"Myten om maskinen" av Hornborg (2010)

.

Varför utvecklas inte utvecklingsländerna och varför tenderar istället de globala inkomstskillnaderna att öka? Varför kan inte andra länder skydda sin miljö lika bra som vi i Sverige, och varför tilltar istället skogsskövlingen, utfiskningen, utsläppen och miljöförstöringen för vart år som går? Dessa frågor besvarar Alf Hornborg, professor i humanekologi i Lund, i form av ett komplext, ambitiöst och långtgående teoretiskt ramverk som han utvecklat i texter som är skrivna under de senaste 15 åren och som nu är samlade i hans bok ”Myten om maskinen: Essäer om makt, modernitet och miljö” (2010).

Jag trodde först att boken var en översättning av hans engelskspråkiga bok från 2001, ”The power of the machine: Global inequalities of economy, technology, and environment”, men flera av de 15 essäerna i den svenska boken skrivna efter 2001. Av de essäer som är skrivna tidigare kan jag också tänka mig att flera inte har blivit översatta till engelska. Hur det nu förhåller sig angående likheterna och skillnaderna böckerna emellan så har jag ändå förstått att det i grunden är en och samma tes som Hornborg framför i de båda böckerna.

Han tes är att teknologisk utveckling är om inte chimär, så i vilket fall till viss (eller till stor) del i första hand en fråga om en omfördelning av resurser från den ekonomiska kartans periferi till dess centrum. Svaret på frågorna ovan står att finna i själva (det osynliga) regelverket för hur ekonomi, handel och teknisk utveckling samverkar och knyter ihop världen till en enda stor produktionsapparat. I periferin finns fattiga länder som exporterar värden till centrum – metaller, olja, skog, jordbruksmark, arbetstid. I värsta fall "levererar" de också utfiskade vatten, skövlade skogar och förödda landskap – som dock kommer oss tillgodo genom att vi tack vare vår (relativa) rikedom kan spara på våra egna vatten, skogar och landskap.

I grunden handlar det alltså om vårt utnyttjade av dem till fördel för våra redan välbeställda privata och nationella ekonomier och till nackdel för deras. I ena riktningen exporteras resurser till centrum, och i andra riktningen går färdiga produkter som säljs till periferin med god förtjänst. Det orättvisa utbytet döljs bakom ett skynke av metafysiska begrepp som vi kallar ”handel” och ”teknikutveckling”.

Vi har lärt oss att teknikutveckling och handel gynnar alla, men för Alf utgör det istället ett finurligt sätt att dölja ett ojämnt och orättvist utbyte. Mervärdena stannar kvar i centrum och används till att ytterligare öka takten på den globala produktionen och konsumtionen av varor, samtidigt som denna ackumulation av kapital i centrum gör att klyftan till periferin ökar ytterligare. Förutom att denna världsordning är orättvis är den också ohållbar. När vi i allt snabbare takt förbrukar ändliga resurser exproprierar vi också framtida generationers handlingsfrihet att använda dessa resurser på sätt som skulle passa dem bättre (till exempel för att hantera effekterna av de problem - miljöförstöring, klimatförändring etc. - som vi skapar).

Tankarna är ovana och strider mot det mesta som vi har lärt oss i skolan, mycket av det vi ser på reklamaffischerna på stan och allt som vi kan se med våra egna ögon när vi blickar ner på våra smartphone-förlängda armar. Men den tidsvinst vi gör när vi skickar ett mail eller åker tåg måste enligt Alf ställas mot de kostnader som har gått åt för att gräva fram kolet, smälta fram stålet och bygga järnvägen, loken och vagnarna. Kanske sparar vi i slutändan in tid på att bygga järnväg (Alf säger inget definitivt i frågan), men samtidigt får man inte glömma bort att när de första järnvägarna byggdes i England så var det vissa människor (fattiga arbetare) som fick ”betala” kostnaderna med sin (underbetalda) tid och andra (rikare) människor som fick åtnjuta fördelarna.

”Tekniken blir i detta perspektiv en institution för omfördelning av tid och rum. Den enes tidsvinst förutsätter den andres tidsåtgång. […] En grundläggande, teknikfilosofisk fråga som vi bör ställa oss är om maskinen till själva sitt väsen primärt är ett medel inte för att bespara men för att förskjuta uttaget av tids- och rumsresurser till svagare samhällsgrupper? […] Är det rentav så att industrialisering på en plats förutsätter dess frånvaro på en annan?”

När vi ser fördelarna med att läsa och skicka mail från vår smartphone (givetvis den senaste modellen), ser vi inte kostnaderna som andra betalar när de plockar ihop den vid ett löpande band i Kina, skadas i en gruvolycka eller får sitt grundvatten förgiftat av tillverkningsindustriella kemikalier. När vi köper en vara ”tänker vi sällan på att det vi byter är timmar ur våra egna liv mot timmar ur andra människors liv, och mot resurser ur andra människors landskap. Vi ser inte hur andra människors arbete och landskap förkroppsligas i varorna på snabbköpshyllorna.

”Konsumtionen är högst där det finns mest pengar [och] miljöbelastningen är störst där det finns minst.” Smutsig verksamhet tenderar att söka sig till ställen där människors miljö och hälsa inte har samma höga prislapp som i Sverige. I det ojämna utbytet ingår förstås det självklara faktum att den som plockar ihop en iPad eller en Nike-sko har svårt att föreställa produktens slutgiltiga prislapp, och i vilket fall aldrig kan spara ihop till pengarna för att köpa en själv.

”Vi funderar i regel inte så mycket över om utbytet är rättvist”, och för att detta ska vara möjligt måste produktionen av varorna ske utom synhåll för konsumenterna. När vi då och då konfronteras med barnarbetare som knyter våra mattor för hand eller omänskliga arbetsförhållanden i en sweatshop kan vi plötsligt skönja kopplingen till produktionen av de varor vi konsumerar. Då blir vi stört förbannade på någon annan – vanligtvis det svenska företag som importerar eller säljer varorna till oss. Därpå följer en ritual där företaget måste påvisa att de inget visste och/eller genast ska vidta åtgärder samt strama upp sina rutiner. Eftersom dessa samband dessvärre är systematiska, ja till och med systemiska, låter de sig inte en gång för alla åtgärdas inom ramen för vårt nuvarande (globala) ekonomiska system.


Men, håller inte kineserna på att bli så rika att de alla kan köpa egna iPads nu? Jo, en del är förstås så rika. Ganska många faktiskt, men Kina är som världen i miniatyr; en liten andel är ofattbart rika, en stigande andel tillhör en växande medelklass (företrädesvis boende längs kusten i öst), men många är tredje-världen-fattiga och bor i Kinas inland och på landsbygden. De som jobbar vid de löpande banden är inte välutbildade urbana ungdomar från Peking eller Shanghai, utan fattiga söner och döttrar till hundratals miljoner ännu fattigare bönder ute på landsbygden.

Men håller inte Kina på att röra sig in från periferin mot centrum i det globala ekonomiska systemet? Jo, en sådan rörelse har vi sett och den kan komma att fortgå (även om det knakar både här och var i tillväxtmaskinen Kina). Men till spelets regler hör att inte alla kan få plats i centrum. i den nuvarande världsordningen behöver ett rikt centrum alltid en fattig periferi som levererar råvaror till den globala produktionsmaskinen (till underpriser).

Om Kina rör sig mot centrum (eller mot semiperiferin) så lämnar också Kina andra länder bakom sig och ”pressar ut” de länder som man ”passerar”. Andra länder kan också röra sig ”utåt” helt av egen kraft när saker och ting helt enkelt funkar sämre än tidigare. Ett exempel är de fem centralasiatiska ”-stans” som med sina 60 miljoner invånare har rört sig ”bakåt” sedan Sovjetunionen gick i graven för 20 år sedan. I takt med att Kina spänner sina ekonomiska muskler och rör sig ”inåt” flyttas den mest okvalificerade och priskänsliga produktionen till länder som är fattigare är Kina; till Vietnam idag och kanske till Kirgizistan imorgon?

Ur Alfs perspektiv är det alltså inte möjligt att sprida teknikens gåvor till alla i hela världen – det ojämna utbytet är en effekt av, och finns inbyggt i systemets konstruktion. Vår rikedom bygger på deras fattigdom (känn på den) och för att vi ska kunna vara rika måste någon annan vara fattig. Ett exempel: ju mer jämlika och ju mer jämnrika alla i världen är, desto större skulle problemen vara för den företeelse som kallas för ”massturism” – men som förstås alltid varit en minoritet av jordens befolkning förunnad. I Alfs värld blir det globala ekonomiska systemet till ett nollsummespel där olika länder manövrerar för att förbättra sina positioner i förhållande till alla andra länder. Det kan bara finnas åtta länder som är ”rikast i världen” (G8-gruppen står för över än 50% av den globala bruttonationalprodukten).

Alfs världsbild bygger på den neomarxistiska ”världssystemteori” som den amerikanske sociologen Immanuel Wallerstein med flera utvecklade i slutet av 1970-talet. Kritiken mot det globala kapitalistiska systemet är massiv:

”Marknaden har […] visat sig vara en mera framgångsrik institution än kolonialism därför att den kräver färre soldater och har gjort det exploaterande draget i råvaruutvinningen mindre tydligt.”

Jag är inte så bekant med dessa teorier, men Alfs försök att använda dem för att koppla ett helhetsgrepp på ekonomi, teknologi och miljö (istället för att som brukligt studera någon av dessa separat) är ovanligt och spännande. Alf är självklart medveten om oljetoppen och nämner redan i bokens inledning att:

”Vi inser att oljepriset kommer att stiga framöver och göra vår nuvarande livsstil all mer ohållbar. En tvåhundraårig bubbla närmar sig bristningsgränsen. I två hundra år har vi kunnat glömma att jordens markyta är den resurs som begränsar oss. Vi har vant oss vid att hämta vår energi från borrhål i jordskorpan i stället för från våra landskap”

Han knyter också elegant ihop energifrågan med (den förfelade) tanken på en självklar och nästa ödesdriven teknisk och ekonomisk utveckling:

”Fossil energi har upplevts som ”billig” endast inom världssamhällets kärnstater. I Peru eller Mozambique har oljan aldrig varit ”billig” – folkflertalet har helt enkelt inte haft råd med den. Våra föreställningar om framsteg och utveckling framställer de globala ojämlikheterna […] som om de vore olika stadier i tiden. […] Vi omger oss med tekniska apparater […] och betraktar teknikens framsteg som framsprungna ur det ymnighetshorn som är vår egen påhittighet”

I en enda mening dömer han också industrijordbruket till döden:

”Dess beroende av fossila bränslen, fosfat och anda ändliga lagerresurser betyder att det förr eller senare kommer att drabbas av drastiska prishöjningar på de sinande resurserna, varefter det inte ens företagsekonomisk kommer att kunna betraktas so en lyckad strategi”.

”Jaha” kan man tycka efter att ha läst så här långt. Det var ju en ovanligt dyster bok, för att förändra på det globala ekonomiska systemet låter sig ju inte direkt göras i en klackspark. Alf skissar visserligen löst på några lösningsförslag i boken, men påpekar att det knappast går att göra honom skyldig till att ha svar på alla frågor bara för att han är duktigt på att identifiera problemen. De förslag till lösningar som han i vilket fall lägger fram ligger ganska väl i linje med vad Transition Towns-rörelsen (”Omställningsrörelsen” i Sverige) och andra rörelser som är ”grönare än Miljöpartiet” förespråkar. Alternativet som antyds är ett (inte totalt men partiellt) samhälleligt sammanbrott:

”Samhälleliga sammanbrott är kanske trots allt inte så skräckinjagande som vi har inbillat oss. De handlar ju egentligen om att avveckla onödigt komplex och dyrbar infrastruktur: byråkrati och teknik som kostar mer än vad de ger.”


Myten om maskinen är inte den lättaste boken att läsa. Språket är varken mer eller mindre komplicerat än det behöver vara, men idéerna är ovana och kräver en stor öppenhet av läsaren. Mycket går emot det många har lärt sig att ta för självklart. Egentligen har jag bara skrivit om den viktigaste linjen i Alfs argumentation här och boken knyter också an till tankar om moderniteten, individen och kulturer.

För den som vill veta kan jag tipsa om en intervju med Alf Hornborg i det senaste numret av tidskriften Effekt (nr 3 2011). Läs även Sverker Lenas recension i DN för ett år sedan.
.

"Tillväxt till döds" av Tengroth (2010)

.
Som jag har nämnt ligger jag efter med att skriva om de böcker jag har läst här på bloggen. Senaste gången jag skrev var för ett år sedan (Maass, "Crude world"). Jag har nu en så stor ”backlog” av lästa böcker att jag får börjar skriva om böcker som jag läste för mer än ett år sedan. En sådan bok (som jag läste förra våren) är Stellan Tengroths nätta (150 sidor långa), självutgivna pocketbok ”Tillväxt till döds”.

En central del av Stellans bok handlar om människors oförmåga att förstå exponentiell tillväxt (ränta-på-ränta). Vi kan förstå detta matematiska fenomen i ytlig bemärkelse, men här handlar det alltså om att förstå exponentiell tillväxt på riktigt, djupt i våra hjärtan och i ryggmärgen. Vår oförmåga att greppa innebörden av exponentiell tillväxt är begränsad trots, eller kanske på grund av mer än 100 år av ekonomisk och teknologisk tillväxt. Jag har skrivit om det tidigare, till exempel i texten "Inga träd växer till himeln". Ett exempel:

Om det var praktiskt och ekonomiskt möjligt att utvinna precis all koppar som fanns i jordskorpan så skulle den räcka i 125 miljoner år utifrån dagens utvinningstakt. Men om man istället skulle öka utvinningen med bara 1% per år så tar kopparn istället ta slut på 1400 år!

Med exponentiell tillväxt (ränta-på-ränta) sker den en fördubbling på 72 år ifall man har 1% tillväxt, på 36 år (72/2) med 2% tillväxt, på drygt 14.5 år (72/5) med 5% tillväxt och 7 år (72/10) med 10% tillväxt per år. Under tiden mellan idag och nästa fördubbling av resursuttaget gör vi av med lika mycket koppar som under alla år dessförinnan i världshistorien sammanlagt. Att vi för närvarande använder relativt lite av en sällsynt resurs (till exempel någon ovanlig metall) är alltså till liten tröst ifall exploateringen ökar i snabb takt. Om det istället rör sig om resurs som vi redan utnyttjar hårt och som vi skulle vilja använda ännu mer av (olja, koppar, energi) utgör denna matematik en uppförsbacke som blir svårare och svårare att betvinga för vart år som går.

Tillväxt i naturen kan se ut på endast tre olika sätt. Snabb tillväxt som senare bromsas (vår längd), tillväxt som (sam-)varierar över tiden (antal kaniner och rävar), eller ohämmad tillväxt ända fram till kraschen (cancer-tumören tillväxt).

Trots att vi till mans inte på djupet förstår matematiken och dess implikationer så lever vi numera i en värld av tillväxt. Alternativen till stigande ekonomisk standard, större boendeyta fylld med fler prylar och över tiden gradvis större ”extra large” på McDonalds är ovana, nästan otänkbara. Att tänka bortom ramarna – på en värld utan ekonomisk tillväxt – har blivit hart när omöjligt, trots att detta är mer nödvändigt än någonsin eftersom en sådan värld är på väg till en framtid nära oss vare sig vi vill det eller inte. Det är just denna uppgift - att förklara varför evig tillväxt är omöjlig på enklast möjliga sätt och med enklast möjliga språk - som Stellan Tengroth tar sig för i sin bok.

I Stellans bok blandas ett liv av tankar och funderingar med ett praktiskt bond- (eller snarare ingenjörs-)förnuft. Han vrider och vänder ut och in på fakta, berättelser, resonemang och sina egna erfarenheter och har en fantastisk förmåga att exemplifiera och konkretisera. När han vill förklara tidens förlopp för sin (då) 7-årige son tar han fram en linjal. Varje år får motsvara en millimeter på linjalen; den industriella revolutionen började för två decimeter sedan, vikingarna levde rövare för en meter sedan, våra och schimpansernas vägar skiljdes åt för mellan 6 och 8 kilometer sedan och dinosaurierna (sonens intresse) levde för 65 kilometer sedan.

Även om perspektivet är ödmjukt och genomsyrat av en slags naiv förundran inför hur världen fungerar, så leder det ofelbart till kritiska perspektiv på mycket av det vi idag tar för givet. Boken är lågmäld, förnuftig och resonerande. De senaste decennierna har vi blivit allt duktigare på att spara på resurserna genom att globalt klämma ur mer BNP ur varje krona. Dessvärre har vi under samma period varit ännu duktigare på att både föröka oss och på att öka vår konsumtion (och därmed vårt ekologiska fotavtryck) per person. De besparingar vi har gjort på gungorna står sig slätt mot de förluster vi gjort på karusellerna.

Tankarna är djupa, men texterna är lätt att förstå. Detta är helt enkelt boken att sätta i händerna på en vetgirig tonåring. Den borde utgöra obligatorisk läsning i grund- eller gymnasieskolan som motvikt till gratis läroböcker sponsrade av Svenskt Näringsliv. Till skillnad från många andra som skriver om dessa ämnen (jag själv till exempel) är allt, inklusive (övesatta) citat på svenska.

Med en förtjusning för exempel och vardagliga liknelser plockar Stellan ner abstrakta resonemang till en nivå som är så konkret att en 10-åring – eller för den delen både en ekonom eller en politiker – kan se det ohållbara i vårt sätt att leva och i vårt nuvarande tillväxt-beroende ekonomiska system. När Stellan 2/3-delar in i boken konstaterar att ”det inte går ihop” är det svårt att se vilka argument som skulle kunna övervinna Stellans jordnära resonemang och hans slutsats. Stellan är ingenjör och räknenisse när han inte får ihop matematiken och konstaterar att det inte går ihop så beror det inte på att han inte har försökt...

Hur kan vi då förändra vårt samhälle och vad finns det för vägar framåt? Att sätta upp mål som ligger decennier framåt vad beträffar minskningen av CO2-utsläpp är riskfritt för en politiker. Mycket vatten kommer att rinna under broarna fram tills dess, och ingen idag levande beslutsfattare kommer att hållas personligt ansvarig för en bristande måluppfyllelse som ligger 20 eller 40 år i framtiden.

Stellans förslag är därför lika elegant ur både ett politiskt och ett matematiskt perspektiv. Om vi ska lyckas minska våra CO2-utsläpp med 75% fram till 2050, så får vi helt enkelt bryta ner målen med hjälp av ”milstolpar”. Ett lämpligt intervall för dessa är var fjärde år, för då kan vi ställa våra politiker till svars för varje gången period.

På samma sätt som har haft en exponentiell tillväxt av våra CO2-utsläpp, får vi framöver istället vänja oss vid en spegelvända strategi som består av en exponentiell minskning av våra utsläpp (och därmed även våra resursuttag). För att nå upp till politiska mål om en minskning med 75% fram tills 2050 måste vi från och med nu och under varje fyraårsperiod framöver minska våra utsläpp med inte mindre än 13%. Om målet istället är en minskning av våra CO2-utsläpp med 95% fram till 2050 blir målet desto tuffare – då måste vi minska våra utsläpp med 26% under varje mandatperiod. Smärtsamt – ja. Nödvändigt – ja. Inga eller mer blygsamma minskningar idag måste i annat fall kompenseras av tuffare mål och större umbäranden för våra barn och barnbarn imorgon.

”Tillväxt till döds” handlar främst om olika samband mellan diverse faktorer i vår omvärld, inklusive matematiska sådana; tillväxt, antal människor på jorden, vår resursförbrukning per capita och vår totala resursförbrukning etc. Men boken tassar också in på frågor som handlar om normer och om våra sätt (eller vår oförmåga) att resonera om sådant som hotar den bekväma tillvaro vi (i väst) idag lever i.

De som bor omedelbart nedanför en stor vattendamm är mindre oroliga än de som bor nedströms. Bor man nedanför dammen gör man bäst i att förtränga alla tankar på att den kan gå sönder. Av precis samma skäl fastslår politiker och ekonomer trovisst att ”när ekonomin vänder upp igen…” istället för att tänka tanken ”om ekonomin vänder upp igen…”.

”de förtränger en obehaglig möjlighet [för] om hotet är övermäktigt är det en överlevnadsstrategi att förtränga. […] man [kan] tänka sig några andra förklaringar till att nästan ingen ställer de viktiga men obehagliga frågorna:

- Kan det vara så att de inte är medvetna om problemet? Det finns tjocka böcker om ekonomisk tillväxt som avfärdar konflikten med miljöproblem med några få meningar om att tekniken har löst tidigare problem och kommer att göra det även i framtiden. Och en eventuell brist på naturresurser, det fixar marknaden med sina prismekanismer på ett elegant sätt. […]

- Eller är det så att de inser motsättningen mellan ekologi och ekonomi, men att de inte upplever det som ett akut bekymmer? Som vi har sett går det att för en tid att leva över de gränser naturen sätter. […] Har man inte tagit till sig budskapet […] kan man leva i övertygelsen att det finns gott om tid.

- Om de som styr inte själva drabbas av problemen är det måhända lätt att ligga lågt med obekväma beslut. […] om sociala motsättningar blir tydliga går det kanske att bygga ett högre staket eller hyra in några säkerhetsvakter till. Eller det kan vara på global nivå där effekterna av ett varmare klimat i första hand drabbar länder längre bort.”

Eftersom boken är självutgiven är den inte helt lätt att få tag på, men den går att beställa för endast 35 kronor på adlibris.se. Själv var jag så förtjust i den att jag faktiskt beställde 10 exemplar för att dela ut som present till vänner och bekanta…

Bokens i mitt tycke största problem är titeln. “Tillväxt till döds” är för konfrontatoriskt och kan verka avskräckande. Hade den istället hetat “Tillväxtens villkor” skulle detta ligga bättre i linje med innehållet och dessutom ha chans att locka fler (inte stöta bort potentiella) läsare.

En intressant aspekt kring boken är dess tillkomst. Om jag själv någonsin får tummen ur (när barnen växt upp?) är jag inte oäven för idén att skriva en bok. Men för Stellans del började det med viljan att skriva en bok och bloggen/websajten tillväxtreflektera.se kom till senare som en plattform på nätet och för att marknadsföra boken. Alla aspekter av boken är bekostad av Stellan själv, inklusive tjänsten att knyta till sig en ”författarcoach” som har färdiga coachnings-paket. Hela processen finns beskriven på Stellans websajt, inklusive hans beslut att självpublicera efter att genomlevt diskussioner och en del strul fram och tillbaka med några olika förlag:

”Efter bokmässan mognade beslutet att utgivning i egen regi är det som får gälla. Jag inser att marknadsföring och att nå ut i mediebruset:
 Här är jag! Jag har något att säga! 
Det är det allra svåraste. 
Därav min närvaro på nätet. Sociala medier är inte min starkaste gren, men det är bara att ge sig i kast med det. Jag känner åtminstone två personer som är både duktiga och intresserade. Jag får lära av dem.”

Eftersom Stellan har koll på min blogg antar jag att det bara är en tidsfråga innan han citerar och länkar till denna text på sidan där han samlar på recensioner av sin bok. Därmed blir denna text inlemmad i ett nät av länkar som (för närvarande!) växer exponentiell ute på Internet. Är det hållbart?
.

Livet efter oljan – boken?

.

Bloggrannen Cornucopia kom nyligen ut med en roman och Ylven har tidigare mumlat något om att hon har lekt med tanken och filat på ett utkast till en roman. Cornucopias roman har visserligen mycket lite med oljetoppen att göra, men man kanske kan hoppas på nästa bok?

Även jag har lekt med tanken på en roman (jag har en skiss på ett synopsis), men jag har lagt det åt sidan tillsvidare. Även om jag är van skribent har jag aldrig skrivit skönlitteratur och det är mycket man behöver lära sig för att få en dialog att flyta på ett naturligt sätt och för att skapa fylliga, intressanta karaktärsporträtt. Sådant lär man sig inte när man skriver akademiska texter vill jag lova. Jag skulle i och för sig kunna tänka mig att skriva en roman, men i nuläget endast om jag kunde samarbeta med någon som var duktigare än jag på själva hantverket (romanförfattande).

Men, jag tänkte istället berätta lite om mina egna tankar kring en icke-skönlitterär bok, för en sådan bok är ändå kanske lite mer ”min grej”. Att blogga funkar till en viss gräns och efter 2.5 år har jag nu nått runt 1000 unika besökare i veckan (plus de som prenumererar på inläggen med RSS). Men om man vill få fler människor att tänka till så kan man nå en ny publik om man skriver en bok. Då uppenbarar sig dessutom också möjligheten att kunna prata inför publik - för när man har skrivit en bok så är man ”någon” men om man ”bara” bloggar så är man (fortfarande) ingen speciell. I alla fall inte om man bara har 1000 läsare.

Nå, min grej skulle alltså vara att skriva en bok om oljetoppen på svenska. Titeln är förstås redan given, dem måste självklart vara ”Livet efter oljan”. Innehållet får anpassas efter titeln...! Undertiteln är mer öppen, men skulle kanske kunna vara något i stil med ”Baksmällan efter en 100 år lång fest”.

På sätt och vis har jag redan skrivit en bok. Alla texter som är publicerade här på bloggen utgör tillsammans redan en mastig ”bok” på många hundra sidor. Bloggrannen Ljungberg har nyligen givit ut en bok som består av ett urval av texter (137 av ca 1000) som han publicerat på sin blogg mellan 2006-2010. Men att rakt upp och ner klippa och klistra ihop texter från denna blogg skulle nog resultera i en faktafylld, osammanhängande och ack så träig och tråkig bok.

Detta till trots gissar jag att utgångspunkten ändå kan vara lite bättre för min del än för till exempel bloggrannarna Cornucopia eller Flute. I en del av mina texter, som ju vardera ändå är ett par sidor långa, skulle man ju ganska lätt kunna hitta urskiljbara ”kärnor” till kapitel eller till delar av kapitel. Sådana "kärnor" borde kunna utgöra en ”flygande start” jämfört med att gå från många men kortare bloggtexter till en bok. Men i slutänden torde ändå de överlägset viktigaste faktorerna ändå vara tid, eget driv (ambition) och uthållighet (någon slags pliktanda) - oberoende av startpunkt. Ska det man skriver dessutom bli bra krävs det förstås också en massa annat därutöver också (talang etc.)

Men hur skulle man kunna lösa det specifika problemet (litterär träsmak) som skulle uppstå ifall man staplade mina faktafyllda texter på varandra? Jag har funderat på det och kommit fram till två olika sätt att ta sig runt detta hinder.

Det första sättet är att parallellt med arbetet att planera och framställa boken också identifiera personer man vill intervjua för att fördjupa resonemangen och levandegöra texterna. En road trip runt Sverige och ett dussin (väl utvalda och väl planerade) intervjuer senare så skulle man ha ett batteri med spännande citat och intressanta synvinklar som kunde ”luckra upp” en i övrigt säkert ganska faktafylld och kompakt text. Ju tidigare i bokprojektet som intervjuerna genomförs, desto mer inarbetade skulle de bli i den löpande texten, men man kan också tänka sig att man skriver ett kapitel om ämne X och sedan avslutar kapitlet med en konversation (intervju) med någon som kan mycket om X.

Det andra sättet är att faktabaserade kapitel mjukas upp och brytas mot en personlig berättelse som självreflekterande handlar om olika ”kapitel” i min egen färd mot oljetopps-insikter, och om hur mitt eget liv har förändrats på vägen. Inspirationen till ett sådant upplägg kommer främst från Gunnar Lindkvists ”Olja” (som var den första boken jag skrev om på min blogg).


Jag har redan ett utkast till disposition och lite text om vad varje kapitel skulle handla om, men jag skulle egentligen behöva ta ledigt några dagar för att fixa till, strama upp och göra om en ganska lös disposition till en ”road map” som kan bistå med styrfart hela vägen genom ett bokprojekt. Tanken är också att om jag tar fram en tight disposition/road map skulle jag dessutom kunna identifiera ”luckor” i bokens övergripande ”berättelse” och sedan välja att fördjupa mig i dessa ämnen genom att helt enkelt löpande läsa in mig på, och skriva om dem här på bloggen. Det skulle betyda att bloggen delvis skulle kunna tjäna som ett verktyg för att hjälpa till att fokusera på ”nästa sak” (nästa fråga, nästa kapitel) som behöver komma på plats i ett bokmanuskript.

Mitt stora problem är förstås tiden. Jag har inte jobbat något alls med min disposition sedan i somras. Jag hade inte ens tid att regelbundet skriva texter till bloggen under rejäla delar av hösten, och hur ska jag då som forskare, bloggare och småbarnsförälder kunna hitta tid för att jobba med ett bokmanuskript?

En annan faktor som inte är att leka med är osäkerheten. Det tar många långa timmar att få ihop en bok (speciellt när man är ganska metodisk (pedantisk?) som jag är). Det kan vara en glädje att skriva, men att ta sig tid till att skriva är också en uppoffring där man avstår från annat - men har man någon för det? Vad vill jag egentligen uppnå (bevisa?) med att skriva en bok? Går det förresten att hitta någon som vill förlägga den? Det går självklart att trycka upp den själv (på samma sätt som Cornucopia tryckte sin roman och Stellan Tengroth tryckte sin tillväxtkritiska faktabok).

Det skulle säkert gå att få ihop det ekonomiskt också (det kostar inte så mycket att trycka en bok), men om man gör det själv så finns man fortfarande inte på kartan (det finns inget förlag som pushar för boken och den uppmärksammas av få eller inga dagstidningar etc.). Så vad är poängen? Utlopp för mitt skrivande får jag ju redan här på bloggen… Ja, som ni hör finns det mycket att fundera över och som vanligt hamnar man ofelbart en lång kedja av ”å ena sidan… å andra sidan”. Åtminstone för tillfället får alltså mitt synopsis ligga i byrålådan och stå tillbaka för andra åtaganden (t.ex. denna blogg och denna text!).

Men om jag nu skulle tillåta mig att drömma lite så skulle jag i idealfallet vilja gå ner i arbetstid och jobba mindre – säg 70%. Resten av tiden skulle jag använda till att regelbundet (lite oftare än idag) och mer målinriktat skriva texter till min blogg samt parallellt jobba på att skriva en bok. Fast att jobba (nästan) lika mycket som idag och samtidigt gå ner i inkomst med 30% är förstås inte speciellt attraktivt. Det allra bästa skulle vara att hitta någon som, säg, betalar 20% av min nuvarande månadslön för att få ta del av frukterna av mitt skrivarbete. De sista 10 procenten bjussar jag på! Vem vill betala för min tid? Kanske en tidning av något slag som publicerar mina texter som kolumner (i förkortade versioner), eller som reportage (i förlängd form)? Eller kanske en filantrop eller mecenat av något slag (finns det sådana nuförtiden)? Några andra förslag?

Att mina kära läsare skulle bekosta min tid på något sätt hyser jag inga större förhoppningar till. Jag orkar inte ens bry mig om att reklamisera bloggen – och tror inte heller att det är värt det utifrån fler aspekter än bara de ekonomiska. Men om vi pratar om alternativa sätt att finansiera sin verksamhet bland de som hankar sig fram i cyberrymden så är en av mina absoluta favoriter nerdcore-rapparen MC Frontalot’s ”Valued sucker program”:

How To Give Away Money Like A Sucker
Many people struggle with the moral and emotional burden of excess funds. Finally, there is an easy solution that works perfectly for everyone!

Join the Frontalot.com Valued Sucker Program
1) Get an account :: 2) Donate some money :: 3) Ha ha! Sucker!
What incredible incentives are guaranteed yours when you become a Valued Sucker? […]
Of course, the most important thing is that you don't have the money any more. This help you not to get:
- Mugged
- Swindled
- Invited To Terrible Weekends In Aspen Listening To Some Asshole Talk About Time Shares

Det finns också en schysst disclaimer:

"Frontalot promises to stop begging for money on the internets as soon as he gets totally wealthy from that whole being-a-rapper thing he's been working on."

Vad skulle "valued sucker program" bli om man översatte det till svenska? ”Nyttig idiot-klubben” är lite för hårt och tankarna går dessutom åt fel håll. Men man kanske kan locka med medlemskap i Livet efter oljans VIP-klubb för dig som är ”lättlurad men uppskattad”? Intresserad?


Till sist några ord om två olika frågor som varit uppe till diskussion; vilka ämnen jag ska skriva om framöver samt texternas längd. Jag uppskattar den feedback (och de lovord) jag fick efter mitt förra blogginlägg. Jag har noggrant bokfört era önskemål. Men… det var bara knappt 25 personer som gav återkoppling. Utifrån att jag ändå har över 1000 unika besökare varje vecka så antar jag att jag måste dra slutsatsen att majoriteten (98%) inte bryr sig så mycket om vad jag skriver om, eller är nöjda oberoende av vad jag skriver om. Eller något.

Det var inspirerande att få ta del av era önskemål och jag är övertygad om att jag kommer att bli påverkad av dem (undermedvetet om inte annat), men jag vet inte hur mycket hänsyn jag egentligen ska ta att ta till att sex personer ville läsa om ett visst ämne, emedan ”endast två” ville läsa om ett annat… Nå, vi får se hur det blir och ni har i vilket fall fått en liten glimt av en bredsida av olika ämnen som det kan komma texter om framöver. Angående mina texters längd så tycker vissa att det är för långa:

”Du skriver för långa inlägg! Som detta t.ex. Jag orkade med att läsa [ungefär hälften av texten], sedan skummade jag bara igenom resten. Försök att korta ner texterna lite och sprid ut budskapet i fler inlägg istället så blir det mera lättsmält. Du har intressanta åsikter och skriver om vettiga saker men det är många bloggar och sidor som man "måste" hinna med att läsa igenom varje dag och då får inte varje inlägg vara för långt.”

Mitt eget, ironiska svar förblev tyvärr obesvarat av denne läsare:

” Så, […] om jag delade denna text i två eller tre eller flera delar och publicerade varje del men några (få) dagars mellanrum så skulle du känna att det inte var lika "betungande" att läsa texten och att du fick "mer tid" till alla de bloggar som du "måste" hinna läsa varje dag?
 Men har du inte tänkt tanken att det kanske inte är mina inlägg som är för långa, utan alla andra bloggare som publicerar för ofta?”

Nå, detta ämne har varit uppe till diskussion en gång tidigare (hösten 2009):

"Du skulle vinna på att klippa ner dina inlägg till ungefär hälften. Då skulle de bli läsliga istället för uttråkande."

Istället för att vidare försvara texternas längd tar jag en genväg och citerar två läsare som gjorde det å mina vägnar:

"Längden på inläggen är perfekt tycker jag. Visserligen brukar jag dra mig för att läsa dina inlägg om jag inte har gott om tid men jag blir desto mer tillfredsställd när tiden sen finns"

Och så min favorit:

"alltså. jag tycker att du skriver skitbra inlägg, hur långa/korta dom än är.
men sedan kan det vara svårt att upprätthålla fokus hos en virrig cockerspaniel som multitaskar med sms, facebook, osv, samtidigt som denna läser din text. långa inlägg är på så sätt bara bra psykologisk krigsföring/omprogrammering för en fragmenterad, stressad cockerspaniel-hjärna."

Min egen ståndpunkt angående texternas längd är denna. I brist på yttre motivation (”extrinsic motivation” så som pengar (se ovan), betyg, tvång, hurra-rop), så är bloggens enskilt viktigaste resurs min egen inre motivation att skriva nya texter och att driva den vidare (”intrinsic motivation” så som eget intresse, nöje, skrivglädje, tillfredsställelsen av att känna att man gör ett bra jobb). Alltså får den inre motivationen styra, och det jag själv känner för går i slutänden alltid före aldrig så många läsares önskemål.

Japp, så är det, för den dagen jag inte längre känner för att skriva mer här så blir det ju inga fler texter. Om ni under tiden och fram tills dess uppskattar det jag skriver är det bra - och i annat fall finns det ju över 196 000 andra svenska bloggar som skriver kortare och mer lättsmälta texter om ämnen som man inte riskerar att få ont i magen av. Varför hänger ni förresten egentligen här istället för där?

.

"Crude world" av Maass (2009)

.

”oil will bring us ruin… It’s the devil’s excrement”

- Juan Pablo Pérez Alfonso (1903-1979)
oljeminister i Venezuela och initiativtagare till oljekartellen OPEC

Utifrån allt prat om oljans viktighet på denna blogg och andra ställen skulle man kunna tro att de länder som hittat olja per automatik är lyckligt lottade. Journalisten Peter Maass visar i sin bok ”Crude world: The violent twilight of oil” (2009) att så inte är fallet. Men utantag för två kategorier av länder (”undantagsfall”) har olja snarare visat sig vara en förbannelse än ett löfte. Till de länder som inte farit illa av sina oljefyndigheter sällar sig de som kännetecknas av politisk mogenhet, starka demokratiska institutioner och stabil nationell identitet (Norge och Kanada). Den andra kategorin är pytteländer med små befolkningar, enorma fyndigheter och således hög oljeproduktion per capita (Kuwait, Qatar). ”If you have as much oil per capital as Kuwait […] you can subsidize a life of indolence for everyone in your kingdom.” Inte ens världens största oljeproducent, Saudiarabien, tar sig upp till den divisionen.

Låt mig repetera; för alla andra länder har oljan varit till mer skada än till nytta. I denna text kommer jag, utifrån Maass bok, att gå igenom en mängd destruktiva effekter som följt av att ha funnit olja i sitt land och under sin mark. Ett exempel är den strukturella tragedi som består av att oljeindustrin klarar sig med så få anställda och att välståndet som skapas av den därmed inte kommer flertalet till nytta i form av arbetstillfällen.

I Saudiarabien (”Scarcity”), ett land som fyrdubblat sin befolkning på knappt fyrtio år och där det idag bor över 20 miljoner invånare, jobbar endast 50 000 personer på det statliga oljebolaget Aramco (som bara anställer 500 nya personer varje år). Av alla jobb i landet uppbärs två tredjedelar av utlänningar, samtidigt som mer än 30% av alla saudiska män är arbetslösa. De flesta saudier föredrar att vara arbetslösa framför att acceptera lågbetalda jobb, samtidigt som de flesta inte heller har tillräckligt med utbildning för att klara av de bra, välbetalda jobben som idag innehas av professionella utlänningar. Det finns helt enkelt gott om saudier, men ont om motiverade, välutbildade arbetstagare. Ännu mer absurd är situationen i Ekvatorialguinea (”Plunder”), ett av de fattigaste länderna i världen, och med en av de värsta diktatorerna, Teodoro Obiang:

”Sedan 1993 har Världsbanken och andra länder i stort sett avslutat sina hjälp-program i Ekvatorialguinea, på grund av korruption och vanstyre i landet. De flesta företagen ägs av regeringsmedlemmar och deras familjer.”

USAs sista ambassadör, John Bennett, evakuerades från Ekvatorialguinea i mitten på 1990-talet efter att han blivit dödshotat av en av presidentens medhjälpare (medhjälparen blev senare utnämnd till utrikesminister). Året efter stängdes ambassaden och Bennet har beskrivit landet som ”the world’s finest example of a country privatized by a kleptomaniac without a scintilla of social consciousness”.

Det hindrar dock inte ExxonMobil att verka i landet eller Texas-baserade Marathon Oil Corporation från att lägga 1 500 miljoner dollar på att bygga en naturgasanläggning där. Det tragiska är att inga av dessa pengar kommer den lokala ekonomin till godo. Alla chefer kommer från USA eller Europa och alla arbetare är influgna från Indien eller Filippinerna. Varför inte använda lokala arbetare? Svaret är självklart av ekonomiska skäl:

”Indians and Filipions had previous experience on large projects of this sort, so they required little instruction. They knew how to use welding torches, they knew how to avoid injury from the heavy machines on the site, and they could be counted on to work twleve-hour shifts without complaint.”

På motsvarande sätt sparade Marathon pengar och bekymmer genom att importera allt de behövde snarare än att jobba med lokala, okända - och kanske opålitliga (eller inte) - leverantörer. Det betyder att de importerade bajamajor, cement och andra råvaror, största delen av maten och till och med träprodukter - den lokala virkesindustrin till trots. Stenarna som signalerade grusvägens vägren var visserligen lokala, ”but importing them would have been cheaper” förklarade dem amerikanske chefen.

Någon i landet har dock fördelar av verksamheten och det är självklart aktörerna i den oheliga allians som bildats mellan å ena sidan oljebolagen och å andra sidan de politiker med närstående som styr dessa länder som om de vore deras egna företag, och med mycket lite omtanke om resten av befolkningen. Efter att ha tagit rejäla mutor och förhandlat fram lukrativa sidoavtal låter de generöst oljebolagen få förmånliga villkor och säljer därmed ut landets resurser till ett billigare pris än vad deras verkliga värde betingar. Ytterligare en skenhelig aktör i denna skamliga uppgörelse är USAs regering, vars relationer nära följer Ekvatorialguineas oljeproduktion. Ju större export, desto bättre relationer med Washington; ”One of oil’s darkly magical properties is that it erases inconvenient memories.”

Bokens tio kapitel för tankarna till de sju dödssynderna med titlar som Contamination, Greed, Fear, Alienation, Mirage... De flesta kapitel kopplas dessutom till specifika länder, till exempel Saudiarabien, Ekvatorialguinea, Nigeria, Ecuador, Irak och så vidare. I dessa och ytterligare ett halvdussin länder har Maass som underlag till sin bok genomför intervjuer med ”hundratals” oljebolagschefer, politiker, dissidenter, aktivister, advokater, krigsherrar…


Ett annat tragiskt fall är Nigeria (”Rot”) där Shell verkar. När landet blev självständigt 1960 fanns där en blomstrande jordbrukssektor och en växande industri. Därefter har 50 år av olja förvandlat landet till ”a specimen of rot”. Nigeria är ett land med flera hundra etniska grupper som är indelade i ett ännu större antal stammar och understammar med egna särskiljande dialekter och sedvänjor. Den nationella identiteten och solidariteten är svag och oljan har accelererat en process av nationellt sönderfall. För vem tillhör egentligen den olja som finns under marken? Bonden som brukar marken, stammen han tillhör, regionen där han bor eller regeringen (vars säte kan ligga hundratals eller tusentals kilometer bort)? Vilka anspråk kan det oljebolag göra som har investerat miljontals med dollar för att hitta oljan?

I Nigeria finns svaret om vem oljan tillhör att finna i en ständigt pågående kamp mellan krigsherrar, guvernörer, centralregeringen, stamkungar och oljechefer. Alla kämpar mot alla i tillfälliga allianser för att tillskansa sig rikedomen som finns under deras fötter, och Nigerias rikedomar har i decennier blivit stulna av alla som har haft tillgång till oljan. I ett land med svag nationell identitet och svaga lagar står varje region, varje stam och varje familj mot alla andra. Trots astronomiska intäkter under decennier har 80% av oljeinkomsterna tillfallit 1% av befolkningen och 90% av befolkning hankar sig fram på mindre än 2 dollar per dag:

"Nigeria's oil, waiting to be shipped to America, was housed in far better circumstances than Nigeria's people, who were going nowhere."

Till och med Senegal, vars export består av nötter och fisk, har en högre inkomst per capita, och bland de som haft allra minst glädje av oljan är de som bor där den finns. Det massiva inflödet av pengar till Nigeria gör landets valuta starkare (trots att inkomsterna som sagt endast kommer en mycket liten del av befolkningen till godo). Den av oljan uppumpade valutan försämrar exportmöjligheterna för alla andra typer av varor och gör samtidigt importen av allt billigare. Inhemska grödor och varor tappar i konkurrenskraft jämfört med utländska, och de inhemska jordbruks- och industrisektorerna förtvinar över tiden.

De riktigt otrevliga effekterna kommer som ett brev på posten den dagen exportinkomsterna minskar antingen på grund av att oljeproduktionen minskar eller för att oljepriset går ner. Detta fenomen kallas för ”den holländska sjukan” och det finns metoder för att hålla den i bukt. Norges oljefonder, som investerar pengar i utländska tillgångar, är ett exempel på en framgångsrik strategi för att motverka denna ”sjuka”, men en förutsättning är förstås en stabil politisk situation och frånvaro av misskötsel – en situation som ligger långt ifrån verkligheten i de flesta länder.

De som har oturen att bo i närheten av oljan får dessutom se sin hälsa offras, men några siffror på negativa hälsoeffekter finns naturligtvis inte att tillgå. Dels finns det inga medel för att skaffa fram underlag och utföra sådana studier, och i vilket fall är det för farligt att försöka i dessa våldsamma och laglösa områden. En pervers ekonomisk dynamik i det närmaste garanterar våldsamma konflikter, men motverkar samtidigt ett totalt krig eftersom precis alla vill ha en del av oljeinkomsterna och ingen vill döda gåsen som värper guldägg. En studie från världsbanken visar, efter en genomgång av 160 länder och 73 inbördeskrig från 1960 och framåt, att ju större proportion av ett lands inkomster som kommer från råvaror, desto större chans till väpnade konflikter inom landet

I ett avslutande fullkomligt absurt exempel beskriver Peter en by som vid första anblicken ser oerhört imponerande ut efter att Shell har bekostat ett vattentorn, skolor, vårdcentral, asfalterade vägar och elstolpar. Men vid en närmare anblick visar sig all denna infrastruktur vara oanvänd och oanvändbar.

”The water tower and the pipes connected to it were dry because pumps had never been installed. […] the health clinic was empty and padlocked because Shell had not provided medical equipment, medicines or, for that matter, a doctor or nurse. The electrical lines were filled with electricity only occasionally because Shell had donated a gas-powered generator but no gasoline […] it was stranger still that a sign on the waterfront said ”Sea Side Lane,” evoking a vista of blue water, whereas the actual waterway was an oil-ridden creek.”


Hade inte texten redan varit lång nog skulle jag också mer ingående här ha beskrivit fallet Ecuador (”Contamination”). Där har Texaco (nu Chevron) förött den tidigare orörda regnskogen i Oriente-regionen och orsakat en ekologisk katastrof som förgiftat både naturen och ursprungsbefolkningen som bor där. Ecuador framhålls som ett paradexempel på vad som händer när ett oljebolag får agera med helt fria tyglar i fattigt land med svaga lagar som inte efterlevs. Oljebolag tar helt enkelt bara ansvar för det de måste, och i svaga länder blir det inte mycket.

Ett grundläggande problem är att företag har skyldigheter gentemot sina aktieägare att låta bli att betala för saker som de inte har skyldigheter att betala för. De har inte några motsvarande skyldigheter att möta upp lokal- eller ursprungsbefolkningens intressen på de ställen där de borrar. Tvärtom är det helt klart var deras ansvar ligger (efter ett prejudicerande rättsfall från 1919) när dessa motstridiga intressen regelbundet och obönhörligen kommer i konflikt med varandra. ”Unfortunately, having a soul is a luxury the law and shareholders do not encourage.”

Peter påpekar hjälpsamt att Intel eller Apple noga aktar sig för att bygga nya fabriker i Nigeria eller Kazakstan, men Exxon, Shell och BP är ”tvungna” att bege sig till illa fungerande länder och göra affärer med de som styr dem – oberoende av hur korrupta dessa länder är. Självklart beger de sig inte dit för att de vill, utan för att geologiska faktorer avgör var oljan finns, och för att oljebolagen därefter inte har något annat val än att bege sig dit.

Fram till 1970-talet kontrollerade västerländska oljeföretag majoriteten av den olja och gas som producerades i världen. Idag kontrollerar istället nationella oljebolag utvinningen i länder som Saudiarabien, Iran, Venezuela, Ryssland, Kina, Mexiko och Brasilien. Exxon som är det största amerikanska oljebolaget finns inte ens med på 10-i-topplistan över kontrollerade olje- och gasreserver. Alltså måste Exxon och dess gelikar bege sig till ”de sämsta”, mest svårarbetade länderna, samt driva de mest tekniskt avancerade projekten (till exempel djuphavsborrning i Mexikanska golfen) för att alls ha någon olja att erbjuda marknaden.


I ”Crude world” uppmärksammas de företrädesvis negativa effekterna av att bo i ett land som påträffar olja. Med oljeinkomsterna följer inte sällan skriande ekonomiska orättvisor, korruption och politisk repression. Bokens förtjänst är att den belägger, kartlägger och beskriver detta på ett sådant sätt att det är svårt att opponera sig mot Peters överväldigande flod av fakta. Samtidigt är boken lättläst, medryckande, men ack så deprimerande i sin beskrivning av en värld av flexibla samveten (”an honest man willing to make a fair deal is unknown in the oil world”), och mer eller mindre oskyldiga offer. Peters cyniskt-realistiska attityd sammanfattas väl av hans slutord i kapitlet om USA och Irak (”Desire”):

”[Iraq] has too much [oil] for its own good. It seems reasonable to consider that the fighting may not stop until the wells run dry.”

Boken uppmärksammades på ett flertal ställen när den kom ut och på bokens egen hemsida finns länkar till inte mindre än 25 recensioner i prestige-tidningar och -tidsskrifter som The New York Times, The Washington Post, The Telegraph, The Economist, Financial Times och så vidare. Här följer ännu några fler recensioner av boken som jag stött på: The Guardian, Petroleum Economist, Mother Nature Network, OpEdNews.com, en intervju i New York Times (del 1 och del 2) och en intervju i Harper's Magazine.

Alla recensioner till trots har jag själv inte orkat läsa en enda innan jag skrev denna text. Istället för att återge vad andra har skrivit lägger jag hellre min tid på att göra en ganska noggrann läsning av boken själv. Just denna gång har jag också haft ganska bra koll på hur mycket tid det har tagit att producera denna text, och tidsåtgången ligger någonstans mellan 7-8 timmar (2-3 timmar för att göra research, gå igenom boken igen, skriva ner referenser till citat eller göra anteckningar om kapitel, sidor och fenomen jag vill skriva om, därefter runt 4 timmar för att producera själva texten, och till sist någon timme eller så för att läsa igenom texten och putsa på den).

I en uppföljare till denna text tänker jag skriva mer om ”resursförbannelsen” (”the resource curse”):

”the ”resource curse” […] posits that countries dependent on resource exports – especially oil but also natural gas, diamonds and other minerals – are susceptible to lower growth, higher corruption, less freedom and more warfare.”
.

"The world without us" av Weisman (2007)

.

Alan Weismans bok ”The world without us” (2007) är kanske den bok som minst direkt handlar om oljetoppen som jag hittills har valt att skriva om här på bloggen. Dock kan man sätta på sina oljetoppsglasögon och hitta en olje- och energivinkel som är så intressant att jag har valt att utveckla den här.

Själva boken bygger på ett tankeexperiment – vad skulle hända om alla människor försvann från jordens yta från ena dagen till nästa? ”picture a world from which we all suddenly vanished. Tomorrow”. Vad skulle hända med allt vi har uppfört? Vad skulle hända med de artefakter som vi lämnar efter oss?

Weisman beskriver vad som skulle hända med våra husdjur och med djuren i djurparkerna, med våra skyskrapor och vägar, broar och hus. I fascinerande kapitel beskriver han vad som hänt med stadsdelen Varosha som efter ett hastigt övergivande 1974 ligger i ett orört ingenmansland på Cypern. Likaledes beskriver han vad som hänt i takt med att naturen steg för steg återtagit staden Pripyat med omgivningar efter att den blev övergiven i samband med Chernobyl-olyckan 1986 (ännu ett exempel på en ”normal olycka”).

Weisman betraktar lakoniskt människans hybris och dårskap – det finns så många exempel på båda i boken att man snabbt tappar räkningen. Vad sägs till exempel om en sjö (bredvid en fabrik för kemiska stidsmedel i Denver) som är så giftig att ankor dör bara något ögonblick efter att de landar i vattnet, och, en aluminiumbottnad båt ruttnar bort på mindre än en månad? Personligen misstänker jag att Weisman räknar med att människan (eller åtminstone all mänsklig civilisation) kommer att försvinna från jordens yta någonstans mellan imorgon och hundra år från nu. Han behåller dock sitt pokeransikte rakt igenom boken och det blir i slutänden omöjligt att avgöra hans inställning till människans frånfälle.

Boken är spännande och den sålde mycket bra när den kom ut i USA, men det jag kort tänkte koncentrera mig på i denna text är de delar av boken som mer specifikt har med energi att göra. Jag kommer också att följa upp denna text med ytterligare ett blogginlägg där jag kommer att använda bokkapitlet om plast som språngbräda till vidare funderingar om denna fantastiskt flexibla oljeprodukt. För den som inte vill plöja "The world without us" kan jag istället tipsa den audiovisuellt orienterade läsaren om filmen Aftermath: Population zero samt den 20 avsnitt långa spekulativa science-fiction-post-apokalyptiska dokumentär-TV-serien Life after people.


Vad skulle vi människor lämna bakom oss på jorden om vi plötsligt försvann? Ja inte skulle det vara våra upplysta städer i alla fall, för utan människor skulle flödet av elektricitet ta slut omgående. Upparbetad uran däremot har vi en del som ligger och skräpar. Av det naturligt förekommande uranet i jordskorpan består 0.7 procent av U-235 (halveringstid 700 miljoner år). Vi människor berikar (koncentrerar) denna uran-isotop och enbart i USA finns det 500 000 ton förbrukad U-238 (halveringstid 4.5 miljarder år). Förbrukad U-238 är en tung och tuff metall med flera kommersiella användningsomåden, till exempel pansargranater. Bortskjutna pansargranater kommer att avge stålning under hela jordens kvarvarande livslängd.

Nästan allt radioaktivt avfall (såväl bränslestavar som skyddshandskar) förvaras idag ”tillfälligt” på olika platser ovan jord – i USA finns det bara en enda plats för slutförvaring under jorden och där tar man inte emot de riktigt giftiga prylarna utan bara ”low- and midlevel waste”. Utan människor kommer det förr eller senare att brinna någonstans och radioaktiv aska kommer då att spridas ut över haven och kontinenterna (fast redan idag har vi inte alltid den bästa kollen – det har hänt många olyckor där avfall läckt ut).

I Sellafield i England blandas flytande radioaktivt avfall med smält glas och stora glasblock förvaras sedan i luftkonditionerade lagerlokaler. Där behövs ingen brand, utan det räcker med att strömmen bryts permanent för att temperaturen ska börja stiga och olyckan är ett faktum. Samma sak gäller alla de bassänger med kylvatten där man sedan flera decennier ”tillfälligt” har förvarat använda bränslestavar. När vattnet dunstar kommer temperaturen att stiga i både bokstavlig och metaforisk bemärkelse. Det finns nästan 450 kärnkraftverk på jorden. Kanske kan all denna radioaktivitet (som alltså kommer att ståla i miljarder år) ge upphov till nya spännande mutationer som kompenserar för alla växt- och djurarter vi människor har utrotat? Eller blir det bara sista gången vi ger fingret till resten av planeten från andra sidan graven?

Två andra långvariga gåvor som vi lämnar efter oss är resultaten av kolbrytning, ”mountaintop removal”, som disfigurerar landskapen, och en ”omdesignad” atmosfär. Mänskligheten är i sammanhanget ett tilltagande vulkanutbrott som pågått utan avbrott sedan 1700-talet. Till slut kommer den geologiska cykeln att återföra CO2-nivåerna till de nivåer som fanns innan människan började påverka klimatet, men det kommer att ta ungefär 100 000 år. Eller längre.

På ett småttigare plan kommer vi också att lämna en massa (bil-)däck bakom oss. Genom att vulkanisera naturgummi (värma och blanda den med finfördelat svavel) blir slutprodukten en ena stor molekyl. Sedan andra världskriget kan vi istället för naturgummi och med hjälp av de oljeextraherade kolvätena styren/polystyren och butadien tillverka syntetiskt gummi (idag finns det många olika sorters syntetiskt gummi men just denna kombination utgör fortfarande 50% av den totala produktionen). Världens största gummifabrik (Goodyear) ligger i Texas, behändigt ihopkopplad med några av världen största oljeraffinaderierna och det industriella megaplex som sträcker sig från Houston och 80 kilometer längsmed kusten mot Mexikanska Golfen.

Processen att vulkanisera gummi är dessvärre irreversibel – det går inte att i efterhand smälta ner ett bildäck och göra något annat av det. Bildäcken är här för att stanna och tills dess att evolutionen frambringar någon mikrob som gillar att äta sina kolväten (hydrocarbons) spetsade med svavel, så är det bara ozon och ultravioletta strålar som kan bryta ner gummi-svavelatomernas sammanhållande kraft. Man kan i och för sig elda upp däcken, men det är ingen höjdare:

”With all that carbon in tires, they can also be burned, releasing considerable energy, which makes them hard to extinguish, along with surprising amounts of oily soot that contains some noxious components we invented in a hurry during World War II.”

I USA slängs i genomsnitt en tredjedels miljard bilddäck varje år (ett däck per person). Därefter tillkommer resten av världen. Vi kanske inte kommer att lämna så mycket som tusen miljarder bildäck efter oss på jorden, men vi har vid det här laget troligtvis berikat naturen med hundratals miljarder svårnerbrytbara bildäck.

I samma område, vid delstaten Texas kust mot Mexikanska Golfen, finns också några av de av människan skapade artefakter som kommer att finns kvar allra längst. Hundratals meter under marken finns det ungefär 500 underjordiska saltkupoler vars innehåll lösts upp av inpumpat vatten och vars väggar består av ogenomträngliga saltkristaller. Kupolerna används numera som förvaringsplatser för fossila gaser, inklusive de farligaste och mest brandfarliga som till exempel Etylen/Eten. Det bästa en eventuell framtida upptäckare kan göra är att lämnad dessa farliga substanser (som är lagrade under extremt tryck) ifred, men hur ska de veta det? Weisman återkommer flera gånger till utmaningen i att märka eller på annat sätt få framtida utforskare att förstå att de ska lämna vissa platser ifred (t.ex. där man förvarar uttjänt uran).

Vad skulle då hända med allt det som finns ovan jord i detta enorma industriområde? Weisman hänvisar till alla de produkter som är resultatet av raffineringsprocessen med det nästan poetiska uttrycket ”the geometry of petrochemistry: circles, spheres, and cylinders – some tall and thin, some short and flat, some wide and round”.

Om någon hinner trycka på avstängningsknappen finns det ingen omedelbar risk, men de petrokemiska produkterna skulle så småningom läcka ut eller lösas upp i luften i takt med att behållarna rostade sönder. Om hela maskineriet istället är igång men utan övervakning förblir trycket och temperaturerna höga och resultatet kommer att bli explosioner och eldsvådor. Kanske en stor kedjereaktion som bränner upp hela rasket - eventuellt under en period på flera veckor, eller kanske en lång rad av mer isolerade olyckor som är utspridda över tiden.

Men om det skulle ske en kedjereaktion där flera petrokemiska fabriker brann upp samtidigt finns det många väldigt giftiga ämnen som skulle släppas ut i luften samtidigt (till exempel vätecyanid/cyanväte, den aktiva komponenten i koncentrationslägrenas Zyklon B). Det går inte att utesluta möjligheten allt detta i värsta fall skulle kunna skapa en kemisk mini-atomvinter med minst sagt ödesdigra konsekvenser:

”They would also release chlorinated compunds like dioxins and furans from burning plastics. And you’d get lead, chromium, and mercury attached to the soot. Europe and North America, with the biggest concentrations of refineries and chemical plants, would be the most contaminated. But the clouds would disperse through the world. The next generation of plants and animals, the ones that didn’t die, might need to mutate”

På den mindre muntra tonen avslutar jag denna text som alltså har handlat om det vi människor skulle lämna efter oss ifall vi försvann från jordens yta från ena dagen till nästa. Eftersom skälet till vårt försvinnande är ett mysterium i boken är det svårt att veta om Weismans utflykter i okänt land representerar lyckliga eller olyckliga slut. Som kontrast till alla gifter och allt elände som vi skulle lämna efter oss, skulle vårt mystiska försvinnande också innebära att de flesta växter och djur på jorden skulle gå en ny vår till mötes. Där det inte finns några människor frodas nämligen växter och djur. Ett intressant exempel som Weisman hänvisar till (bortom Chernobyl som nämndes ovan) är den demilitäriserade zonen mellan Nord- och Sydkorea och andra liknande konfliktområden och krigszoner i världen som är för farliga för att människor ska vilja uppehålla sig i dem. De fungerar idag i praktiken som naturreservat där det kryllar av biodiversitet.


"The world without us" innehåller också ett mycket intressant kapitel om plast som jag inte berört här. Istället tänkte jag, med det kapitlet som utgångspunkt, skriva en till text inom kort och jag avslutar med att ställa en fråga som ni kan grunna på under tiden. Det finns oändligt många saker som är gjorda av plast i dagens samhälle. Men vad händer med all den plasten efter att vi slänger bort den?


PS. Idag rapporterar DN att det är "Earth overshoot day". Idag, lördagen den 21 augusti, har vi kollektivt och globalt förbrukat alla de resurser som jorden producerar i år.
.

"After the car" av Dennis och Urry (2009)

.
Det här är bloggens hundrade text! Jag avhåller mig medvetet från att skriva texter ”i onödan” (till exempel för att meddela ett månadslångt uppehåll), så med mycket få undantag motsvaras varje av dessa 100 texter av en essä som (nuförtiden) är åtminstone några sidor lång. Årets hittills skrivna 11 texter (detta är den 12:e) motsvarar ungefär 50 sidor text om man skriver ut allt på A4-papper. Hela produktionen (100 texter) motsvarar alltså flera hundra sidor vid det här laget… Tack för att ni orkar ta er igenom texterna och ibland kommentera dem – det är kanske tur att jag bara portionerar ut några sidor i taget varje vecka för annars skulle säkert ingen orka läsa…


Som jag skrev i min föregående text tänker jag ”beta av” och skriva om de böcker jag har läst och denna text handlar om Kingsley Dennis och John Urrys bok ”After the car” (2009). Båda författarna är brittiska sociologer som tidigare har skrivit om förflyttningar, bilism och mobilitet i det moderna samhället. Denna bok skiljer sig dock från sådant som forskare vanligtvis skriver om eftersom boken är så framtidsinriktad. Forskare brukar oftast avhålla sig från att skriva om framtiden. Det är enklare (eller i alla fall mindre våghalsigt) att genomföra studier här-och-nu och sedan skriva om resultaten av dessa undersökningar (av nutida - inte framtida - fenomen). Möjligtvis kan man också våga sig på att extrapolera lite grann utifrån dessa resultat, men att skriva om en ”disruptiv” framtid är mer riskabelt för en forskare – det finns liksom inga vattentäta metoder för att förutsäga framtiden… Jag tror att denna bok inte främst riktar sig till deras kollegor utan till en lite bredare allmänhet.

Boken ”After the car” är svår att sammanfatta då den handlar om både det ena och det andra. Titeln, ”After the car” syftar till att vi under det 21:a århundradet, på det ena eller det andra sättet, kommer att vara tvungna att lämna dagens bil(samhälle) bakom oss. Antingen kommer vi att ”växla upp” till ett högteknologiskt mer resurssnålt system (framtid-1), eller så kommer vi på grund av en klimat- och/eller oljetopps-problematik att ”växlar ner” till något som de flesta kommer att uppleva som betydligt sämre i takt med att det nuvarande systemet krackelerar (framtid-2). Å ena sidan är boken skriven av två fullfjädrade forskare, men den handlar som sagt om framtiden och det är inte lätt att se hur boken är särdeles annorlunda jämfört med om den istället hade varit skriven av två journalister (jag såg fram emot att ta del av hur forskare ”vetenskapligt” skulle utforska och skriva om ett samhälle bortom bilen men fick inte direkt ut något på den fronten).


Johnsley (John & Kingsley) menar att det 20:e århundrade var bilens århundrade – men att det nuvarande ”bilsystemets” dagar är räknade. Det nuvarande bilparadigmet (”bilsystemet”) har ett antal karakteristika; dagens bilar är gjorda av stål och väger minst 1000 kilo, de drivs i huvudsak av bensin, de rymmer fyra-fem personer, de är privat ägda och framförs oberoende av andra trafikanter. Starka krafter underminerar detta system och det kommer därför att ersättas av ett nytt system någon gång under detta århundrade. Johnsley pekar särskilt på fyra processer som kommer att påverka våra resor och transporter i framtiden:

”the possibly rapid heating of the earth and its many global consequences, the peaking of oil supplies, the increased digitization of many aspects of economic and social life, and the development of massive ungovernable and unequal cities through global population increases.”

Klimatförändringar och oljetoppen är vi (här) alla bekanta med. Den digitala teknikens utbredning handlar om allt från datorer och mobiltelefoner, kablar, fiberoptik, satelliter, sensorer, mjukvara, sofistikerade övervakningssystem, videokonferenser och virtuella mötesplatser. Några nedslag i befolkningsökningen handlar till exempel om att antalet människor som bor i städer har 15-dubblats från 1900 till 2005 samtidigt som andelen människor som bor i städer under samma period har ökat från 13 till 49%. Idag står jordens städer för 75% av världens energiförbrukning.

Även om dessa processer kommer att få konsekvenser ända in på skinnet är de flesta tekniska rapporter och texter inom området skivna av naturvetare, teknologer och ekonomer och för en publik bestående av politiker, naturvetare, teknologer och ekonomer. Mycket lite är skrivet av samhällsvetare och därför betraktas mänskliga beteenden och livsstilsfrågor ofta som något som (enkelt?) kan styras genom olika ekonomiska incitament. Just här känner uppenbarligen Johnsley att de kan göra en insats.

Att förändra dagens bilsystem är dock varken enkelt eller smärtfritt. Bilen sett som ett komplext system är över 100 år gammalt och det finns så många delar som hakar i och beror på varandra att varje förändring sker i uppförsbacke och mot en tröghet som inte kan överskattas. Ett sådant exempel är den starka kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin. I slutet på 1800-talet var frågan om bilars drivmedel fortfarande öppen. Men efter att den första T-Forden lämnade det löpande bandet 1908, och efter att antalet registrerade bilar i USA på bara ett decennium (1900-1910) gick från 8 000 till 500 000 samtidigt som man hittade billig olja var frågan avgjord - och sedan dess har bil- och oljeindustrin utvecklats symbiotiskt.

Bilens framväxande (och sedemera inmutade) dominans kan ses som ett ”emergent” fenomen. Det blev som det blev efter att man vid en tidpunkt - när framtiden fortfarande var obestämd och plastisk - i en viss ordning passerade diverse olika trösklar, som i sin tur satte igång diverse olika utvecklingslinjer och feedback-processer. ”Small causes occuring in a certain order at the end of the nineteenth century turned out to have irreversible consequences for the twentieth century.”

Johnsley använder termen ”path-dependence” för att beskriva hur ett sociotekniskt system börjar röra sig i en viss riktning, hur krafter sätts i rörelse och hur dessa med tiden får ett moment och ett eget liv. När dessa krafter växer i styrka och förgrenar sig behövs det därefter starka motkrafter för att ändra riktning, och ännu starkare krafter för att stanna eller vända utvecklingen. Kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin är alltså bara en del av ett enda stort komplex av sammanvävda teknologier, branscher, tjänster och livsstilar:

”the car has very many linkages with other institutions, industries and related occupations. These include licensing authorities; traffic police; petrol refining and distribution; road-building and maintenance; hotels, roadside service areas and motels; car sales and repair workshops; suburban and greenfield house building sites; retailing and leisure complexes; advertising and marketing; and urban design and planning.”

Bilen blir i slutänden alltså väldigt mycket mer än bara ”en maskin för att ta sig från punkt A punkt B”. Automobilitet har under förra århundradet (speciellt i USA) format samhället; hur vi bor, arbetar och handlar, hur vi spenderar vår fritid (och semester) och hur vi umgås socialt. Jag vill påminna mig om att jag har sett uppskattningen att bilen i kombination med alla stödjande verksamheter utgör 10% av av alla jobb och 10% av hela ekonomin (i termer av BNP). Bilens kostnader sträcker sig också långt bortom den enskilda bilens prislapp och har stora implikationer för sjukvård, resursförbrukning och miljö. En genomsnittlig bil gör anspråk på 200 m2 väg, genererar nästan 45 000 kilo CO2 under sin livstid, kräver mellan 8 och 28 000 kWh energi för sin produktion och består av nästan 700 kilo stål (och därtill aluminium, och plast, och gummi, och...).

Den ”positiva” framtiden, framtid-1, består av ett resurssnålt bilsystem som möter människors behov minst lika bra eller bättre än det nuvarande bilsystemet. Johnsley föreslår åtta sammankopplade komponenter/utvecklingslinjer i detta nya bilsystem som behöver förändras tillsammans; ”new fuel systems, new materials, smart-cars, de-privatization, post-car transportation policies, digitization, new work/living patterns and disruptive innovation”.

Största delen av boken handlar om framtid-1 och om hur vi kan (kommer) att gå från bilar som ”iron cages” till ”computers with wheels”. Denna utveckling inkluderar ökad datorisering, ökad säkerhet men också en ökad - monumental - kontroll av vår automobilitet:

”road space allocation […] will prioritize journeys according to those that are essential and those thought to be non-essential. […] Cars are fitted with a GPS data box that gathers information on milage, time of travel, speed, location and direction. From this information the customer is billed […] to encourage behavioural change through financial incentives. […] In a post-car system access to road space would probably shift to becoming a priced commodity”.

Andra möjliga delar i en sådan högteknologiska framtid är ”Electronic Vehicle Identification”, ”car-to-car communication”, ”in-vehicle biometrics”, förarlösa bilar, sensorer som automatiskt samlar in (och delar med sig av) data om väder, fart och köbildning, och så mina personliga favoriter, ”software-sorted geographies” (känn på den!) samt ”remote immobilization of stationary vehicles in the event of criminal misuse and illegal behaviour”.

Stora delar av boken handlar alltså om ”bilsystemet” och om hur det kan tänkas förändras på väg mot en (möjlig) framtid-1. Dock avslutas boken lite disruptivt med tre scenarier med siktet inställt på mitten av detta århundrade (2050) eller tidigare. De tre scenarierna kan kort sammanfattas som ”Orwellian systems of digital suveillance”, ”small-scale localism” och ”a Hobbesian war of all against all”. Två av dessa scenarier skissar på bilder av en framtid-2 där bilen är på dekis och mobiliteten minskat radikalt. Att bilen och samhället över huvud taget skulle kunna fortsätta på den idag inslagna vägen (business-as-usual) i ytterligare fyra decennier bedöms uppenbarligen som så orealistiskt att det inte ens nämns som ett möjligt scenario.

Ett av scenarierna, ”Digital networks of control”, är en förlängning av de högteknologiska trender jag redan nämnt ovan i kombination med kompakt urbant boende:

”Overall, this scenario relies upon various emergent and deeply problematic technologies: CCTV cameras; data mining software; biometric security; integrated digital databases; the embedding of digital processing within the environment and moving vehicles; Radio Frequency Identity (RFID) implants to track objects and people; automated software systems for allocating road space; smart code space to determine the route, price, access and speed of vehicles; sensors and processors to enable vehicles to self-navigate; and the likely tracking and tracing of each person’s carbon allowances and carbon expenditures.”

Det i mitt tycke trevligaste scenariet, ”Local sustainability”, utgår istället från en omkonfigurerad världsekonomi som organiseras kring lokal hållbarhet och nätverk av (eventuellt semi-isolerade) ”small-is-beautiful communities” (tänk Transition Towns).

”This scenario we see only as ”possible” and not probable. It reqires huge reversals of almost all the systems of the twentieth century, as well as declining population. […] It is hard to see that the events necessary for its development will take place.”

Jag har inte riktigt lika svårt att se dessa händelser som möjliga och Johnsley nämner även själva att detta samhälle möjligtvis skulle kunna vara en resultatet av en återhämtning efter en kollaps (”breakdown”). Det mest otrevliga scenariot, ”Regional warlordism” kännetecknas av social upplösning, eroderade moraliska värderingar, en ekonomisk standard i fritt fall, svaga eller kollapsade stater, resurskrig (eventuellt lokala) och miljontals flyktingar.

Den dystopiska science fiction-filmen Mad Max 2: The Road Warrior (1981) nämns, liksom termer som ”climatic genocide” och ”Fortess World” med skyddade och beväpnade (eventuellt relativt rika högteknologiska) enklaver i ett hav av misär (att jämföras med den medeltida stadens murar som skyddade mot en våldsam och osäker omvärld). Apokalyptiska framtidsbilder går det tretton på dussinet i dagens populärkultur, men det läskigaste av allt är att (med hänvisning till Naomi Kleins ”Chockdoktrin”) vissa trots allt kan eftersträva en sådan framtid framför alternativen:

”a great rupture […] can generate the vast, clean canvases [some] crave. […] That remaking [of the world] can often be undertaken through dispossesing people’s democratic and other rights. So we should not presume that global forces will find features of climate change unattractive, since it could provide the clean slate.”

John Urry som är den mer etablerade forskaren har tidigare studerat ekonomiska och sociala förändringar, regionalism, mobilitet, turism och komplexitetsteori. Trots en rejäl meritering inom området (här är en lång lista på (en del) av hans publikationer under de senaste 10 åren) är det svårt att veta hur man ska förhålla sig till denna bok. I mitt tycke försöker boken täcka för mycket och blir i slutänden lite osammanhängande ("bilsystemet" vs de tre scenarierna ovan), förutom att det också resulterar i många luckor. Det är också svårt att veta i vilken utsträckning boken kan sägas vara ”vetenskap” snarare än yviga spekulationer. Däremot är boken såväl kort som lättläst och alltså relativt lättillgänglig. Det är knappast en av Johns tyngre publikationer, utan känns mer som en spin-off eller som resultatet av Johnsleys hobbyprojekt över sommaren förra året. En halvhjärtad rekommendation och en rejäl reservation alltså.


I gårdagens DN gör Miljöpartiets Maria Wetterstand ett utspel om att höja koldioxidskatten på bensin med 49 öre per liter ifall de röd-gröna vinner valet:

"Vi ser det som en ödesfråga för ett glesbefolkat land som Sverige att vi drastiskt minskar användningen av bensin och diesel. Priserna på olja riskerar att stiga till väldigt höga nivåer om fem tio år, och vi vill börja omställningen innan dess"

En sådan målsättning är ett rimligt första steg om man tror att oljetoppen är nära förestående och försöker sikta på "Local sustainability" istället för att abdikera från sitt ansvar, låta allt skita sig och röra sig mot "Regional warlordism". Även om Wetterstrand inte nämner oljetoppen vid namn är det ett utomordentligt modigt utspel som självklart missförstås och förkastas av kreti och pleti (som inte läser Livet efter oljan och som självklart inte förstår bakgrunden till uttalandet). I skrivande stund har artikeln fått över 500 kommentarer och de flesta är mycket kritiska till Wetterstrand.

Personligen hoppas jag att Wetterstrand efter att nu ha nämnt det onämnbara kan gå till attack och klämma de andra partiledarna på uttalanden om huruvida de håller med om synen på kommande oljechocker eller inte. Det vore trevligt att kunna hitta välförtjänta - istället för oskyldiga - syndabockar om 10 år... Wetterstrand kanske blir korsfäst nu för att hon har fräckheten att säga något som ingen vill höra, men chansen finns att hon postumt, en bit in på detta århundrade blir helgonförklarad...
.

"$20 per gallon" av Steiner (2009)

.
Det är en månad sedan jag publicerade min föregående text här på bloggen och ett sådant långt upphåll har jag inte haft på över ett år. Först blev det helt plötsligt väldigt mycket att göra på jobbet, sedan var det lite att stå i inför årsmötet i den ekoby-i-tillblivelse jag är med i (jag sitter i styrelsen). I två, eller kanske är det tre vändor har jag dessutom varit krasslig och barnen har också haft några slängar av vårförkylningar. Jag är på bättringsvägen men har fortfarande hosta, är hes och snuvig. Det har helt enkelt varit körigt ett tag och bloggen har fått stå tillbaka. Och när man sedan inte har publicerat en text på 20 dagar känns det helt plötsligt inte så viktigt om nästa text kommer på plats efter 21, 25 eller 30 dagar… men här är i vilket fall en ny text – en hel månad senare.

Min tanke förra månaden var att jag skulle utse april till bokens månad. Jag har konstant legat efter med att skriva om de böcker jag har läst. Det normala är att jag har några lästa böcker som jag inte hunnit skriva om ”på lager” och det har hänt att jag skrivit om en bok först många månader efter att jag läste den. Alltså tänkte jag att jag en gång för alla skulle komma ifatt (något jag har nämnt tidigare vid minst två olika tillfällen). Min intention var att skriva texter till bloggen om än den ena och än den andra boken tills dess att jag inte längre hade några lästa böcker kvar att skriva om och då med gott samvete kunde återgå till att skriva om andra ämnen här på bloggen. Nu blev inte riktigt april bokens månad, men jag tänkte ändå fullfölja denna idé, beta igenom mina böcker och göra våren (april + maj) till bokmånader här på Livet efter oljan – och starta med detta exakt just nu.

Först ut är en bok jag läste i julhelgen, Christopher Steiners ”$20 Per gallon: How the inevitable rise in the price of gasoline will change our lives for the better” (2009). Christoper är civilingenjör men jobbar till vardags som journalist på affärstidningen Forbes. I förordet beskriver han sin bok som ett tankeexperiment. Priset på olja och bensin kan bara gå åt ett håll i framtiden och det är uppåt. Men vad kommer då att hända med våra (amerikanska) hus, bilar, transporter, jobb, semestrar, mat (och så vidare) när priset på oljan stiger steg för steg?

Bokens grundläggande berättartekniska greppet är väldigt kraftfullt. Amerikanarna är traditionellt sett vana vid mycket låga bensinpriser, men under rekordåret 2008 (när jag startade denna blogg) klättrade bensinpriserna till historiska höjder. Sommaren 2008 gick bensinpriset i USA för första gången över 4 dollar per gallon (8 kronor litern). Hur det gick därefter vet vi alla – världsekonomin gick ner på knä och efterfrågan (och priset) på olja och bensin sjönk som en sten. Men, menar Christopher, lågkonjunktur till trots har priset därefter rört sig uppåt igen och över tiden finns det som sagt bara en riktning för olje- och bensinpriset.

På samma sätt som Mark Lynas skruvade upp temperaturen med en grad i taget i boken Sex grader skruvar Christopher upp bensinpriset med 2 dollar per gallon (motsvarar 4 kronor litern) från ena kapitlet till nästa. Utgångspunkten är toppriset från 2008, 4 dollar per gallon, och sedan bär det iväg. Vid 6 dollar kör stadsjeeparna i diket, vid 8 dollar töms himlen på flygplan, vid 12 dollar vissnar förorterna, men snart blomstrar småstäderna igen.

Konceptet är bra och Christopher hade säkert ett superbra synopsis (utkast) till boken när han sålde in den till förlaget. Bokens kapitel heter exempelvis ”Chapter $8: The skies will empty”, ”Chapter $10: The car diminished but reborn” och ”Chapter $18: Renaissance of the rails”. Sitt stensäkra koncept till trots lyckas han dock inte göra det rättvisa hela vägen genom boken. Boken börjar starkt men osäkerheten om de tänkbara effekterna av ett höjt bensinpris blir större ju längre det lider och de senare kapitlena känns inte speciellt tillförlitliga. Därför väljer jag att ignorera andra halvan av boken i resten av denna text.

Efter att ha tagit död på stadsjeepen (SUVen) både på längden och på tvären i kapitel $6 ger Christopher sig på flyget och detta var det för mig mest intressanta kapitlet/fallstudien i hela boken. Det blir inte mindre aktuellt efter att Europas luftrum tömts på flygplan den senaste veckan. Dessutom har jag av någon anledning inte skrivit om flyget här på bloggen annat än i en av de allra första korta texterna (om Ryanair). Christophers kapitel kan i sammanhanget ses som ett enda långt argument för varför man nu inte ska skjuta till extra pengar till krisande flygbolag. Krisande och konkursade flygbolag kommer oundvikligen att vara en melodi vi kommer att få höra mer av hädanefter och flygbranschen kommer att vara ett av oljetoppens allra första offer.

Det är ingen slump att de sista åren på 1990-talet var fantastiska år för de amerikanska flygbolagen. Oljan var billigare än någonsin och ekonomin rullade på som tåget. Trots att de amerikanska flygbolagen i snitt bara sålde 70% av flygstolarna gjorde de tillsammans en vinst på 25 miljarder dollar på bara tre år, mellan år 1998-2000. Men sedan 2001 har de amerikanska flygbolagen tillsammans istället gått back med 45 miljarder dollar. 2007 blev visserligen ett bra år på nytt – men vinsten från ett bra år var bara en spottstyver i sammanhanget när bränslepriserna under katastrofåret 2008 klättrade långt över smärtgränsen och flygbolagen fick punga ut med 186 miljarder dollar för att köpa sitt flygbränsle.

På bara fem år, från 2003 till 2008 gick flygbränslet från att ha utgjort 13% av flygbolagens totala kostnader till 40% av kostnaderna - och den dag priset når $8 per gallon (vilket motsvarare ett oljepris på 200 dollar/fat) kommer flygbränslet att utgöra hela 60% av flygbolagens totala kostnader. Till detta tillkommer alla andra kostnader som är svåra att pressa så som personal i luften och på marken, underhåll, flygplatskostnader, försäkringar och så vidare. Christophers slutsats är att det visserligen kommer att gå att flyga även i framtiden, men att en flygtur åter kommer att bli något exklusivt och relativt ovanligt. Att flyga hela familjen på (charter-)semester kommer att bli omöjligt för alla utom de rikaste.

Med stigande priser kommer flygbolagen att knäckas och gå i konkurs ett i taget. De som får bekymmer först i USA är ”legacy airlines” (United, Northwest, Delta, American, Continental och US Airways) vilket väl motsvaras av trötta ”flag carriers” i Europa (SAS, British Airways, Lufthansa, Iberia, Alitalia, Air France och så vidare). Pigga uppstickare med pressade priser som Southwest i USA och Ryanair i Europa kommer att klara sig längre. När bensinen kostar $8 per gallon kommer det amerikanska flygnätet att krympa till ungefär hälften av dess nuvarande storlek. Medelstora städer förlorar de flesta av sina flygningar och en resa i USA från kust till kust kommer att femdubblas i pris och kosta närmare 1000 dollar. Istället för 25 flygningar per dag mellan två stora städer kommer det att finnas två. Och planen som flyger sträckan kommer att vara stora - småplan med några dussin säten blir ett stendött koncept.

Eftersom ett flygplan bränner extra mycket bränsle i början och i slutet av en flygning går det åt mer bränsle per mil på en kort flygning jämfört med en lång och priset blir alltså extra högt för en sådan lyx. Resultatet är att det blir för extra dyrt att flyga ”kortare” sträckor på 500-600 kilometer (Stockholm – Malmö) jämfört med andra färdsätt som står till buds - och att sådana flygningar därför helt kommer att upphöra. Om priset istället går upp till $12 per gallon blir kortaste distansen för flygningar istället 800 kilometer (Stockholm – Berlin). Den transatlantiska trafiken kommer att fortsätta, men med priser på 15 000 kronor för en biljett tur och retur blir en familjesemester i NY eller LA något som en lagom rik familj på sin höjd kan unna sig en gång per decennium – ifall de sparar och gnetar ordentligt.

Flygförbindelserna till och från alla medelstora städer i Sverige kommer att bli ett minne blott och i kölvattnet av stängda flygplatser och konkursade flygbolag kommer även närliggande branscher att förlora jobb och intäkter. Förutom de yrkesgrupper som drabbas direkt (piloter, flygvärdinnor, mekaniker, flygplansstädare och de som tar hand om din väska), kommer även de som lagar flygplansmaten, jobbar i presentbutiken, på biluthyrningsföretaget, flygplatshotellet, resebyrån och de som kör taxi och flygbussar att drabbas hårt. Att det blir det tufft även för flygplanstillverkarna Airbus och Boeing behöver knappast ens nämnas.

Allt jag nämnt hittills är ”hårda” fakta som det finns analytiker som räknat på (Christopher har intervjuat vissa av dem). Ännu intressantare är kanske dock de ”mjukare” beteendemässiga implikationerna som följer på högre priser och minskat flygande. Med högre priser blir avlägsna släktingar verkligen avlägsna och familjer kommer att i högre utsträckning välja att bo i samma region. Amerikanska elit- och andra universitet kommer att locka färre långväga studenter och kan få problem med sina intäkter. Framtiden för ”destination resorts” (Disneyland, Kanarieöarna, skidorter i Alperna) dit man flyger för att semestra en vecka ser mycket dyster ut.

Bostadsmarknaden för andrahem på idag attraktiva platser kommer att dyka. Vem vill betala multum för en stuga i den exklusiva skidorten Aspen (USA) när det kostar skjortan att flyga dit? Det populära semester- och konferensmålet Las Vegas är dödsdömt när bara människor från Kalifornien kan ta sig dit – i bil, efter en fem timmar lång bilfärd som kostar 150 dollar bara för bensinen. Av världens 25 största hotell (som alla har över 2 500 rum vardera) finns 19 idag i Las Vegas…


Christopher är ganska duktig på att identifiera de problem som stigande oljepriser för med sig. Det finns dock två stora problem med denna bok. Det första är att den helt enkelt är ganska tunn och dåligt ”researchad”. Innehållet i varje kapitel känns lite slumpmässigt – det känns som kapitelinnehållet lite för mycket beror på vilket eller vilka företag eller experter han råkade få tag på. Jag får en känsla av att han varit på jakt efter ”spännande saker” och har hittad både det ena och det andra, men att han inte hade någon speciellt bra plan på förhand och att analysen ibland blir lite vimsig och tunn. Christopher gör nog det bästa av de intervjuer och besök han gjort, men det känns som han mjölkar dem lite för mycket (i brist på mer, och i brist på bättre material). Vissa tankar och formuleringar återkommer ett flertal gånger i boken; ”när priset når X dollar per gallon kommer det att fungera som en väckarklocka som visar att sättet vi konsumerar energi på idag är ohållbart”.

Det tenderar också att bli lite mycket reklam för de företag han känner till eller råkar ha besökt. Ett besök på logistik- och budfirman UPS (som äger 580 stora jetplan och som därmed är det nionde största ”flygbolaget” i världen) resulterar i sex sidor text och mycket gratisreklam. Christopher fick åka med i en el-budbil en hel dag, men trots att UPS har testat (endast) två elbilar på Manhattan i över fyra år blir jag personligen inte lika övertygad som Christopher om att UPS går en ljus framtid till mötes när oljepriserna stiger:

”UPS doesn’t actually see $10 gasoline as a bad thing. ’We think, at that point, e-commerce will become even more prominent, which could further augment our position as a middleman. [...] High fuel prices could generate future opportunities that we’ve never dreamed of’.”

Ett större problem är dock Christophers glättiga attityd till de problem han relativt förtjänstfullt identifierar. Han är helt enklet ganska kass på att tänka igenom implikationerna och utgår igen och igen från business-as-usual. Han menar att så fort vi betalat av ”den enorma” kostnaden för att gå över till elbilar så kommer varje körd kilometer att bli avsevärt billigare. Att det skulle kunna uppstå komplikationer när amerikanerna ska skaka fram pengar för att byta ut sin bilpark till idag svindyra elbilar finns inte på kartan eller tas inte på allvar. Att höga olje- och bensinpriser skulle kunna påverka resten av ekonomin så att arbetslösheten fortsätter att stiga och den nya elbilen ständigt befinner sig bortom horisonten för majoriteten fastnar inte riktigt i Christophers sinnevärld.

Samtidigt som bensinpriserna stiger till $18 per gallon kommer hundratals miljarder dollar att allokeras till att fixa USAs järnvägsnät menar (hoppas) Christopher. Just det, när oljan blir mångdubbelt dyrare än idag kommer det plötsligt att vara lätt att skaka fram massor med pengar för att fixa de problem som vi ”inte har råd” att fixa idag när vi fortfarande är rikare än någonsin… På motsvarande sätt kommer USAs militär att gå över till elmotorer i sina fordon när bensinen blir riktigt riktigt dyr. Att USA inte kommer att ha råd att ha militärbaser i vart och vart annat land runt hela jorden, och att krigföring i långtbortistan (till exempel Irak eller i otillgängliga Afghanistan) kommer att bli omöjligt dyrt är inget som har föresvävat Christopher.

Christophers slutsats är att amerikanerna står inför tuffa tider, men att de kommer att klara utmaningen och också bli lyckligare på kuppen. De kommer att äta bättre mat, röra på sig mer, andas in färre gifter och minska sitt ekologiska fotavtryck. Christophers nisch blir i slutänden att predika om hur allt (egentligen, på det stora hela och på sikt) kommer att bli bättre och bättre när oljan blir dyrare. Det låter som önsketänkande, särskilt med tanke på hur hårt många amerikaner nyligen drabbades av de i sammanhanget relativt små höjningarna av bränslepriset. Här är ett smakprov på Christopher när han är i sitt essä:

”Car ownership rates, at $10 gas, will plummet. Many people will end up forfeiting cars altogether, as the price of gas squeezes them out of their old Accords, Camrys, and Tauruses and the hig price of electric cars, which will all be new as there will be no used car market, keeps them from getting into a battery car. […] The total revamping of our vehicle fleet will take decades, but we will look back at $10 gasoline as being the spark that sent our civilization in new, exciting directions.”

Summering: allt kommer att bli sämre, men i slutänden kommer det att bli bättre och så levde de lyckliga i alla sina dagar!

Tillägg (5 maj):

Här är en mindre positiv men måhända mer realistisk bild av vad som kommer att hända när priset på bensin går över 10 $ per gallon, "Peak oil and the end of life as we know it in Northeast"[ern USA].

Här recenseras boken i New York Times och här finns en till recension av den. Aspen har redan känt av förskalven av de förändringar Christopher beskriver i sin bok och här är ett okonventionellt men helt seriöst förslag på hur man kan lösa dem; gör om de tomma lyxhusen till bordeller!
.