar dock allt fler att vi håller på att närma oss kapacitetstaket för att pumpa upp olja och i så fall kan vi förvänta oss betydligt starkare prisröresler framöver. Vad som kommer att hända då är alltså att tillfälliga störningar och bortfall i produktionen någonstans i världen (oväder, olyckor, embargo, sabotage eller terrorism) inte kan kompenseras av ökad produktion någon annanstans. Detta slår då igenom direkt och resulterar i en budgivning på ”sista fatet” olja - och detta fat sätter riktpriset för alla fat med olja som handlas. Om den globala oljeproduktionen tillfälligt går ner med bara någon eller några få procent kan alltså priset på olja samtidigt stiga med 10, 20, 40 procent eller mer. Självklart kan priset sjunka tillbaka lika snabbt (vilket är dåligt för oljeproducenternas framförhållning), men poängen här är inte huruvida priset är högt eller lågt utan det faktum att priset rör sig häftigt och att ingen vet vart det är på väg.

David Strahan menar att det var just detta som hände när orkanen Katrina drog in över USA år 2005 och slog ut en del av produktionen och raffineringen av olja vid Gulfkusten. Trots att produktionsminskningen var måttlig (ur ett globalt perspektiv) fanns det inte tillräckligt med reservkapacitet att tillgå och oljepriset pressades uppåt. För att motverka kaos och bensinbrist i USA dirigerade man hastigt över 25 tankers med bensin från strategiska oljelager i olika Europeiska länder vilket i sin tur ledde till höjda bensinpriser i Europa.

Vad är då problemet bortom det faktum att oljan ibland är billig och ibland dyr? Jo, det stora problemet är att man behöver 3 till 10 års framförhållning i oljebranschen för att kunna ta rätt beslut idag (om investeringar, om att få igång produktionen i ett nytt oljefält etc.), men att ingen nuförtiden har en aning om vad priset på olja kommer att vara om 10 eller ens om 3 år. Om man ”visste” att priset kommer att vara högt om 5 år skulle man ta vissa specifika beslut idag och vice versa om priset istället kommer att sjunka.

Det är till och med lite värre än så. Viss olja är dyr att få upp ur marken, produktionskostnaderna kan vara så höga som 50, 60 eller till och med 80 dollar/fat och det kan som sagt ta uppåt ett decennium innan oljan börjar flöda. När oljepriset marscherade uppåt, uppåt, uppåt förra våren steg oljebolagens villighet att påbörja och finansiera projekt för att exploatera "dyr" olja. Sedan kraschade priset och även om det skulle stiga till 150 dollar/fat igen så skulle motståndet mot att investera i dyra och långsiktiga projekt vara mycket större denna gång (förutom det faktum att det nu är mycket svårare att låna pengar för att finansiera sådana projekt):¨

"The principle results of this [...] is that price signals must become increasingly over-exaggerated to create the desired market effect. The level of interest and willingness to invest in oil production that was spurred by 2008's $100+ oil prices will not be regained if oil again hits $100 or $150 - it may be necessary for oil prices to hit $200, $250, or more to provide an adequate incentive for oil companies to invest in oil with a $50+ cost per barrel."

Fluktuerande/volatila oljepriser resulterar alltså i ineffektiva beslut (även frånvaron av beslut är ineffektivt) och dålig allokering av resurser. Efter oljetoppen - när oljan blir knapp och priset skjuter genom taket - kommer vi att önska att vi hade påbörjat också projekt för att få upp "dyr" olja flera år tidigare. Det kan alltså vara bättre med ett högt men stabilt pris än ett i genomsnitt lägre pris som dock fluktuerar kraftigt. I värsta fall rör det sig om en självförstärkande process där varje dal är lägre och varje berg högre än den föregående tills man når den punkt när dagens pris inte säger något speciellt om vad priset kommer att vara om 1, 3 eller 10 år och alltså inte ger något stöd alls för fatta långsiktiga beslut. Ingen aktör utom möjligtvis en spekulant skulle trivas i en sådan miljö.


Lösningen
-------------
Jag har sett två olika förslag som till viss del liknar varandra och som båda har potentialen att råda bot på problemet med volatila oljepriser. Det första förslaget kommer från Dan Badger som har jobbat både på US Department of Energy och International Energy Agency (IEA).

Enligt honom är oljepriset för viktigt för att man ska lämna åt marknadskrafterna att göra upp om vad som är ”rätta priset” idag. Han föreslår därför att alla oljeimporterande nationer borde fastslå ett stabilt och ökande målpris (prisgolv) som gäller i deras land. Differensen mellan oljepriset på världsmarknaden och det egna målpriset tar staten hand om genom en energiimportskatt. Fördelarna är flera. Dels råder man bot på problemet med volatilitet och osäkerhet om framtida priser. Dessutom gör detta målpris/prisgolv att man kraftfullt kan vidta åtgärder för att minska sin oljekonsumtion och sitt oljeberoende genom att sätta marknadskrafter i rörelse för att få till stånd nödvändiga tekniska och strukturella förändringar. En extra bonus är att de extra skatteintäkterna kan användas till att sänka andra skatter eller påskynda en omställning till andra energikällor än olja/fossila bränslen.

Förutom energibranschen finns det förstås många andra aktörer som skulle uppskatta att ”kunna se in i framtiden” vad beträffar olje- och energipriserna; konsumenter, energiintensiv tillverkningsindustri, elkraftbolag, företag som jobbar med alternativa energikällor och banker som finansierar allt ovan. Ifall du är på jakt efter en ny bil och redan idag vet en del om vad priset på bensin kommer att vara om fem år så hjälper det dig att ta vettiga beslut. Kanske kommer du fram till att det är vettigare att gå med i en bilpool än att köpa en ny bil? Det kan hända att du inte är glad över att dra denna slutsats, men det är i vilket fall bättre än att köpa en ny dyr, bensinslukande bil och sedan bli överraskad av bensinprisets utveckling.

Rent konkret föreslår Badger ett målpris på olja på mellan 80-100 dollar/fat och han menar att detta är en kompromiss mellan att sätta krafter i rörelse för att förändra vår energianvändning utan att samtidigt köra vår ekonomi i botten. Observera att han inte vill reglera/fixera priset till denna nivå utan ”bara” vill sätta ett golv under vilket priset aldrig kan tillåtas sjunka. Om priset på världsmarknaden är högre än målpriset är det förstås detta pris som gäller. En höjning rakt av till denna prisnivå är dock lite för extrem för Badger och han föreslår istället att man omgående sätter ett pris som ligger "en bit" över dagens marknadspris (så högt som det av politiskt skäl är möjligt) och som sedan höjs till målpriset över, säg, en period på fem år.

Oljebranschens investmentbankir nummer ett, Matt Simmons (tidigare även energirådgivare till George W Bush), har ett liknande men mycket mer radikalt förslag. Hans bakomliggande resonemang är lite annorlunda jämfört med Badgers eftersom han tror att oljetoppen är mycket nära förestående och att effekterna kan bli katastrofala om vi inte vidtar lämpliga åtgärder för sisådär 15 eller 20 år sedan. Eftersom vi inte gjorde det då måste kuren idag bli drastisk.

Förra sommaren när priserna var som högst sa Simmons att om han var ”energy czar of the world” skulle han omedelbart sätta ett prisgolv vid 150 dollar/fat - och det tycker han fortfarande. Det betyder alltså att priset på olja aldrig skulle tillåtas att gå lägre än så och han föreslår också att vi löpande höjer detta prisgolv ifall priset på världsmarknaden vid något tillfälle når ännu högre. Vad skulle hända med vårt samhälle om oljepriset var så högt? På CNBC’s Fast Money i juli förra året lade han ut texten (5 minuter in i filmen och till programledarens förvåning):

”we start living in villages again and we eliminate long-distance commuting […] and growing food locally and we start embracing an enormous amount of research and development [into the alternatives]. And we could actually within 5 to 7 years get ourselves out of a very deep hole but we got to do it real quick.”

Precis innan hade han klargjort vad alternativet i sämsta fall är:

”We haven’t run out of oil but we could literally run out of usable diesel and gasoline. And then we would have the great American disaster because within a week we would run out of food”

Jag vet inte hur många (hur få) som tar Simmons dunderkur på allvar av de som har makten att genomföra den. Trots att Badgers förslag är beskedligare har även han gissningsvis fått mycket kritik eftersom han proaktivt räknar upp och besvarar fyra möjliga invändningarna mot hans förslag:

- Ingen politiker eller byråkrat kan sätta ”rätt pris”, det kan bara marknaden göra. Svar: marknadens förmåga att sätta rätt pris och allokera resurser effektivt är övervärderad (se ovan).

- Om vi sätter ett högt målpris är detta en inbjudan till oljeproducenterna att höja sina priser till denna nivå. Svar: oljemarknaden fungerar inte på detta sätt, högre pris skulle dessutom reducera oljekonsumtionen och undergräva marknaden för oljeexporterande länder.

- De länder som inte sätter höga målpriser har fördelar av att kunna använda sig av billig olja i sin industri. Svar: på kort sikt stämmer det, men till priset av minskad energisäkerhet och minskad motståndskraft mot framtida produktionsstörningar och prishöjningar.

- Det är dåliga tider nu och inte rätt tidpunkt för att höja priset på olja. Svar: energiskatteintäkter kan återföras till medborgarna på ett sådant sätt att effekten på det stora hela blir neutral samtidigt som en sådan skatt skulle uppmuntra till goda och bestraffa dåliga energi-vanor. Hans svar är bättre utvecklade här.
.

"The last oil shock" av David Strahan (2007)

.
"The last oil shock: A survival guide to the imminent extinction of petroleum man" (2007) är skriven av den brittiske journalisten och dokumentärfilmaren David Strahan. Han har jobbat i över ett decennium med att popularisera och förklara Svåra Saker för allmänheten och gör överlag ett bra jobb med denna bok (se en 2 minuter lång promotion-video för boken på YouTube).

Bokens titel kräver viss förklaring. Strahan menar att den mer konventionella termen Peak Oil (oljetoppen) är ganska blodfattig. Den förmedlar inga insikter eller känslor av de katastrofala implikationer som minskad tillgång på olja skulle innebära för det moderna samhället. Därför väljer Strahan att medvetet kalla oljetoppen för ”den sista oljechocken”, ett mycket mer suggestivt uttryck som också kan fungera som en väckarklocka.

Som många andra är han besviken på de officiella reaktionerna kring frågor om oljeproduktion, oljeberoende och möjligheterna att planera för och i möjligaste mån undvika (nå, mildra effekterna av) en kommande kris. Den officiella reaktionen kännetecknas av “ignorance, denial and duplicity” och mediabevakningen är “wretched”. Han menar att våra politiker antingen är ovetande eller så är de upplysta men skräckslagna. Konsekvenserna av sinande tillgång till energi är enorma och politikernas svårigheter att möta dessa likaså - oberoende av politisk tillhörighet.

Till skilland från många andra som skrivit böcker om olja och oljetoppen är Strahan engelsman och han skriver alltså utifrån ett Europeiskt perspektiv - även om hans utgångspunkt väldigt tydligt är just Storbritannien. Det är naturligt för Strahan att förankra boken i händelser som ligger honom nära, till exempel:
- Det faktum att produktionen av Brittisk olja nådde sin topp 1999 och har sjunkit stadigt sedan dess (till närapå halva toppnivån idag - bara 10 år senare).
- Brittiska oljeintressen, energisäkerhet och kopplingarna till invasionen av Irak.
- Sårbarheten i störningar av oljetillförseln.

Det senare illustrerar han med ett händelseförlopp som startade i staden Clywd i Wales i början av september 2000. När oljepriset hade stigit med mer än 20% på två år beslutade sig 150 bönder, lastbils- och taxichaufförer att protesterat mot skatterna på drivmedel (som utgöra ca 75% av priset vid pumpen i England). Protesterna spred sig snabbt och raffinaderier i hela landet blockerades så att leveranserna därifrån stoppades. Bara två dagar efter att protesterna startade var rubrikerna svarta i tidningarna och Blair var tvungen att avbryta en resa i norra delarna av landet för att hantera krisen. Bensinmackar började få brist på bensin och kilometerlånga köer bildades när bilister drabbades av panik och försökte fylla upp bensintanken. Efter mindre än en vecka började fabriker stänga och stapelvaror började ta slut i mataffärerna. En del stora matkedjor var tvungna att ransonera bröd och mjölk och varnade för att de bara hade bränsle för att fortsätta leveranserna av mat i ett till två dygn till. Protesterna tog slut efter exakt en vecka och alla andades då ut. Dock utgör detta en kraftfull läxa som beskriver hur sårbara och beroende vi är av kontinuerliga leveranser av (billig) olja. För Blair och Labour dök stödet från 51% till 36% på en enda månad. Problemen berodde vid detta tillfälle inte på geologiska faktorer utan på protester som lätt kunde avbrytas. Men vad händer när oljan blir mer knapp (och dyr) och detta dessutom inträffar på många ställen i världen samtidigt?

Konsekvenserna av den sista oljechocken handlar framför allt om minskande tillgång på drivmedel (till bilar, lastbilar, bussar, tåg, båtar och flyg). Om vi letar efter ersättare som inte släpper ut koldioxid finns det idag bara två tänkbara alternativ; väte (hydrogen) från förnyelsebara energikäller och biobränsle. Med stöd av intervjuer och uträkningar avför Strahan båda dessa som trovärdiga alternativ till olja.

Som många andra böcker om oljetoppen innehåller även denna bok en mängd fakta och viss matematik som understödjer hypotesen om att oljetoppen är nära förestående. Här är ett axplock av fakta som Strahan presenterar:
- De fyra största oljefälten i världen upptäcktes 1948 (Ghawar), 1938 (Buran), 1951 (Safaniya) och 1961 (Samotlor). Två av fälten ligger i Saudiarabien, ett i Kuwait och ett i Ryssland.
- Sedan 1965 (toppåret) har upptäckten av nya oljefält minskat och idag upptäcker man bara 1/6 så mycket ny olja varje år som på 1960-talet. (Det tar därefter decennier att exploatera nya oljefyndigheter).
- Av 45 000 oljefält producerar de 100 största 50% av all världens olja. Av de 100 största oljefälten upptäcktes alla utom två innan 1970.
- Storleken på nyfunna oljefält har sjunkit från i snitt 1500 miljoner fat i slutet på 1930-talet, till 300 miljoner fat 20 år senare och 45 miljoner fat 2004. Bara för att stanna kvar på samma ställe (ersätta gamla fält som sinar med nya) måste vi springa snabbare och snabbare…
- Samtidigt har den globala konsumtionen av olja ökat för varje decennium; från 10 miljoner fat per dag 1950 till 20 miljoner 1960, 60 miljoner 1980 och runt 85 miljoner fat idag.
- Under samma period har oljepriset stigit från 2 dollar per fat på 1960-talet till att pendla mellan 20 och 30 dollar efter millenieskiftet för att därefter sticka iväg ordentligt. År 2008 pendlade oljepriset mellan 50 – 150 dollar/fat. Även dagens ”låga” priser på 50 dollar/fat eller mindre är alltså historiskt sett mycket höga.

En av de mest intressanta delarna av boken utgörs av Strahans resonemang om oljans ”verkliga” värde – till skillnad från dess pris och det värde som ekonomer traditionellt tilldelat energi:
” I recently sat down in a London restaurant to notice that a 250 ml glass of wine was on ”special offer” for £5. That’s the equivalent of […] almost $6000 a barrel. Yet wine does not drive the global economy, nor is it a finite, depletable resource”

Strahans poäng är att kostnaderna för energi traditionellt utgjort runt 5% av BNP, men att dess betydelser är mycket större än vad dessa 5% indikerar. Robert Ayres som jobbat med att ta fram alternativa sätt att räkna på oljans värde citeras i boken när han säger att ”the economy is utterly dependent on petroleum and I think that it is highly likely that when oil production peaks, so will the world economy. […] I cannot see how growth could really continue with much more expensive energy.”

Efter en genomgång av olika altarnativa sätt att räkna ut oljans värde (utifrån det arbete oljan kan utföra istället för vad marknaden ”råkar” prissätta den för tillfället) kommer Strahan fram till att priset borde ligga 10 – 14 gånger högre än traditionella modeller föreskrivit. Om oljepriset i snitt legat på runt 25 dollar/fat de senaste 30 åren implicerar detta alltså att ett pris på 250 dollar/fat eller mer bättre skulle avspegla oljans "verkliga" värde. En stund av eftertanke ger att stora delar av det samhälle och den livsstil vi har idag skulle vara totalt ohållbara ifall priset på olja steg till dessa nivåer. Att skicka äpplen från England till Sydafrika för att vaxa dem och därefter skicka dem tillbaka för att sälja dem (referensen finns i boken) skulle av lätt förstådda skäl inte längre vara möjligt.

På det stora hela är detta en bok som jag tycker om och kan rekommendera. Strahan har koll och är bra på att förklara och argumentera. Jag låter Strahan själv få avsluta med ett citat som är en lite kusligt träffsäker förutsägelse av förra årets händelser:

”If oil ever strays any distance into its ”real” price range [se resonemanget ovan] it cannot stay there long because of the economic havoc it would wreak. […] Soaring costs, bankruptcies and unemployment would lead to economic slump and collapsing demand for petroleum. The oil price would then subside, but given the reason, this would be no consolation. If the economy and oil demand were to recover once more, they would soon hit the oil supply ceiling again, which would be falling all the while. This process could happen many times over, or simply smear into an extended depression.”

Att publicera denna text samma dag som svarta tidningsrubriker meddelar att GM tar sin hand från Saab förläner citatet oven en extra profetisk dimension. Förutom de senaste årens överproduktion och prispress dras nu bilbranschen med vikande försäljningssiffror och Saabs öde känns förseglat. Det är sorgligt att konstatera att ett kapitel svensk industrihistoria är på väg att gå i graven, men vad är alternativet? Hur länge ska man piska en död häst (e.g. ett företag som gått med vinst endast en gång de senaste 20 åren)? Hur länge kan man vägra att se skriften på väggen?

På sätt och vis vore det ännu olyckligare att stödja bilindustrin än det var att gå in med pengar till den svenska varvsindustrin på 70-talet. Varvsindustrin gick (då) på global basis ändå en ljus framtid till mötes. Så är dock inte fallet idag för den globala bilindustrin. Jag har svårt att se något annat än att biltillverkningskakan kommer att krympa framöver (samtidigt som det kan hända att asiatiska tillverkare kommer att öka sina marknadsandelar). Om vi förutsätter att fler (och större) biltillverkare kommer att stänga dörrarna under de närmaste åren är det säkert inte en nackdel att vara "först ut" med att försöka bygga något nytt ur askan från bilsamhällets pyrande bål. Se gärna de texter jag skrev om GMs kris och bilindustrins stålbad för tre månader sedan, i november. Att också Volvo har en amerikansk ägare är tyvärr en olycka som inte bådar gott för framtiden.
.

Det är officiellt; eran med billig olja snart slut

.

Bild: Från International Energy Agency (IEA), World Energy Outlook 2008, kapitel 11, figur 11.1 (sida 250).


Jag är mycket förtjust i George Monbiot och hans krönikor som publiceras varje måndag på hans blogg och i The Guardian.

I denna 12 minuter långa film intervjuar (ansätter) han Fatih Birol, en av världens mäktigaste män. I sin roll som chefsekonom för OECDs International Energy Agency (IEA) är han bland annat ansvarig för att räkna ut om, eller snarare när den globala oljeproduktionen toppar samt att ge förslag på vad vi ska göra då (och dessförinnan). Filmen börjar med att Monbiot nyktert ger förutsättningarna:

"Our whole economy depends on transport - Almost all the trains, planes, automobiles that keep it running are powered by petroleum - The world uses more of it every year - So what if that fuel supply one day stops growing or even starts to decline? - If we don't anticipate that moment our economies could collapse"

I IEAs publikation World Energy Outlook 2008 från förra månaden är tonläget radikalt annorlunda och mycket dystrare än tidigare års rapporter. Denna omsvängning är både klargörande och oroande eftersom det är utifrån IEAs förutsägelser som företag och regeringar baserar sina egna förutsägelser och planer inför framtiden, till exempel vad beträffar långsiktiga investeringar i produktionspotential, infrastruktur för transporter och samhällsbyggnad. Om vi tidigare och under lång tid har siktat på "fel framtid" så har vi att se fram emot stora problem framöver. Det skulle betyda att vi "slösat" enorma summor pengar på fel saker - att vi inte kommer få full nytta av de pengar vi lagt på vissa saker (t.ex. nya motorvägar, flygplatser) och andra saker som borde ha gjorts inte är gjorda (t.ex. jobba på att sänka vår energikonsumtion, bygga mer förnyelsebar energi).

Som vanligt tilldrar sig energifrågor inte något större intresse i medierna trots att hela vår livsstil lite tillspetsat står och faller med dessa ödesfrågor. När IEAs rapport kom ut vad det i Sverige endast SvD som lyckades publicera en relevant artikel (under rubriken "Energikris hotar i världen"). Som vanligt tilldrar sig energifrågor inte något större läsarintresse trots att hela vår livsstil lite tillspetsat står och faller med dessa ödesfrågor; en läsare lämnade en tramsig kommentar och endast två bloggar länkade till artikeln (detta blir den tredje länken).

Några radikala skillnader mellan årets och förra årets rapport är att:
- Utan tillskott av olja från nya oljefält skulle existerade fält producera 6.7% mindre olja varje år (jämfört med 3.7% "rate of decline" i förra årets rapport).
- Priset på olja uppskattas bli runt 120 dollar/fat år 2030 (62 dollar/fat i förra årets rapport)
- Existerade oljeresurser kan nå sin topp eller en platå redan år 2020.

En del skulle kalla även de nya siffrorna från IEA för överdrivet positiva även om dessa representerar en helt ny ton jämfört med tidigare års förutsägelser. Vi får helt enkelt vänta och se om eller hur siffrorna kommer att förändras igen till nästa års rapport... Några korta kommentarer om var och en av dessa "nya" fakta:
- Liksom den röda drottningen i Alice i underlandet måste vi nu springa (6.7%) snabbare varje år bara för att kunna stanna kvar på samma plats (dvs. producera lika mycket olja som föregående år). Vill vi dessutom för tillväxtens skull höja den globala produktionen med någon procent eller två per år måste vi springa ännu snabbare...
- Siffran 6.7% nedgång av oljeproduktionen i existerande fält per år förutsätter löpande investeringar i de oljefält som nu är igång. Utan sådana investeringar skulle siffran pressas ytterligare några procent uppåt. Överhuvudtaget förutsätter hela IEAs rapport massiva investeringar, något som åtminstone för tillfället - med dagens låga och sjunkande oljepriser - ter sig mer och mer osannolikt. För tillfället blir istället många projekt fördröjda eller uppskjutna eftersom man inte kan "räkna hem" de investeringar som behövs när priset på olja sjunkit från 150 till 50 dollar/fat på bara ett halvår...
- Den stora skillnaden mellan siffrorna i år (6.7%) och förra året (3.7%) är att IEA i år för första gången faktiskt har forskat och räknat på de 800 största oljefälten i världen emedan tidigare års siffror enligt Birol endast byggts på antaganden ("assumptions"). Vi pratar alltså här om underlaget för siffror som har globala implikationer...
- För två veckor sedan kom svenska Långtidsutrednings betänkande. "Syftet med Långtidsutredningen är att vara ett underlag för den ekonomiska politiken. En central uppgift är att analysera utmaningar och möjligheter för den svenska ekonomin på lång sikt." Utredningen kommer ut var fjärde år och i det rykande färska huvudbetänkandet utgår man från att oljepriset kommer att ligga på 60 dollar/fat år 2030. Man kan fråga sig vad i rapporten som redan var inaktuellt när den kom ut ifall oljepriset istället klättrar mot det dubbla...
- Priset på olja pendlade runt 20-30 dollar för 10 år sedan (andra halvan av 90-talet). Dagens "rekordlåga" priser på ca 50 dollar är redan de mycket höga ur ett historiskt perspektiv...
- Efter oljetoppen kommer ingenting vara sig likt igen. Enligt Hirsch-rapporten från 2005 - som skrevs på uppdrag av US Department of Energy - behöver vi 20 år på oss för att förbereda oss för oljetoppen för att denna övergång inte ska bli oerhört smärtsamt ekonomiskt, socialt och politiskt...

För den som vill se olika aspekter av IEAs rapport World Energy Outlook 2008 genomlyst i detalj rekommenderar jag de analyser som publicerats på The Oil Drum, till exempel:
- The Oil Drum initial review
- The world energy model and energy demand
- Production decline rates
- Objectivity of the International Energy Agencey
- Oil reserves and resources
- CO2 emission scenarios
- Renewable energy
- Long term prospects for coal production

Men framför allt, se Monbiots intervju ovan!
.

"Jordbruket i välfärdssamhället" av Flygare och Isacson (2003)

.
För ett år sedan skulle jag aldrig ha gissat att jag nu skulle läsa en bok som denna. Boken ifråga, "Jordbruket i välfärdssamhället 1945-2000" av Iréne Flygare och Maths Isacson från 2003 utgör band 5 i serien "Det svenska jordbrukets historia". Denna serie täcker 6000 år av jordbrukande i Sverige (de första 5000 åren avhandlas i band 1). Författarna är docent i agrarhistoria respektive professor i ekonomisk historia och båda har också vuxit upp på var sitt jordbruk under den period som boken behandlar.

Detta är den första gången jag inte kunde förmå mig att använda bokens omslag - oljemålningen "Slaghack" från 1970 - som illustration till texten. Den som av någon anledning ändå vill se denna bild kan hitta den på sida 3 i konstnärens katalog.

Mitt intresse för boken ska förstås mot bakgrund av att jag inte finner det otänkbart att vi redan under min livsstid kan komma att se en "ruralisering" (motsatsen till urbanisering) där människor flyttar tillbaka till landsbygden. En effekt av att kostnaderna för energi i förhållande till arbetskraft förändras (det vill säga att oljan blir svindyr) kan bli att en del uppgifter där man idag använder maskiner kan komma att ersättas av människor och djur.

Av naturliga skäl påkallar stagnerande, ekonomiskt marginella branscher inte så stort intresse och jordbruket måste sägas vara en sådan bransch då den idag endast sysselsätter 2% av befolkningen och står för ungefär samma andel av BNP. Ännu i början av 1950-talet var en miljon människor knutna till jordbruket men sedan andra världskriget har 75% av alla jordbruksföretagare och "brukningsenheter" (gårdar) försvunnit. Men ingenting säger att detta inte kan komma att förändras framöver. Vi måste ju alla äta och det finns knappt någon gräns för hur stor del av vår inkomst vi är beredda att lägga på mat ifall det kniper.

Boken täcker väldigt många olika aspekter av jordbruket. Inte bara grödor, husdjur och jordbruksmaskiner utan också jordbrukspolitik, växtförädling, djuravel, familjestruktur och generationsskiften, könsroller och arbetsuppgifter, agrokemins utbredning och mycket annat. Trots att jag har nästan obefintlig erfarenhet av denna värld (och ibland inte förstår vissa termer som tas för självklara av författarna) är boken lättläst och överraskande intressant. Bara en sådan sak som att kommentera hur ljudlanskapet på landsbygden har förändrats tycker jag är lysande:

"Fyrtiotalets ljudbild utmärktes av ett konstant brus. Det var aldrig helt tyst. Ljuden var å andra sidan inte lika höga som dagens. De kom från många små och stora husdjur, hästdragna vagnar och redskap, från människor som rörde sig till fots i landskapet. Hundar skällde, kor råmade, hästar gnäggade och människor pratade, skrek och svor. Under de senaste årtiondena har människorna blivit långt färre, hundarna har flyttat inomhus, kobesättningarna har gått till slakt eller vuxit i storlek, medan hästarna har samlats på hästgårdar. Idag är ljudnivån temporärt mycket hög. De mekaniska ljuden dominerar över ljuden från människor och djur. Under vårsådden, slåttern och spannmålsskörden bryter traktorer, skördetröskor, bilar, höfläktar och spannmålstorkar igenom med intensiva ljud. [...] Däremellan är det tyst" (p.20).

Boken beskriver jordbrukandets förändrade villkor under andra halvan av 1900-talet och jordbruket inträde i välfärdssamhället. Årtiondena efter andra världskrigets slut var familjejordbruket det politiska idealet och man verkade också för att jordbrukarnas inkomster skulle ligga i nivå med industribarbetarens. Denna period handlar framför allt om jordbrukets mekanisering och om "en övergång från ett ekologiskt blandjordbruk till ett mekaniserat kemijordbruk" (p.22). Ledstjärnan har hela tiden varit rationalisering, det vill säga högre avkastning till lägre arbetsinsats. Utvecklingen har steg för steg drivits mot att färre bönder mer effektivt brukar mindre arealer men producerar större mängder mat. Två exempel sammanfattar linjerna i utvecklingen:

- Antalet mjölkproducenter har sjunkit från över 300 000 till 10 000 på knappt 50 år och antalet kor har gått från 1 700 000 till 400 000 under samma period. Mjölkproduktionen har dock bara sjunkit med 25%.
- Höstvetets avkastning har ökat med 250% från 2 500 kg per hektar 1945 till över 6 000 kg idag.

Ett tidigt offer för utvecklingen var den kallblodiga arbetshästen som på några få decennier utkonkurrerades av bilar och traktorer. Redan i början av 1950-talet var jordbruket beroende av förbränningsmotorn och på 20 år (1945-1965) sjudubblades antalet traktorer (till 160 000) samtidigt som antalet arbetshästar minskade med fem sjättedelar.

Inte bara hästar blev utkonkurrerade av jordbruksmaskiner utan även människor. När priset på maskiner och redskap utvecklades positivt i förhållande till löner blev det mer rationellt att investera i maskinparken. Det är dyrt att anställa och idag hjälper få till på gården som inte tillhör familjen. Rationaliseringen har nu löpt linan ut och varit så "framgångsrik" att det blivit sällsynt att åkerbruk och boskapsskötsel kan ge arbetstillfällen eller ens försörjning till en hel familj. Ofta måste kvinnor ta arbete utanför gården och deras inkomster från offentliga sektorn är i många fall avgörande för jordbrukets överlevnad. Andra sysslor får också ökad betydelse; lokal service, hästuppfödning och ridning, gårdsbutik, jakt och turism (till exempel Bo på Lantgård).

Framsidan är att utväxlingen i jordbruket har varit oöverträffad. Tar man ett steg tillbaka i historien så beräknas det att det gick åt 19 dagsverken för att skörda ett ton spannmål i början på 1800-talet. Idag tar det mindre än en timme! Det finns dock flera orosmoln. Traktorn kostade i snitt 7 700 kronor 1946 men närmare 400 000 vid millenieskiftet. Arbetskostnaderna har sjunkit men kapitalkostnaderna ökat. Eftersom de flesta jordbruk har två eller fler traktorer utgör de en betydande del av värdet på jordbrukarens maskininnehav och runt 1980 gick kapitalkostnaderna förbi arbete (eget och lejt) som största kostnadsposten. En avancerad maskinpark kräver också underhåll och reparationer. Det klarade tidigare ofta bonden själv i egen verkstad, eller så kunde bysmeden eller den lokala mekaniska verkstaden rycka in. De senaste decennierna kommer allt oftare service-bilarna ut till gården med reparatörer och reservdelar från maskinfirman. För att allt ska löpa friktionsfritt måste alltså en alltmer komplex (och därmed sårbar) infrastruktur kring bonden upprätthållas.

Bakom ökningen av produktiviteten finner vi skäl så som växtförädling, konstgödsel, kemiska bekämpningsmedel samt kortare bärgningstid med mekaniska redskap. Med undantag för växtförädlingen är en förutsättning för allt detta - liksom för traktorn, mjölk-tankbilen och reparatörens timligt anländande service-bil - riklig tillgång till billig energi/bränsle. Vad skulle då hända ifall vi inte kan räkna med låga oljepriser framöver?

En intressant aspekt som lyfts fram flera gånger i boken är kopplingen mellan kön, makt och arbetsdelning. Det finns en fallande skala av prestige i gårdens arbetsuppgifter. Vissa är reserverade för bonden (man), andra kan utföras av barn, ynglingar, den äldre generationen eller gårdens fru. Äldre bönder trappar ner endast successivt när barnen tagit över, att fortsätta att ansvara för (även mindre krävande) arbetsuppgifter ger prestige. Projektartade uppgifter (svetsa fast ett stag) värderas högre än regelbundet återkommande uppgifter (sopa ladugården). Arbete utomhus värderas generellt högre än sådant som utförs i bostaden. Att manligt hantera displayen i skördetröskan ger därför mer status än att kvinnligt sköta gårdens ekonomiska administration vid datorn hemmavid. Förr var djurhållningen och speciellt mjölkningen en uppgift för kvinnor, men numera har männen följt med den nya tekniken in i ladugården där de sköter mjölkningsmaskinen.

Författarna avslutar med några tankar om jordbruket och dess plats - eller brist på plats - i det (post-)moderna samhället:

"Människors förankring i det lokala antas [i det postmoderna samhället] vara upplöst och ersatt med det globala samhället, där våra nätverk utvecklas med hjälp av datorer och mobiltelefoner. Den plats vi råkar befinna oss på för stunden är utbytbar mot andra platser i världen. Skulle samhället verkligen se så ut är jordbruk närmast en motsägelse. I själva ordet bonde ligger ju betydelsen att vara bofast. Jordbruket är kanske också den mest platsberoende verksamhet vi känner. Ett kontor, en industri kan flytta till andra lokaler, rentav till andra delar av världen, men ett jordbruk ligger där det ligger. Går det inte att bedriva på en bestämd plats så upphör det. Jordbruk är dessutom långsamt och trögt. Odling tar sin tid på den plats man förlagt den" (p.313).

Alltså, i det postmoderna samhället kan vad som helst finnas var som helst, men någon självklar plats för det otidsenliga och i myllan förankrade jordbruket finns det därmed inte.

"Beyond oil" av Kenneth Deffeyes (2005)

.

Till skillnad från många andra författare till böcker om olja är Kenneth Deffeyes forskare och fram till sin pension var han professor i geologi vid Princeton University. Dessutom var han tidigt ute och skrev sin bok Hubbert's Peak: The Impending World Oil Shortage redan år 2001. Först därefter har böcker i detta ämne gått från någon enstaka bok per år till en veritabel störtflod. Denna text handlar dock inte om hans bok från 2001 utan och Kenneth Deffeyes "Beyond Oil: The view from Hubbert's Peak" från 2005.

Om man inte redan är insatt i problematiken kan man undra vem den där Hubbert är som finns i titeln på båda Kens böcker? M. King Hubbert var den geolog som först diskuterade olja som en begränsad resurs och att oljeproduktionen vid något tillfälle måste nå en topp ("peak oil") för att därefter börja avta. Redan 1956 förutsade Hubbert att USAs produktion skulle nå sin topp någon gång mellan 1965 och 1970. För detta blev han inte tackad utan mer eller mindre motarbetat i 15 år tills man kunde konstatera att han hade haft rätt och att USAs produktion verkligen nådde sin topp 1970. Hubberts förutsägelse från 1969 om den globala oljetoppen sammanfattas av denna graf. Hubbert var alltså nestorn och Ken jobbade med honom i Shells forskningslabb i Houston, Texas efter sin examen från Princeton i slutet av 50-talet.

Kens arbete bygger vidare på Hubberts och i sin nätta bok (<200 sidor) konstaterar han nyktert att vi nu står inför en enorm utmaning som vi är dåligt förberedda inför. För första gången sedan den industriella revolutionen kan tillgången på en essentiell geologisk resurs inte möta efterfrågan. Ken menar att vi redan passerat oljetoppen men att vi inte kommer att kunna se det förräns några år i efterhand, när kurvan börjar falla. Hans uträkningar ger att den totala mängden utvinningsbar olja på jorden är 2 013 miljarder fat (159 liter/fat) och att vi nu, efter 150 år har använt hälften av den.

Bara att inte kunna öka tillgången på olja är illa nog för den globala tillväxten och världsekonomin. Fast enligt Ken är det värre än så för redan år 2019 kommer den globla oljeproduktionen att ha gått ner 10% från oljetoppen. Att anpassa kostymen till detta kommer att bli både smärtsamt och svårt. Och när man har gjort det kommer produktionen att ha fallit ytterligar för att sedan falla igen och sedan igen.

Ken menar att vi borde ha börjat investera mycket stora pengar i forskning och utveckling för 15 år sedan. Att göra det nu är för sent eftersom vi skulle behöva resultaten lång tid innan ny forskning kan påverka och avhjälpa den situation vi just nu är på väg in i. Mindre finkänsligt skriver Ken att "After you drive a car off a cliff, it's too late to hit the breaks. In effect, we have gone over the edge of the cliff" (p.179). På kort sikt kommer vi istället att vara tvungna att byta till betydligt mer energisnåla bilar samt bygga fler vind-, kol- och kärnkraftverk. Det är inte så att Ken förespråkar detta, han mer bara konstaterar att det kommer att bli nödvändigt, punkt slut. Sitt mycket dystra budskap till trots dyker en kärv humor upp på oväntade ställen i boken: "I was sorely tempted to title this book Beyond Petroleum in the hope that BP would give me some free publicity by filing a large lawsuit".

Ken är som sagt geolog och huvudparten av boken ägnas åt att underbygga resonemangen ovan. En del av boken handlar om hur oljeborrning och oljebranschen fungerar och hur olja har bildats. Mer än halva boken ägnas åt att metodiskt gå igenom alternativen till olja. Hela 6 av bokens 10 kapitel handlar i tur och ordning om naturgas, kol, tjärsand, oljeskiffer, uran och väte. Boken är informativ, ofta intressant, men ibland lite för detaljerad för att hålla mitt intresse som icke-geolog på topp rakt igenom.

Rent geologiskt måste en rad villkor ha blivit uppfyllda för att resultatet ska bli olja. Olja är alltså ovanligt och oljefält täcker endast en lite del (0.1%) av jordens yta. Liksom andra naturresurser är oljan väldigt ojämnt fördelad. De metoder som används för att leta efter olja är idag mycket avancerade och väl utvecklade. Vi kan alltså med säkerhet veta att det inte finns några enorma men okända fyndigheter kvar att upptäcka. Det går till och med att utifrån matematiska modeller konstatera att vi nu har upptäckt mer än 80% av all olja som vi någonsin kommer att upptäcka (och har pumpat upp hälften av den). Eftersom det kan ta decennier från upptäckt till produktion finns alltså en hel del av den upptäckta oljan ännu kvar i marken (i "kö" för att tas upp).

Oljeindustrin är idag en mogen industri och det finns inga nya revolutionerande lösningar runt hörnet. Av den totala mängden olja som finns i ett oljefält kan man få upp ungefär 25% relativt enkelt genom att pumpa upp den ("primary recovery"). Om man pumpar in vatten och höjer trycket under marken kan man få upp 25% till ("secondary recovery"). Den kvarvarande oljan går dessvärre inte att få upp på något ekonomiska sätt ens om oljepriserna stiger. Redan på 60-talet kunde oljebolagens forskningslabb ha större budgetar än stora amerikanska universitet och det är resultatet av den forskningen som industrin lever på idag, 40 år senare. Idag gör man bara små inkrementella förbättringar, men förbättringspotentialen är rent generellt låg i alla led (leta efter, borra efter, ta upp olja ur marken). Det är alltså utifrån en sådan bakgrund som Ken uttalar sig så tvärsäkert ovan.

När vi nu nått produktionstoppen krymper oljereserverna. Det betyder att tillfälla störningar på ett ställe inte kan kompenseras med olja från andra ställen. Detta leder i sin tur till stora svängningar i priserna (volatilitet) och osäkerhet om framtida prisnivåer. Tyvärr är det då svårt att ta beslut om nya projekt eftersom den viktigaste faktorn är vilket det framtida priser på olja kommer att vara. Osäkerhet om framtida priser och fördröjningar i projekt inom oljebranschen leder också till en viss handlingsförlamning som gör att det är svårt att "på förhand" bygga ut andra energikällor som idag - men inte imorgon - är dyrare än olja.

Även om priset på olja spelar stor roll för ekonomin menar Ken att priset inte spelar lika stor roll för tillgången på olja: "The economists all think that if you show up [...] with enough currency, God will put more oil in the ground". I själva verket är det förstås tvärtom. Det finns så mycket olja som det finns och om priset är högt eller lågt gör i slutändan liten skillnad för mängden olja som vi kan få upp ur jorden.

Kan vi segla ur krisen?

Förra veckan skrev jag om SkySails och deras idé om segel på transportfartyg. Här går jag vidare och analyserar denna teknik och dess möjligheter.

Det som gör SkySails kittlande är att man genom att spara på bränsle både minskar föroreningarna samtidigt som man sänker transportkostnaderna. En win-win situation där det finns utrymme för att alla blir nöjda och också någon konkret att peka på i en bransch som utpekats som miljöbov. Fartygstrafik genererar mellan 4-5% av de globala CO2-utsläppen - alltså ungefär dubbelt så mycket som den utskällda flygbranschen står för. Ett i sammanhanget större miljöproblem är dock de stora utsläppen av svavel- och kväveoxider som den smutsiga bunkeroljan står för. Hårdare regler för svavelutsläpp från fartyg kommer gradvis att införas under det närmaste decenniet och dessa gör SkySails ännu mer intressant. Från dagens nivå på max 4.5% svavel i båtars "avgaser" kommer till exempel en nivå på 0.1% att gälla i Nordsjön och Östersjön från år 2015.

I det som skrivs om SkySails är det en hel del snack om att "slåss mot miljöförstöring" (eller klimatförändringar), men att segel över huvud taget blivit intressant måste förstås mot en bakgrund av att oljepriserna har mångdubblats de senaste åren. När Stephan Wrage påbörjade utvecklingen av SkySails år 2001 var oljepriserna låga och det var bara för rederierna att "bränna på". Om oljepriset fortfarande skulle ligga på 20-30 dollar/fat (istället för 100-150 dollar/fat i år) skulle få bry sig om SkySails och miljön skulle (som vanligt) få stå tillbaka för ekonomiska överväganden. Det är nog ett högt och stigande oljepris vi i första hand ska tacka för redares nyvakna miljöintresse snarare än en duktig uppfinnare (även om hans framförhållning är föredömlig)?

Högtravande uttalanden om miljön är visserligen inte logiskt osanna, men känns ändå en aning skenheliga i sammanhanget. I en del artiklar om SkySails haussar man seglet ("Too good to be true?") även om andra mer sansade personer, så som Belugarederiets VD Niels Stolberg, i samma artikel istället omnämner Skysails som "a small but crucial step for the future". Allt jag har läst om SkySails till trots har jag inte sett en enda kritisk analys, kanske är jag först ut med det här. Det är inte det att jag inte gillar ny teknik och idén att använda ett hjälpsegel är genialisk, men... jag är ändå kluven.

SkySails räknar mycket aggressivt med att det ska finnas 1500 fartyg med SkySails år 2015. Det handlar alltså om en mycket stark tillväxt under de närmaste sju åren. Självklart kommer priserna på SkySails gå ner när serieproduktionen kommer igång, men deras olika segel kostar idag i runda slängar mellan 5 och 12 miljoner kronor inklusive installation. Hur mycket pengar är det? I ett räkneexempel från SkySails kan man se att de typer av fartyg som de vill sälja sina segel till idag har årliga bränslekostnader på ungefär 10-25 miljoner kronor (utgår från bränslepriset 1 maj 2008 då priset på olja låg på ca 125 USD/fat). En investering i SkySails motsvarar alltså ganska exakt kostnaden för 6 månaders bränsleförbrukning. Emedan priset för att köpa SkySails borde gå ner fram till 2015 tror jag att kostnaden för bränsle kommer att gå upp och SkySails borde alltså bli en lysande affär (svar nej - det går inte att investera pengar i SkySails).

Vad får man då för pengarna när man köper SkySails? Tja, på samma sätt som SkySails kommer att bli billigare kommer systemet också att bli effektivare när det är färdigtestat och intrimmat. Låt oss anta att SkySails i snitt kommer att spara in 1/3 av bränslekostnaderna på de 1500 skepp som (kanske) kommer att ha systemet år 2015 (idag utlovar SkySails besparingar på 10-35% av bränslekostnaderna). Om ett transportfartyg i snitt använder X mängd drivmedel under ett år använder dagens fartygsflotta 50 000 X drivmedel/år. Med 1500 SkySails-utrustade fartyg skulle mängden drivmedel istället uppgå till 1500 x 2/3 X + 48 500 X = 49 500 X.

Här gör jag några antaganden (till exempel att antalet fartyg varken ökar eller minskar under perioden). Låt oss säga att det kostar i snitt 5 miljoner kronor att utrusta 1500 fartyg med SkySails. Det blir 7.5 miljarder men vi kan säga att notan hamnar någonstans mellan 5-10 miljarder kronor. Utifrån denna investering (och med ett årligt underhåll av systemet på ca 10% av inköpskostnaderna) kan den globala användningen av drivmedel för fartyg gå ner från 50 000 X till 49 500 X om sju år - det vill säga en minskning på 1%. Det är en bra start, men knappast något som gör en enorm skillnad på det stora hela. Exponentiell tillväxt är förstås väldigt kraftfullt och om försäljningen skulle fortsätta att fördubblas varje år skulle det "bara" behövas ett fåtal fördubblingar till innan man utrustat hela den globala handelsflottan med SkySails. OM...

Alltså gör SkySails ingen större skillnad för hela handelsflottans bränsleförbrukning ens om man når upp sitt mål och 1500 båtar är utrustade med systemet 2015. Men för ett enskilt rederi kan dock SkySails förstås vara en fantastiskt bra idé att investera i. En kombination av höga oljepriser och dåliga tider skulle göra ett sådant rederi mycket konkurrenskraftigt och resilient jämfört med andra rederier.

Som jag skrivit om tidigare (högt oljepris ger sänkt fart) finns det dock betydligt enklare sätt att minska fartygens bränsleförbrukning. Vi får inte glömma att godsens fart på världshaven hela tiden ökade när oljan var billig och att åtgången på bränsle per transporterad enhet gods till havs därför har fördubblats de senaste 15 åren! Om ett snabbgående containerfartyg sänker farten från 25 till 20 knop kan detta ge en halvering av bränsleåtgången, och att sänka farten är något som alla fartyg kan göra redan imorgon utan att först investera i en ny högteknologisk infrastruktur! Det finns förstås kostnader även här; halverad bränsleförbrukning måste ställas mot 25% längre transporttid och längre transporttid betyder att en båt gör färre antal resor och transporterar en mindre mängd gods per år. Vem vet, kanske måste våra barn lära sig att leva utan leksaken från McDonalds och vi själva utan strandtofflor? Men om vi alla redan nu förbereder oss mentalt kanske vi kan överleva även den utmaningen...

"Olja" av Gunnar Lindstedt (2005)

Detta är den första blogg-texten där utgångspunkten är en bok som jag har läst. Tanken är inte att skriva en regelrätt recension eller att referera hela innehållet i boken, utan snarare att använda valda delar som utgångspunkt för en lite friare text. Här utgår jag från Gunnar Lindstedts "Olja: Jakten på det svarta guldet när världens oljekällor sinar" från 2005.

Jag har vid detta lag läst flera böcker om olja och energi. Ett sätt som denna bok skiljer sig från andra är att den är väldigt personligt skriven, att författarens röst inte är så objektiv och distanserad som är brukligt. Gunnar är helt enkelt en historieberättare och en relativt stor del av boken handlar om Gunnars eget förhållande till det moderna industrisamhällets framväxt och vårt oljeberoende. Insprängda mellan mer faktabaserade kapitel finns texter där Gunnar reflekterar över sin egen livsbana i förhållande till en fantastisk industriell expansion i Sverige under andra halvan av 1900-talet (Gunnar är född 1951). Gunnar gör det tydligt att han själv tagit till sig budskapet att oljan kan börja sina under hans egen livstid. Han beskriver sina tankar kring detta och också hur han format sitt liv för att förbereda sig inför en kommande energikris (hus på landet, nya högeffektiva kakelugnar, goda relationer med bönder och andra grannar).

Som deltidsboende på landet finns det i boken många funderingar kring modern matproduktion (dopad med olja). Produktiviteten i jordbruken har ökat i takt med att maskiner ersatt människor och djur, men användningen av olja har ökat i samma takt och vad gör man då den dagen priset på olja mångdubblas? De flesta moderna människor tar för givet både att solen går upp och att det kommer ny mat till snabbköpet imorgon.

Kopplingen "mellan arbetsinsats och mat för dagen är för de flesta helt osynlig. [...] Ingen behöver längre tänka på att själv arbeta med jorden för att få mat på bordet och tak över huvudet. Den direkta kopplingen mellan en viss mängd arbete och en viss mängd mat syns inte längre" (p.171). "Att en stor del av den svenska befolkningen åter måste börja bruka jorden ser de flesta som fullständigt otänkbart" (p.30). För Gunnar är det inte otänkbart, tvärt om. Och efter att ha läst boken kan jag faktiskt själv tänka mig en sådan utveckling inom min egen livstid.

När oljan blir dyr blir konstgödsel dyrt. Då sjunker produktiviteten och avkastningen i jordbruket om inte folk i stor skala återvänder till landsbygden för att bruka jorden. Och när maten "bara" blir riktigt dyr i Sverige kommer det att råda livsmedelbrist och svält i fattigare delar av världen. Huruvida vi redan har nått den punkten utifrån dagens globalt höga matpriser kan diskuteras. Temat om jordbrukets oljeberoende kommer i vilket fall att vidareutvecklas i Gunnars nya bok som ska komma ut i höst, Svart jord.

Gunnar är överlag tveksam till den moderna konsumtionskulturen och också till marknadens möjligheter att lösa de utmaningar vi står inför. En sådan tveksamhet är inte ovanlig - speciellt inte hos svenskar som liksom Gunnar hyste kommunistiska sympatier på 70-talet (beskrivet i boken). Men det som gör det hela lite pikant är att Gunnar till vardags arbetar som affärsjournalist på Veckans Affärer. Man skulle kunna tänka sig att det fanns utrymme för en viss latent motsättning mellan hans arbete "i kapitalets tjänst" och hans privata åsikter, men i sitt efterord tackar han sina chefer på Veckans Affärer för att de stöttat honom i hans arbete med boken.

En intervjuad affärsman i oljebranschen uttalar sig i bokens första kapitel och avfyrar en salva som säkert är mycket svårsmält för många: "Jag tror att denna [olje-, energi-] kris börjar nu. De stigande oljepriserna är ett tecken på oljebrist. Vi måste gå tillbaka till kärnverksamheten. Cyklar, hästar och båtar kommer åter att få sköta transporterna" (p.19).

I samma anda reflekterar Gunnar själv senare i boken: "Dagens Nyheter hade en liten notis om oljepriset. I sparsamma ordalag noterades att priset nu nått [...] den högsta nivån någonsin. Jag förundrades över att tidningarna bara noterade detta utan att göra några rubriker. Ju mer jag sysselsatte mig med denna bok, desto mer växte känslan inom mig att det under ytan pågår gigantiska förändringar. Men ännu var tystnaden total, hela vår civilisation skulle snart ändras i grunden och ändå var uppmärksamheten obefintlig. Kanske hade jag åter tagit fel. Att priset på olja steg så kraftigt tolkades allmänt som en tillfällighet, en ojämnhet som snart skulle regleras" (p.166).

Precis så har jag också känt i år när oljepriset klättrat till nya rekordhöjder. När priset sjunkit tillbaka från toppnoteringen på nästan 150 USD/fat till dagens 110 USD drar alla en lättnadens suck - trots att priset aldrig varit högre förutom tidigare i somras. I citatat ovan utelämnade jag Gunnars toppnotering som 2005 låg på 56 USD/fat (bokens efterord är skrivet i juli 2005). Idag är priset som sagt det dubbla och min känsla är att ute till havs, under ytan, har vattnet börjar koka. Genomgripande förändringar är på väg men ännu har de flesta ingenting sett från stranden...