Oljetoppens första offer (del 1)

.Bild: I kön till bensinpumpen - ögonblicksbild från Libyen.

Det har blivit en lång frånvaro. Jag jobbade järnet innan sommaren och sedan tog jag semester. Dessutom måste jag erkänna att motivationen att sätta igång och skriva igen har sviktat lite, så vi får se hur det blir med texter framöver, under hösten.

Ett skrivprojekt framöver (ifall jag får tummen ur) är i vilket fall att beta av alla oljetopps-relaterade böcker jag har läst men inte skrivit om här på bloggen. Jag läser ungefär en blogg-relaterad bok i månaden och jag har en ”backlog” på ett år att beta av vid det här laget (samtidigt som jag löpande läser nya böcker – ett av höstens projekt är att läsa några böcker om 30-talets depression i USA). Alla lästa-men-ej-bloggade böcker befinner sig i ett slags limbo i min bokhylla och ger mig en aning dåligt samvete. Jag tillåter mig inte att sortera in dem bland mina lästa böcker förrän jag skrivit om dem på bloggen och det börjar bli besvärande många böcker där nu. Dock tänkte jag skriva om något annat här och nu.


Som var och en förstår betyder inte en nedgång på börsen att alla bolag går ner lika mycket utan det är också ett tillfälle när agnarna sorteras bort från vetet. Företag med högtflygande framtidsplaner men obefintliga intäkter får mattan undanryckt, emedan som de företag som tuffar på och som fortsätter att tjäna pengar står väsentligt bättre rustade att möta stormarna på börsgolven även om intäkterna och vinsterna minskar.

På motsvarande sätt går inte priserna på bostäder ner lika mycket överallt när en bostadsbubbla börjar pysa i kombination med (eller som effekt av) att räntorna blir högre, jobben färre och tiderna sämre. Jag skrev om detta ur ett amerikanskt perspektiv för två år sedan i några olika bloggposter, till exempel i en text som utgick från James Kunstlers bok ”The geography of nowhere: The rise and decline of America’s man-made landscape”:

"Gårdagens splitternya förorter (de senast byggda som ligger längst ifrån städerna) är på väg att bli att bli spökstäder där ”squatters” och kriminella gäng flyttar in i takt med att husägare flyttar ut och lämnar tomma hus efter sig."

Jag skrev om det igen i en bloggpost om att den amerikanska versionen av suburbia var ohållbar och att de senast byggda områdena (exemplifierade av Windy Ridge i North Carolina och Lehigh Acres i Florida) i snabb takt höll på att förvandlas till slumområden. Jag skrev också om bostadsbubblans ojämnt fördelade effekter i en text som handlade om ”extreme commuting” – om pendlare som bor billigt i stora hus långt bort, men som i gengäld måste lägga mer än tre timmar på att resa från och till sina jobb varje dag:

"Det är förstås just de hus som ligger allra längst bort (från allt) som har förlorat mest i värde när priserna på bostäder faller:


'houses priced the same in 2006 [...] but in different parts of a city were selling for dramatically different amounts a year later depending on their distance from the center of town' ".

På motsvarande sätt kommer effekten av oljetoppen – dyr energi – att slå ojämnt och olika hårt mot olika länder. De länder som ligger sämst till och som analogt med ovanstående resonemang är fattigast, ”sämst byggda” och ligger ”längst ifrån stan” (i det globala ekonomiska systemets periferi) kommer att få känna av effekterna av dyr energi tidigare och hårdare än mer välbeställda och centralt placerade länder som Sverige. Rika och förhållandevis väl fungerande länder som Sverige har betydligt bättre möjligheter att inte tappa hela värdet ”på sina aktier”. Det blir förstås tufft även i Sverige, men vi ligger i vilket fall mycket bättre till än de länder vars aktier kommer att krascha och få hela sitt värde utraderat. Stater som Somalia, Sudan och Haiti - nummer 1, 3 och 5 på Foreign Policys ”Failed States Index 2011” – är antingen på väg dit eller i princip redan där.

I Sverige finns det – framtida nedskärningar till trots – gott om resurser för att kontra, fördröja och mildra effekterna av oljetoppen och för att i (jämförelsevis) maklig takt röra sig mot att leva i en värld av dyr energi. Det finns, eller det skulle i alla fall kunna finnas tid för att observera, tänka efter, förstå, agera och ställa om. Hur vi kommer att lyckas med det är en annan fråga. När den vise mannen pekar på månen stirrar dåren på fingret. Om vi som samhälle kommer att envisas med att stirra på fingret (missförstå skeenden, vidta fel åtgärder) spelar det förstås ingen roll hur mycket tid och resurser vi har till vårt förfogande…

Vi har vid det här laget tvingats att börja lära oss att leva med dyrare olja. Så sent som år 2002 var priset på olja fortfarande 20 dollar per fat, men sedan dess har priset på olja stigit (och fallit, och sedan stigit igen). Efter att ha toppat på 145 dollar per fat år 2008 föll priset handlöst, men har sedan dess repat sig. För ett halvår sedan pressade oroligheter i arabvärlden upp priset till över 100 dollar per fat igen. Ingen vet om det nya ”normal-priset” på olja är 60 eller 80 dollar per fat eller mer, men om flödet av billig olja nu sinar kan det hända att det inte finns något nytt ”normal-pris”, utan bara en trend där priset pressas upp till en nivå där enskilda människor eller hela nationer prisas ut från marknaden. Termen är ”demand destruction” och jag har skrivit om det tidigare (i samband med Egyptens problem):

"Demand destruction is an economic term used to describe a permanent downward shift in the demand curve in the direction of lower demand of a commodity […] induced by a prolonged period of high prices or constrained supply."

Efter denna långa introduktion kommer jag slutligen fram till dagens ämne. Det jag skriver om ovan behöver inte hänvisa till abstrakta skeenden som kommer att hända i framtiden. Att inte ha råd med olja/bensin/diesel/drivmedel/energi kan vara något som fattiga människor och fattiga länder lever med redan nu. Det behöver inte heller alltid vara just olja (drivmedel) som kniper, för högre priser på olja kommer också att pressa upp priserna även på andra energikällor som i vissa situationer kan ersätta oljan. Oljedrivna elkraftverk kan (dessvärre) ersättas av koldrivna kraftverk och bensin kan ersättas av syntetiska drivmedel framställda av kol, naturgas eller biomassa.

Sedan i våras har jag hållit ögonen öppna efter texter som indikerar att oljan har blivit för dyr för de som bor i land X. Det handlar definitivt inte om en heltäckande inventering utan tvärtom bara just att jag hållit ögonen öppna när jag snubblat över historier från långtbortistan om vad som händer där när energin tryter. Men kanske utgör dessa historier ändå ett tecken i tiden? Kan dessa historier utgöra ”skriften på väggen” och en vägvisare mot framtiden? Jag är själv osäker. Kanske har dessa problem funnits länge på olika platser i världen, kanske är det enda som har förändrats att jag nu börjat spana efter denna typ av texter? Den som söker skall finna, liksom…?

Även om jag hållit ögonen öppna brukar jag snabbt hoppa över alla faktafyllda men telegrafkorta notiser som inte ger en kontext som kan bidra till att man förstår det man läser. Ibland stöter man istället på motsatsen; långa haranger som är skrivna för de som bor i landet ifråga och som förutsätter en massa bakgrundskunskap som jag inte har. Efter en beskrivning av det akuta problemet uttalar sig en minister och sedan följer invecklade utläggningar om vems fel det är (denna eller förra regeringens, giriga oljebolag eller distributörer osv.). Sedan kan texten gå över till att detaljerat göra nedslag i situationen i olika provinser eller i landets infrastruktur samt lite mer övergripande hänvisa till bristande investeringar, krångliga regler för att få olika tillstånd och till en dignande byråkrati. Gäsp.

Vad jag främst har hållit utkik efter är istället berättelser. Vad händer när ”två hål i väggen” förblir just bara ett par hål i en vägg? Vad händer när drömmen om att sätta sig i sin bil och köra mot horisonten ersätts av bensinpumpsköer som sträcker sig mot horisonten? Nedan och i den efterföljande texten ger jag er en handfull ögonblicksbilder från Afrika, Mellanöstern och Sydasien. Det finns många att välja mellan men de blir å andra sidan snabbt repetitiva. En standardhistoria kan se ut så här:

När tillgången på bensin i Kenya akut och utan förvarning sinade i början av maj kryssade desperata bilägare runt mellan bensinstationerna i jakt på de dyra dropparna. Bussar drogs in och de bussar som fortfarande rullade passade på att höja priserna med upp till 70%. Hundratals pendlare fastnade i stadens centrum. Regeringen skyllde incidenten på ”giriga oljebolag”:

"the Government came out in its defence, saying the shortage was unrealistic and blamed it on greedy oil companies determined to subject Kenyans to unwarranted suffering by causing artificial fuel shortage in anticipation of price hikes."

Jag har läst flera liknande historier och finner dessa intressanta då det tydligen oftast inte är så att bensinpriset höjs och bara de rikaste har råd att tanka bilen, utan att bensinbristen ”demokratiskt” drabbar alla – såväl fattiga som rika och såväl privatbilister som de som kör yrkesmässigt. Denna situation kan uppkomma när ett (ibland statligt) oljebolag inte har råd att betala räkningarna för de importerade oljeprodukterna (till exempel bensin och diesel) och de helt enkelt inte får kredit. Vid de tillfällen när priserna istället höjs utifrån någons beslut (eller subventioner tas bort) blir många vanliga medborgare extremt sura och går ut och protester och demonstrerar på gatorna. Ibland våldsamt.

Det borde egentligen rent logiskt vara lättare att anpassa sig till (kanske långsamt) höjda priser eller en ransonering av drivmedel än till oförutsägbar och plötslig brist. Den senare lamslår direkt stora delar av samhället och får snabbt konsekvenser för hela ekonomin. I värsta fall säger detta något om människans psyke. Kanske föredrar vi att köra på och hoppas på det bästa fram till den punkt när hela systemet brakar samman, hellre än att på förhand vidta nödvändiga men smärtsamma åtgärder?


Jag har tidigare skrivit två texter om Jemens dystra situation. Av allt jag har läst står bensinbristen i Jemen i en klass för sig. Efter att stammedlemmar attackerade Jemens största pipeline i mitten av mars gick den extrema bensinbristen i juli in på sin andra raka månad:

"Streets are empty as hundreds of thousands of vehicles are off the roads. Thousands of cars line up in front of petrol stations waiting for their turn at the pump. […] Yemenis are forced to either wait more than a week in front of petrol stations or buy it for six times the price on the black market."

Köerna framför bensinstationerna kunde tidvis bli inte mindre än 5 kilometer långa! Jag antar att motorerna är avstängda och att man rullar fram sin bil några meter i taget. Notera det ironiska i att din bil inte längre transporterar dig, utan att du transporterar din bil. En köande bilägare klagar över att bensinpriset är bland de högsta i världen samtidigt som Jemen är ett av de fattigaste länderna i världen, och att landets politiker inte ”arbetar för folket”.

Samtidigt som många förlorar de jobb som de inte längre kan ta sig till dyker det upp nya affärsmöjligheter; ”Families able to get large quantities of petrol force their children to sell it in the black market for substantial profits. Sana'a streets are filled with children under age 13 selling petrol to the highest bidder”. Ett sjukhus i huvudstaden Sana ställde in alla operationer för att de inte hade tillräckligt med elektricitet för att driva sjukhusets maskinpark.

Om det rådde en större samsyn om vari problemet bestod kunde energiproblematiken möjligtvis vara lösningsbar, men så är inte fallet. Vicepresidenten skyller på den islamistiska oppositionen vars supportrar blockerar viktiga vägar. Oppositionen kontrar med att regeringen inte är lämpad att styra landet och måste bytas ut omgående. Protesterande ungdomar på gatan ”believe that the government is creating the petrol and electricity shortage to broaden the Yemeni crisis and weaken the position of the protesters”.

Med andra ord en stor oreda och noll förståelse för att landet ligger riktigt risigt till när den (tidigare) viktigaste exportvaran olja sinar och det fattiga landet istället måste börja importera sin olja. Oljan har dessutom tidigare av förståeliga men likväl oförståndiga skäl varit kraftigt subventionerad. Hur det förhåller sig nu vet jag inte då jag noterar att bilägaren ovan klagade över det höga bensinpriset.

Även om en förlamad transportinfrastruktur är illa nog så nödgas jag ändå dra slutsatsen att brist på elektricitet är värre. I vissa länder bränner kraftverk olja för att generera elektricitet, och när elektriciteten i kraftledningarna fallerar slås en armé av små dieselgeneratorer på för att ersätta bortfallet. I den nästföljande texten går jag vidare med exempel på elbrist.

.

"$20 per gallon" av Steiner (2009)

.
Det är en månad sedan jag publicerade min föregående text här på bloggen och ett sådant långt upphåll har jag inte haft på över ett år. Först blev det helt plötsligt väldigt mycket att göra på jobbet, sedan var det lite att stå i inför årsmötet i den ekoby-i-tillblivelse jag är med i (jag sitter i styrelsen). I två, eller kanske är det tre vändor har jag dessutom varit krasslig och barnen har också haft några slängar av vårförkylningar. Jag är på bättringsvägen men har fortfarande hosta, är hes och snuvig. Det har helt enkelt varit körigt ett tag och bloggen har fått stå tillbaka. Och när man sedan inte har publicerat en text på 20 dagar känns det helt plötsligt inte så viktigt om nästa text kommer på plats efter 21, 25 eller 30 dagar… men här är i vilket fall en ny text – en hel månad senare.

Min tanke förra månaden var att jag skulle utse april till bokens månad. Jag har konstant legat efter med att skriva om de böcker jag har läst. Det normala är att jag har några lästa böcker som jag inte hunnit skriva om ”på lager” och det har hänt att jag skrivit om en bok först många månader efter att jag läste den. Alltså tänkte jag att jag en gång för alla skulle komma ifatt (något jag har nämnt tidigare vid minst två olika tillfällen). Min intention var att skriva texter till bloggen om än den ena och än den andra boken tills dess att jag inte längre hade några lästa böcker kvar att skriva om och då med gott samvete kunde återgå till att skriva om andra ämnen här på bloggen. Nu blev inte riktigt april bokens månad, men jag tänkte ändå fullfölja denna idé, beta igenom mina böcker och göra våren (april + maj) till bokmånader här på Livet efter oljan – och starta med detta exakt just nu.

Först ut är en bok jag läste i julhelgen, Christopher Steiners ”$20 Per gallon: How the inevitable rise in the price of gasoline will change our lives for the better” (2009). Christoper är civilingenjör men jobbar till vardags som journalist på affärstidningen Forbes. I förordet beskriver han sin bok som ett tankeexperiment. Priset på olja och bensin kan bara gå åt ett håll i framtiden och det är uppåt. Men vad kommer då att hända med våra (amerikanska) hus, bilar, transporter, jobb, semestrar, mat (och så vidare) när priset på oljan stiger steg för steg?

Bokens grundläggande berättartekniska greppet är väldigt kraftfullt. Amerikanarna är traditionellt sett vana vid mycket låga bensinpriser, men under rekordåret 2008 (när jag startade denna blogg) klättrade bensinpriserna till historiska höjder. Sommaren 2008 gick bensinpriset i USA för första gången över 4 dollar per gallon (8 kronor litern). Hur det gick därefter vet vi alla – världsekonomin gick ner på knä och efterfrågan (och priset) på olja och bensin sjönk som en sten. Men, menar Christopher, lågkonjunktur till trots har priset därefter rört sig uppåt igen och över tiden finns det som sagt bara en riktning för olje- och bensinpriset.

På samma sätt som Mark Lynas skruvade upp temperaturen med en grad i taget i boken Sex grader skruvar Christopher upp bensinpriset med 2 dollar per gallon (motsvarar 4 kronor litern) från ena kapitlet till nästa. Utgångspunkten är toppriset från 2008, 4 dollar per gallon, och sedan bär det iväg. Vid 6 dollar kör stadsjeeparna i diket, vid 8 dollar töms himlen på flygplan, vid 12 dollar vissnar förorterna, men snart blomstrar småstäderna igen.

Konceptet är bra och Christopher hade säkert ett superbra synopsis (utkast) till boken när han sålde in den till förlaget. Bokens kapitel heter exempelvis ”Chapter $8: The skies will empty”, ”Chapter $10: The car diminished but reborn” och ”Chapter $18: Renaissance of the rails”. Sitt stensäkra koncept till trots lyckas han dock inte göra det rättvisa hela vägen genom boken. Boken börjar starkt men osäkerheten om de tänkbara effekterna av ett höjt bensinpris blir större ju längre det lider och de senare kapitlena känns inte speciellt tillförlitliga. Därför väljer jag att ignorera andra halvan av boken i resten av denna text.

Efter att ha tagit död på stadsjeepen (SUVen) både på längden och på tvären i kapitel $6 ger Christopher sig på flyget och detta var det för mig mest intressanta kapitlet/fallstudien i hela boken. Det blir inte mindre aktuellt efter att Europas luftrum tömts på flygplan den senaste veckan. Dessutom har jag av någon anledning inte skrivit om flyget här på bloggen annat än i en av de allra första korta texterna (om Ryanair). Christophers kapitel kan i sammanhanget ses som ett enda långt argument för varför man nu inte ska skjuta till extra pengar till krisande flygbolag. Krisande och konkursade flygbolag kommer oundvikligen att vara en melodi vi kommer att få höra mer av hädanefter och flygbranschen kommer att vara ett av oljetoppens allra första offer.

Det är ingen slump att de sista åren på 1990-talet var fantastiska år för de amerikanska flygbolagen. Oljan var billigare än någonsin och ekonomin rullade på som tåget. Trots att de amerikanska flygbolagen i snitt bara sålde 70% av flygstolarna gjorde de tillsammans en vinst på 25 miljarder dollar på bara tre år, mellan år 1998-2000. Men sedan 2001 har de amerikanska flygbolagen tillsammans istället gått back med 45 miljarder dollar. 2007 blev visserligen ett bra år på nytt – men vinsten från ett bra år var bara en spottstyver i sammanhanget när bränslepriserna under katastrofåret 2008 klättrade långt över smärtgränsen och flygbolagen fick punga ut med 186 miljarder dollar för att köpa sitt flygbränsle.

På bara fem år, från 2003 till 2008 gick flygbränslet från att ha utgjort 13% av flygbolagens totala kostnader till 40% av kostnaderna - och den dag priset når $8 per gallon (vilket motsvarare ett oljepris på 200 dollar/fat) kommer flygbränslet att utgöra hela 60% av flygbolagens totala kostnader. Till detta tillkommer alla andra kostnader som är svåra att pressa så som personal i luften och på marken, underhåll, flygplatskostnader, försäkringar och så vidare. Christophers slutsats är att det visserligen kommer att gå att flyga även i framtiden, men att en flygtur åter kommer att bli något exklusivt och relativt ovanligt. Att flyga hela familjen på (charter-)semester kommer att bli omöjligt för alla utom de rikaste.

Med stigande priser kommer flygbolagen att knäckas och gå i konkurs ett i taget. De som får bekymmer först i USA är ”legacy airlines” (United, Northwest, Delta, American, Continental och US Airways) vilket väl motsvaras av trötta ”flag carriers” i Europa (SAS, British Airways, Lufthansa, Iberia, Alitalia, Air France och så vidare). Pigga uppstickare med pressade priser som Southwest i USA och Ryanair i Europa kommer att klara sig längre. När bensinen kostar $8 per gallon kommer det amerikanska flygnätet att krympa till ungefär hälften av dess nuvarande storlek. Medelstora städer förlorar de flesta av sina flygningar och en resa i USA från kust till kust kommer att femdubblas i pris och kosta närmare 1000 dollar. Istället för 25 flygningar per dag mellan två stora städer kommer det att finnas två. Och planen som flyger sträckan kommer att vara stora - småplan med några dussin säten blir ett stendött koncept.

Eftersom ett flygplan bränner extra mycket bränsle i början och i slutet av en flygning går det åt mer bränsle per mil på en kort flygning jämfört med en lång och priset blir alltså extra högt för en sådan lyx. Resultatet är att det blir för extra dyrt att flyga ”kortare” sträckor på 500-600 kilometer (Stockholm – Malmö) jämfört med andra färdsätt som står till buds - och att sådana flygningar därför helt kommer att upphöra. Om priset istället går upp till $12 per gallon blir kortaste distansen för flygningar istället 800 kilometer (Stockholm – Berlin). Den transatlantiska trafiken kommer att fortsätta, men med priser på 15 000 kronor för en biljett tur och retur blir en familjesemester i NY eller LA något som en lagom rik familj på sin höjd kan unna sig en gång per decennium – ifall de sparar och gnetar ordentligt.

Flygförbindelserna till och från alla medelstora städer i Sverige kommer att bli ett minne blott och i kölvattnet av stängda flygplatser och konkursade flygbolag kommer även närliggande branscher att förlora jobb och intäkter. Förutom de yrkesgrupper som drabbas direkt (piloter, flygvärdinnor, mekaniker, flygplansstädare och de som tar hand om din väska), kommer även de som lagar flygplansmaten, jobbar i presentbutiken, på biluthyrningsföretaget, flygplatshotellet, resebyrån och de som kör taxi och flygbussar att drabbas hårt. Att det blir det tufft även för flygplanstillverkarna Airbus och Boeing behöver knappast ens nämnas.

Allt jag nämnt hittills är ”hårda” fakta som det finns analytiker som räknat på (Christopher har intervjuat vissa av dem). Ännu intressantare är kanske dock de ”mjukare” beteendemässiga implikationerna som följer på högre priser och minskat flygande. Med högre priser blir avlägsna släktingar verkligen avlägsna och familjer kommer att i högre utsträckning välja att bo i samma region. Amerikanska elit- och andra universitet kommer att locka färre långväga studenter och kan få problem med sina intäkter. Framtiden för ”destination resorts” (Disneyland, Kanarieöarna, skidorter i Alperna) dit man flyger för att semestra en vecka ser mycket dyster ut.

Bostadsmarknaden för andrahem på idag attraktiva platser kommer att dyka. Vem vill betala multum för en stuga i den exklusiva skidorten Aspen (USA) när det kostar skjortan att flyga dit? Det populära semester- och konferensmålet Las Vegas är dödsdömt när bara människor från Kalifornien kan ta sig dit – i bil, efter en fem timmar lång bilfärd som kostar 150 dollar bara för bensinen. Av världens 25 största hotell (som alla har över 2 500 rum vardera) finns 19 idag i Las Vegas…


Christopher är ganska duktig på att identifiera de problem som stigande oljepriser för med sig. Det finns dock två stora problem med denna bok. Det första är att den helt enkelt är ganska tunn och dåligt ”researchad”. Innehållet i varje kapitel känns lite slumpmässigt – det känns som kapitelinnehållet lite för mycket beror på vilket eller vilka företag eller experter han råkade få tag på. Jag får en känsla av att han varit på jakt efter ”spännande saker” och har hittad både det ena och det andra, men att han inte hade någon speciellt bra plan på förhand och att analysen ibland blir lite vimsig och tunn. Christopher gör nog det bästa av de intervjuer och besök han gjort, men det känns som han mjölkar dem lite för mycket (i brist på mer, och i brist på bättre material). Vissa tankar och formuleringar återkommer ett flertal gånger i boken; ”när priset når X dollar per gallon kommer det att fungera som en väckarklocka som visar att sättet vi konsumerar energi på idag är ohållbart”.

Det tenderar också att bli lite mycket reklam för de företag han känner till eller råkar ha besökt. Ett besök på logistik- och budfirman UPS (som äger 580 stora jetplan och som därmed är det nionde största ”flygbolaget” i världen) resulterar i sex sidor text och mycket gratisreklam. Christopher fick åka med i en el-budbil en hel dag, men trots att UPS har testat (endast) två elbilar på Manhattan i över fyra år blir jag personligen inte lika övertygad som Christopher om att UPS går en ljus framtid till mötes när oljepriserna stiger:

”UPS doesn’t actually see $10 gasoline as a bad thing. ’We think, at that point, e-commerce will become even more prominent, which could further augment our position as a middleman. [...] High fuel prices could generate future opportunities that we’ve never dreamed of’.”

Ett större problem är dock Christophers glättiga attityd till de problem han relativt förtjänstfullt identifierar. Han är helt enklet ganska kass på att tänka igenom implikationerna och utgår igen och igen från business-as-usual. Han menar att så fort vi betalat av ”den enorma” kostnaden för att gå över till elbilar så kommer varje körd kilometer att bli avsevärt billigare. Att det skulle kunna uppstå komplikationer när amerikanerna ska skaka fram pengar för att byta ut sin bilpark till idag svindyra elbilar finns inte på kartan eller tas inte på allvar. Att höga olje- och bensinpriser skulle kunna påverka resten av ekonomin så att arbetslösheten fortsätter att stiga och den nya elbilen ständigt befinner sig bortom horisonten för majoriteten fastnar inte riktigt i Christophers sinnevärld.

Samtidigt som bensinpriserna stiger till $18 per gallon kommer hundratals miljarder dollar att allokeras till att fixa USAs järnvägsnät menar (hoppas) Christopher. Just det, när oljan blir mångdubbelt dyrare än idag kommer det plötsligt att vara lätt att skaka fram massor med pengar för att fixa de problem som vi ”inte har råd” att fixa idag när vi fortfarande är rikare än någonsin… På motsvarande sätt kommer USAs militär att gå över till elmotorer i sina fordon när bensinen blir riktigt riktigt dyr. Att USA inte kommer att ha råd att ha militärbaser i vart och vart annat land runt hela jorden, och att krigföring i långtbortistan (till exempel Irak eller i otillgängliga Afghanistan) kommer att bli omöjligt dyrt är inget som har föresvävat Christopher.

Christophers slutsats är att amerikanerna står inför tuffa tider, men att de kommer att klara utmaningen och också bli lyckligare på kuppen. De kommer att äta bättre mat, röra på sig mer, andas in färre gifter och minska sitt ekologiska fotavtryck. Christophers nisch blir i slutänden att predika om hur allt (egentligen, på det stora hela och på sikt) kommer att bli bättre och bättre när oljan blir dyrare. Det låter som önsketänkande, särskilt med tanke på hur hårt många amerikaner nyligen drabbades av de i sammanhanget relativt små höjningarna av bränslepriset. Här är ett smakprov på Christopher när han är i sitt essä:

”Car ownership rates, at $10 gas, will plummet. Many people will end up forfeiting cars altogether, as the price of gas squeezes them out of their old Accords, Camrys, and Tauruses and the hig price of electric cars, which will all be new as there will be no used car market, keeps them from getting into a battery car. […] The total revamping of our vehicle fleet will take decades, but we will look back at $10 gasoline as being the spark that sent our civilization in new, exciting directions.”

Summering: allt kommer att bli sämre, men i slutänden kommer det att bli bättre och så levde de lyckliga i alla sina dagar!

Tillägg (5 maj):

Här är en mindre positiv men måhända mer realistisk bild av vad som kommer att hända när priset på bensin går över 10 $ per gallon, "Peak oil and the end of life as we know it in Northeast"[ern USA].

Här recenseras boken i New York Times och här finns en till recension av den. Aspen har redan känt av förskalven av de förändringar Christopher beskriver i sin bok och här är ett okonventionellt men helt seriöst förslag på hur man kan lösa dem; gör om de tomma lyxhusen till bordeller!
.

"The Plan" av Black (2008)

.
Författaren Edwin Blacks nisch är att med hjälp av dussintals frivilliga medhjälpare kamma igenom bibliotek och arkiv och skriva oerhört väl researchade böcker. Vanligtvis brukar han ta några år på sig att skriva en ny bok. I höstas skrev jag om hans första olje-relaterade bok, ”Internal combustion”. Här återkommer jag till uppföljaren som kom ut i höstas; ”The Plan: How to rescue society when the oil stops – or the day before” (2008). Den uppmärksamme läsaren ser att "min" titel (föregående mening) skiljer sig lite från bilden ovan - jag gissar att de förenklade undertiteln innan boken till slut gavs ut (?). Boken är bara 130 sidor lång och framsidan ser precis ut som förra boken förutom att den har en ny färg.

Bokens utgångspunkt handlar om USAs möjligheter att klara av en akut oljekris. Det handlar alltså inte om vanliga oljetopps-scenarier som utgår från en relativt långsamt sjunkande global produktion, utan om en mer plötslig förändring. ”oil will ”peak” […] the very hour a person cannot pump a gallon of gas or buy bread on an unstocked supermarket shelf because someone thousands of miles away has cut the lines of supply”.

Boken handlar inte primärt om exakt vad det är som orsakar denna plötsliga nergång, men börjar ändå med att gå igenom hur beroende och sårbart USA är ifall de dagliga leveranserna av olja från grann- och mer avlägsna länder skulle minska (de tre största exportörerna av olja till USA är Kanada, Mexiko och Saudiarabien).

För Saudiarabiens del påpekar Edwin att oljan från världens största oljefält, Ghawar, måste ta sig genom tre sårbara nyckelpunkter på sin resa till USA och andra exportmarknader. Vid Abqaiq processas 2/3-delar av Saudiarabiens olja och förbereds för transporterna med oljetankers innan oljan skickas vidare till hamnen i Ras Tanura. Därefter måste alla oljetankers ta sig genom det drygt 50 kilometer smala Hormuz-sundet och vidare ut på världshaven. Ungefär 40% av all olja som transporteras till sjöss passerar detta smala sund och Edwin kallar dessa tre nyckelpunkter ”planetens solar plexus”. Om någon av dessa platser slås ut skulle världen omedelbart gå ner för räkning. År 2006 avstyrdes ett attentat av al-Qaida mot Abqaiq och Iran har hotat att blockera Hormuz-sundet ifall landet blir anfallet av USA eller Israel. För Edwin är inte frågan om, utan när ett sammanbrott av något slag sker.

Vad utgör då en akut oljekris? Vid en minskning av västvärldens tillgång till olja på 5% kan USAs president ge tillåtelse att frigöra olja från USAs strategiska oljereserv, en minskning på 7% skulle utlösa en ”international crisis under emergency treaties” och en minskning på 10% skulle utgöra en katastrof som enligt en energiexpert skulle vara ”so off the chart that we cannot even model it”. Det låter inte speciellt betryggande. The Plan är Edwins svar på vad USA behöver göra för att klara en långvarig (mer än 30 dagar lång) minskning av tillgången på olja med 5-10%.

Efter att ha påpekat att vissa (få) västländer har planer för hur man ska hantera en sådan situation gör Edwin en stor poäng av att USA Inte Har Någon Plan bortom att låta marknaden sköta situationen och att hans bok just nu är Planen – manualen – för hur man skulle möta en sådan kris. Boken är till viss del skriven just som en manual och tenderar därför bitvis att bli ganska torr. Bokens längsta kapitel är strukturerat i form av 18 förordningar som var och en följs av en diskussion om förordningens nödvändighet och dess konsekvenser. Förordningarna kan ibland vara ganska formellt formulerade – färdiga att implementeras i ett skarpt läge:

”Regulation 15: Marine Restrictions on yachts, speed boats and non-commercial pleasure craft. Within one week of an oil supply emergency declaration, all non-commercial marine craft, including but not limited to private yachts, speed boats, recreational vessels and personal watercraft, shall be unable to refuel in the Continental United States, except in an emergency, until retrofitted to accept alternative fuel or propulsion systems.”

Dessa förordningar reglerar allt från pris och regler för försäljning av raffinerade oljeprodukter till hur man ska hantera strategiska oljereserven, samåkning, fartbegränsningar (55 mph = 90 km/h utom ”på landet”), tomgångskörning, kollektivtrafik (väldigt billigt eller gratis), husbilar/husvagnar och så vidare. Bensinpriset sätts till en på förhand bestämd nivå som inte prisar ut de fattigaste, för alla måste ha chansen att kunna ta sig till sjukhuset eller till jobbet (till exempel som städare på ett sjukhus). Priset på bensin är alltså överkomligt men mängden du får köpa är ransonerad.

En av förordningarna går ut på att bilars bränsleekonomi avgör hur ofta de får framföras; klarar inte bilen 15 miles per gallon (mpg) – det vill säga 6.3 kilometer per liter bensin - får den inte köras alls innan den blivit ombyggd, upp till 25 mpg betyder att den får framföras en dag i veckan, upp till 35 mpg får köras varannan dag och vid 36 mpg eller bättre (15 kilometer/liter) finns det inga restriktioner.

Alla dessa förordningar är kortsiktiga åtgärder som sätts in första veckan. På sikt måste alla bilar och andra fordon byggas om för att kunna framföras med andra drivmedel än bensin. Edwin är i detta sammanhang agnostiker och tycker att man får ta det som funkar bäst i olika delar av USA och han nöjer sig med att räkna upp de alternativ som finns: väte (hydrogen), ammoniak, alkohol (t.ex. etanol), biobränsle, naturgas (Compressed Natural Gas – CNG) och elektricitet. Tyvärr är det mycket svårt att i USA idag ta sig runt reglerna för att ”uppgradera” bilar till att dricka annat än bensin så utgångsläget för denna framtidsbransch är i dagsläget dåligt. Environmental Protection Agencys (EPA) rigida regler har gjort att legala alternativ är få och administrativt nedtyngda och har därigenom ”tvingat fram” en liten (illegal) underground-kultur där man uppgraderar på egen risk och med hjälp av utrustning från utlandet.

Vem bär skulden för den uppkomna och sårbara situation som USA och resten av västvärlden befinner sig i? Edwin pekar ut fyra huvudsakliga missdådare:

- OPEC bär visst ansvar men kommer lindrigt undan, det var väst som invaderade deras territorier efter första världskriget och skapade lydstater som levererade billig olja och det var också väst som själva gjorde sig beroende av deras olja.

- Den andra syndabocken är allmänheten och deras representanter bland politikernas skara.

- Oljebolagen (Big Oil) bär dock större skuld. De har berikat sig i takt med att de gjort samhället mer beroende av olja och samtidigt fördröjt och motverkat alla alternativ. USAs största oljebolag, Exxon Mobil, gjorde en vinst under andra kvartalet 2008 på astronomiska 11 680 miljoner dollar. Om man rensar bort alla oljebolag från listan över USAs 500 största bolag (Fortune 500) så tjänade Exxon mer pengar än alla de övriga företagen tillsammans.

- Störst skuld lägger dock Edwin på Detroit (de amerikanska bilföretagen). Redan i bilens barndom saboterade och manipulerade den framväxande bilindustrin den alternativa, bättre lösningen – elbilen. Ur en historia av, tja, samhällsomstörtande verksamhet får Detroit i första hand bära hundhuvudet för 35 år av obstruktion och huvudlösa beslut sedan det i samband med den första oljekrisen 1973 stod klart att USA var sårbart i sitt oljeberoende. Trots detta har Detroit sedan dess byggt, sålt och exporterat många miljoner bensinslukare som hela tiden har förvärrat situationen. Skådespelaren Alex Baldwin (jag skojar inte) reflekterar över Detroits skuldbörda:

The heads of [US automakers] did not spend the last thirty years lying in bed each night, sleepless. They did not turn their spouses in the wee hours and say, "How do I serve the automotive needs of the American public and better protect their health and safety AND help them conserve energy?" [...] Instead, they spent billions of dollars attempting to bribe the Congress to avoid putting in seat belts and air bags, installing catalytic converters and reaching more ambitious fuel efficiency standards. For the most part, they succeeded.

Utifrån detta är Edwins 18:e och sista förordning att olje- och bilbranschen absolut inte får vara med i diskussionerna kring lösningar på hur oljekrisen ska hanteras:

”Iowa corn producers, Detroit carmakers, oil companies and other forces of petroaddiction must be kept out of the fix. They will destroy it, dilute it, distract it, dismantle it, or divert it. […] if lobbyists are not excluded from the rescue plan, then any plan will be doomed.”

Just nu ligger två att de tre stora amerikanska biltillverkarna nere för räkning (General Motors och Chrysler). På sätt och vis har de alltså blivit upphunna och bestraffade för sina synder. Ur ett annat perspektiv har de istället blivit absolverade och lämnat sina synder bakom sig eftersom det inte längre är möjligt att kräva dem på ersättning. Speciellt inte om ersättningen ska stå i proportion till den skada de mer eller mindre medvetet har åsamkat samhället.

På vissa sätt är Edwin ganska extrem. Ett stort hot måste mötas av åtgärder som kan tyckas extrema. På andra sätt är han dock beskedlig i sina ansatser och antaganden. Något jag finner vara en brist är att han ingenstans kritiserar eller ens reflekterar över grundläggande antaganden om den amerikanska livsstilen som bygger på bilar och långväga transporter, trots att han till exempel lägger möda på att resonera om bensinens ”verkliga” pris:

”The true price of every gallon of gasoline, adding in expenditures for tax subsidies and government programs, harm to our health as a result of toxic emissions, environmental damage and military operations to protect the supply, is almost impossible to reliably calculate […] But some of the most quoted and informed studies conclude the true cost of oil to be more than $15 per gallon”

Att olja och bensin egentligen kostar mycket mer än vad man betalar vid bensinpumpen (just nu $2.50 per gallon i USA) ligger i linje med innehållet i en ny rapport ("Powering America's Defense: Energy and the Risks to National Security") från den militära tankesmedjan CNA. I rapporten som är skriven av CNAs "military advisory board" (bestående av 12 pensionerade generaler och admiraler) står det att den verkliga kostanden för att förse USAs militär med bränsle ligger på mellan 15 och "hundratals" dollar per gallon (!) beroende på behovet av säkerhet och logistik för att se till att bränslet är på rätt plats när det behövs. Detta inkluderar till exempel kostnader för att skydda transporter till sjöss och för att stationera trupper och upprätthålla otaliga militärbaser utomlands.

Ett konkret exempel är en studie från Irak där bara 10% av bränslet till marktrupperna används av tanks och andra fordon som "levererar dödligt våld" ("delivering lethal force"). Resterande 90% används av till exempel bepansrade transportfordon, lastbilar och helikoptrar som levererar och skyddar bränslet och trupperna. Ett annat exempel är kostnaderna på 42 dollar/gallon när man tankar ett stridsflygplan i luften. Dessa uträkningar inkluderar förstås inte "mjukare" aspekter så som nedsmutsad miljö eller försämrad hälsa hos militär och annan personal som Edwin nämner ovan.

När bensinpriset gick i taket förra året och amerikanarna gick på knä kostade bensinen i USA fyra dollar per gallon (6.50 kronor/litern). Beskedligt ur ett svenskt perspektiv men under perioden 1990-2004 hade priset på bensin i USA legat på mellan hälften och en tredjedel av detta pris. Idag mitt under brinnande lågkonjunktur är priset på bensin $2.50 per gallon och redan det är mycket för många amerikanare även om ett pris på mindre än 5 kronor/liter låter som värsta rean för oss svenskar.

Även om Edwins plan är en krisplan vill han att den implementeras redan innan den stora krisen uppkommer. En fin tanke, men håll inte andan i väntan på att det ska ske - hans idéer är alldeles för förnuftiga för att de ska tas på allvar.
.

"The last oil shock" av David Strahan (2007)

.
"The last oil shock: A survival guide to the imminent extinction of petroleum man" (2007) är skriven av den brittiske journalisten och dokumentärfilmaren David Strahan. Han har jobbat i över ett decennium med att popularisera och förklara Svåra Saker för allmänheten och gör överlag ett bra jobb med denna bok (se en 2 minuter lång promotion-video för boken på YouTube).

Bokens titel kräver viss förklaring. Strahan menar att den mer konventionella termen Peak Oil (oljetoppen) är ganska blodfattig. Den förmedlar inga insikter eller känslor av de katastrofala implikationer som minskad tillgång på olja skulle innebära för det moderna samhället. Därför väljer Strahan att medvetet kalla oljetoppen för ”den sista oljechocken”, ett mycket mer suggestivt uttryck som också kan fungera som en väckarklocka.

Som många andra är han besviken på de officiella reaktionerna kring frågor om oljeproduktion, oljeberoende och möjligheterna att planera för och i möjligaste mån undvika (nå, mildra effekterna av) en kommande kris. Den officiella reaktionen kännetecknas av “ignorance, denial and duplicity” och mediabevakningen är “wretched”. Han menar att våra politiker antingen är ovetande eller så är de upplysta men skräckslagna. Konsekvenserna av sinande tillgång till energi är enorma och politikernas svårigheter att möta dessa likaså - oberoende av politisk tillhörighet.

Till skilland från många andra som skrivit böcker om olja och oljetoppen är Strahan engelsman och han skriver alltså utifrån ett Europeiskt perspektiv - även om hans utgångspunkt väldigt tydligt är just Storbritannien. Det är naturligt för Strahan att förankra boken i händelser som ligger honom nära, till exempel:
- Det faktum att produktionen av Brittisk olja nådde sin topp 1999 och har sjunkit stadigt sedan dess (till närapå halva toppnivån idag - bara 10 år senare).
- Brittiska oljeintressen, energisäkerhet och kopplingarna till invasionen av Irak.
- Sårbarheten i störningar av oljetillförseln.

Det senare illustrerar han med ett händelseförlopp som startade i staden Clywd i Wales i början av september 2000. När oljepriset hade stigit med mer än 20% på två år beslutade sig 150 bönder, lastbils- och taxichaufförer att protesterat mot skatterna på drivmedel (som utgöra ca 75% av priset vid pumpen i England). Protesterna spred sig snabbt och raffinaderier i hela landet blockerades så att leveranserna därifrån stoppades. Bara två dagar efter att protesterna startade var rubrikerna svarta i tidningarna och Blair var tvungen att avbryta en resa i norra delarna av landet för att hantera krisen. Bensinmackar började få brist på bensin och kilometerlånga köer bildades när bilister drabbades av panik och försökte fylla upp bensintanken. Efter mindre än en vecka började fabriker stänga och stapelvaror började ta slut i mataffärerna. En del stora matkedjor var tvungna att ransonera bröd och mjölk och varnade för att de bara hade bränsle för att fortsätta leveranserna av mat i ett till två dygn till. Protesterna tog slut efter exakt en vecka och alla andades då ut. Dock utgör detta en kraftfull läxa som beskriver hur sårbara och beroende vi är av kontinuerliga leveranser av (billig) olja. För Blair och Labour dök stödet från 51% till 36% på en enda månad. Problemen berodde vid detta tillfälle inte på geologiska faktorer utan på protester som lätt kunde avbrytas. Men vad händer när oljan blir mer knapp (och dyr) och detta dessutom inträffar på många ställen i världen samtidigt?

Konsekvenserna av den sista oljechocken handlar framför allt om minskande tillgång på drivmedel (till bilar, lastbilar, bussar, tåg, båtar och flyg). Om vi letar efter ersättare som inte släpper ut koldioxid finns det idag bara två tänkbara alternativ; väte (hydrogen) från förnyelsebara energikäller och biobränsle. Med stöd av intervjuer och uträkningar avför Strahan båda dessa som trovärdiga alternativ till olja.

Som många andra böcker om oljetoppen innehåller även denna bok en mängd fakta och viss matematik som understödjer hypotesen om att oljetoppen är nära förestående. Här är ett axplock av fakta som Strahan presenterar:
- De fyra största oljefälten i världen upptäcktes 1948 (Ghawar), 1938 (Buran), 1951 (Safaniya) och 1961 (Samotlor). Två av fälten ligger i Saudiarabien, ett i Kuwait och ett i Ryssland.
- Sedan 1965 (toppåret) har upptäckten av nya oljefält minskat och idag upptäcker man bara 1/6 så mycket ny olja varje år som på 1960-talet. (Det tar därefter decennier att exploatera nya oljefyndigheter).
- Av 45 000 oljefält producerar de 100 största 50% av all världens olja. Av de 100 största oljefälten upptäcktes alla utom två innan 1970.
- Storleken på nyfunna oljefält har sjunkit från i snitt 1500 miljoner fat i slutet på 1930-talet, till 300 miljoner fat 20 år senare och 45 miljoner fat 2004. Bara för att stanna kvar på samma ställe (ersätta gamla fält som sinar med nya) måste vi springa snabbare och snabbare…
- Samtidigt har den globala konsumtionen av olja ökat för varje decennium; från 10 miljoner fat per dag 1950 till 20 miljoner 1960, 60 miljoner 1980 och runt 85 miljoner fat idag.
- Under samma period har oljepriset stigit från 2 dollar per fat på 1960-talet till att pendla mellan 20 och 30 dollar efter millenieskiftet för att därefter sticka iväg ordentligt. År 2008 pendlade oljepriset mellan 50 – 150 dollar/fat. Även dagens ”låga” priser på 50 dollar/fat eller mindre är alltså historiskt sett mycket höga.

En av de mest intressanta delarna av boken utgörs av Strahans resonemang om oljans ”verkliga” värde – till skillnad från dess pris och det värde som ekonomer traditionellt tilldelat energi:
” I recently sat down in a London restaurant to notice that a 250 ml glass of wine was on ”special offer” for £5. That’s the equivalent of […] almost $6000 a barrel. Yet wine does not drive the global economy, nor is it a finite, depletable resource”

Strahans poäng är att kostnaderna för energi traditionellt utgjort runt 5% av BNP, men att dess betydelser är mycket större än vad dessa 5% indikerar. Robert Ayres som jobbat med att ta fram alternativa sätt att räkna på oljans värde citeras i boken när han säger att ”the economy is utterly dependent on petroleum and I think that it is highly likely that when oil production peaks, so will the world economy. […] I cannot see how growth could really continue with much more expensive energy.”

Efter en genomgång av olika altarnativa sätt att räkna ut oljans värde (utifrån det arbete oljan kan utföra istället för vad marknaden ”råkar” prissätta den för tillfället) kommer Strahan fram till att priset borde ligga 10 – 14 gånger högre än traditionella modeller föreskrivit. Om oljepriset i snitt legat på runt 25 dollar/fat de senaste 30 åren implicerar detta alltså att ett pris på 250 dollar/fat eller mer bättre skulle avspegla oljans "verkliga" värde. En stund av eftertanke ger att stora delar av det samhälle och den livsstil vi har idag skulle vara totalt ohållbara ifall priset på olja steg till dessa nivåer. Att skicka äpplen från England till Sydafrika för att vaxa dem och därefter skicka dem tillbaka för att sälja dem (referensen finns i boken) skulle av lätt förstådda skäl inte längre vara möjligt.

På det stora hela är detta en bok som jag tycker om och kan rekommendera. Strahan har koll och är bra på att förklara och argumentera. Jag låter Strahan själv få avsluta med ett citat som är en lite kusligt träffsäker förutsägelse av förra årets händelser:

”If oil ever strays any distance into its ”real” price range [se resonemanget ovan] it cannot stay there long because of the economic havoc it would wreak. […] Soaring costs, bankruptcies and unemployment would lead to economic slump and collapsing demand for petroleum. The oil price would then subside, but given the reason, this would be no consolation. If the economy and oil demand were to recover once more, they would soon hit the oil supply ceiling again, which would be falling all the while. This process could happen many times over, or simply smear into an extended depression.”

Att publicera denna text samma dag som svarta tidningsrubriker meddelar att GM tar sin hand från Saab förläner citatet oven en extra profetisk dimension. Förutom de senaste årens överproduktion och prispress dras nu bilbranschen med vikande försäljningssiffror och Saabs öde känns förseglat. Det är sorgligt att konstatera att ett kapitel svensk industrihistoria är på väg att gå i graven, men vad är alternativet? Hur länge ska man piska en död häst (e.g. ett företag som gått med vinst endast en gång de senaste 20 åren)? Hur länge kan man vägra att se skriften på väggen?

På sätt och vis vore det ännu olyckligare att stödja bilindustrin än det var att gå in med pengar till den svenska varvsindustrin på 70-talet. Varvsindustrin gick (då) på global basis ändå en ljus framtid till mötes. Så är dock inte fallet idag för den globala bilindustrin. Jag har svårt att se något annat än att biltillverkningskakan kommer att krympa framöver (samtidigt som det kan hända att asiatiska tillverkare kommer att öka sina marknadsandelar). Om vi förutsätter att fler (och större) biltillverkare kommer att stänga dörrarna under de närmaste åren är det säkert inte en nackdel att vara "först ut" med att försöka bygga något nytt ur askan från bilsamhällets pyrande bål. Se gärna de texter jag skrev om GMs kris och bilindustrins stålbad för tre månader sedan, i november. Att också Volvo har en amerikansk ägare är tyvärr en olycka som inte bådar gott för framtiden.
.

Amerikanare lider när bensinpriset går upp

Vi tycker med rätta att bensinpriset är högt i Sverige. Det finns knappt några länder som har högre bensinpris, men många som har lägre. Dock slår de senaste årens spektakulära höjningar av oljepriset hårdare mot vissa andra (läs: USA) än mot oss. 

Emedan bensinpriset i Sverige har gått upp från ungefär 10 till 14 kronor har priset i USA gått upp från kring 1.50 $/gallon 2000-2005 till över 4 $/gallon i år. Det nuvarande priset i USA motsvarar visserligen för oss måttliga 6.50 kr/litern, men det är ökningen som är poängen. Mer än 150% höjning skulle alltså motsvara en höjning från 10 till 25 kr litern i Sverige. Just nu är bensinpriset alltså ungefär dubbelt så högt i Sverige som i USA men "traditionellt" sett har bensin varit 3-4 gånger dyrare i Europa jämfört med USA. 

Många svenskar är nog inte medvetna om att många hushåll i USA nu går ner på knäna. Men läs några av de här för närvarande 46 porträtten av personer och familjer och deras historier om hur bensinpriset påverkar dem så förstår ni bättre. En minoritet påverkas lite eller inte alls för att de går, cyklar eller åker buss till jobbet. Men de allra flesta har varit tvugna att ändra sina körvanor och sina köpvanor, flytta närmare jobbet, sova över hos mamma på vardagarna, komprimera arbetet till fyra dagar i veckan, stanna hemma på helgerna, samåka till jobbet etc.

Mitt övergripande intryck av dessa porträtt är 1) att många människor lider, 2) att om bensinpriset fortsätter att stiga de närmaste åren kommer USA att haverera och 3) att det är obegripligt hur en del har tänkt fram tills nu. Låt mig ge några exempel på det senare:

- Paret som jobbade på samma arbetsplats och pendlade 225 kilometer varje dag. Eller paret som använde sin bil i skift för att åka mer än 300 km per dag. Det senare paret bara lider, de förra valde att flytta närmare jobbet och sälja sin ena bil. Det som för mig är obegripligt är att de inte kom på den lösningen för länge sedan, innan bensinpriserna började stiga. Förutom att spara pengar spara de ju också flera timmar varje dag på slippa pendla.

- Snubben som sa upp sig som polis (sheriff) för att gå på law school. Han har nu genomfört 75% av utbildningen men har inte råd att köpa bensin för 500 $/vecka för att dagspendla obegripliga 435 kilometer/dag i bil. När han påbörjade sin utbildning kostade bensinen för resorna "bara" 200 $/vecka. Att åka 400+ kilometer varje dag är som att dagspendla med bil mellan Stockholm och Borlänge, mellan Göteborg och Helsingborg eller mellan Malmö och Karlskrona. Beroende på kvaliteten på vägen tar en sådan resa fram och tillbaka någonstans mellan 4 och 6 timmar varje dag. 

- De jag ändå har svårast att tycka synd om är paret som bor i Illinois och som beklagar sig över att deras nyfödda bebis inte kan träffa sin mormor och farmor lika ofta längre. Förr kunde de slänga in precis allt i sin SUV och åka till den ena i Iowa (nästa 600 km) eller den andra i Atlanta (1200 km). Nu har de bytt ner sig till en mindre bil där "allt" inte längre får plats och där mamma sitter "inklämd" i baksätet när de ska ut och resa. Att åka 1200 km är som att sätta sig i bilen i Malmö och åka till antingen Paris eller Wien. De avslutar sin berättelse med att påpeka att deras bebis behöver se sin far- och mormor och att mamma och pappa behöver en välförtjänt kväll ute. Om bensinpriset stiger ännu högre kan man åtminstone hoppas på att finns barnvakter på närmare håll...?

Problemen är många men faller tillbaka på att det moderna USA är byggt för bilar - och förutsätter billig bensin. Så tidigt som på 1910-talet började staten bidra till att bygga ut ett vägnät (Federal Road Act, 1916) och redan år 1925 översteg kostnaderna för att serva redan byggda motorvägar och för att bygga nya en miljard dollar. Sedan andra världskrigets slut har bilens segertåg varit som en ostoppbar ångvält som manglat ner allt motstånd. 

Bilar och vägar är i mångt och mycket USAs infrastruktur för transporter. Att ändra på en infrastruktur tar lång tid, decennier, så det är inget som kan göras i en handvändning bara för att bensinpriserna nu går upp. Dessutom är oändliga förorter som breder ut sig åt alla håll ("urban sprawl") omöjliga att serva med kollektivtrafik. Ju större hus och tomter, ju mer utspridda är människorna och ju omöjligare är det att tillhandahålla kollektivtrafik på något vettigt sätt. I USA ligger i princip alla hus som är byggde de senaste 60 åren långt ifrån både affärer och arbete. Det betyder att snabbköpskassörskan i jättevaruhuset utanför stan måste ha en bil för att kunna ta sig till jobbet samtidigt som hon med svenska mått mätt har en snordålig lön. Henne tycker jag synd om.