"The Long Emergency" av Kunstler (2005)

.
James Howard Kunstler är mest känd för två böcker han skrivit, "Geography of Nowhere" från 1993 (som jag skrev om nyligen) och ”The Long Emergency: Surviving the end of oil, climate change, and other converging catastrophes of the twenty-first century” från 2005. Även om James lyckats peta in klimatet i titeln är det framför allt energi, olja och oljeberoende som han bryr sig om och tänker mest på.

Emedan Geography of Nowhere var en uppgörelse med suburbia och amerikanarnas kärleksaffär till bilen är The Long Emergency (”den långa krisen”) bredare i sin kritik av det moderna samhället och dess skörhet. Liksom flera andra böcker jag skrivit om tidigare utgår James från att oljetoppen och dess effekter är nära förestående och monumentala i sina konsekvenser.

Till skillnad från många andra som skrivit om detta ämne finns det inget initialt kapitel med noga sammanställda fakta, källor, uträkningar och uppräkningar som leder till slutsatsen att vi är nära oljetoppen. Över huvud taget finns det få källor och referenser angivna i boken. Istället förutsätter James att oljetoppen snart är över oss (”The age of fossil fuels is about to end. There is no replacement for them at hand”), och han rivstartar boken med att räkna upp några av dess konsekvenser redan i första kapitlet, ”Sleepwalking into the future”:

”globalism as we have known it is in the process of ending. Its demise will coincide with the end of the cheap-oil age. […] The cost of transport will no longer be negligible in a post-cheap-oil age. Many of our agricultural products will have to be produced closer to home, and probably by more intensive hand labor as oil and natural gas supplies become increasingly unstable. The world will stop shrinking and become larger again. […] Life will become intensly and increasingly local.”

Han återkommer till sitt hatobjekt suburbia flera gånger i boken bara för att dödförklara det och målar istället upp en återgång till små, lokala (= hållbara) samhällen: ”very soon we will be without both the oil needed to run [suburbia] and the wealth needed to replace it. […] we will probably have to return to a settlement pattern of towns and small cities surrounded by intensively cultivated agricultural hinterlands”. James menar att vi inte kommer att kunna förlita oss på avlägsna energitillgångar och att varje nation/region kommer att vara tvungen att falla tillbaka och förlita sig på sina egna resurser – och sedan antingen flyta eller sjunka bäst man kan.

En intressant not i sammanhanget är en artikel i DN nyligen (16 juni) där man beskriver hur arbetslösa i fyra kommuner i Lettland erbjuds 1000 kvadratmeter åkermark för att odla potatis och grönsaker och därmed ha något att falla tillbaka på för att klara försörjningen. Socialarbetaren som kom på idén säger att ”I krisen är det viktigt med grundläggande saker som mat, värme och tak över huvudet. Vi har mycket land i kommunen, så […] varför inte använda det”. En av få kommentarer från artikelförfattaren är att ”Det låter som en krisåtgärd hämtad från 1930-talet”. Sant så, men James skulle applådera åtgärden som mycket jordnära och framsynt.

Även om James tar ett steg tillbaka och skriver ett kapitel vardera om bakgrunden till det predikament vi befinner oss i idag, om geopolitik sett ur ett oljeperspektiv och om varför alternativ till olja inte kommer att kunna rädda oss, så utmärker han sig främst genom att skriva fritt om sociala och samhälleliga konsekvenser av att passera oljetoppen. Att han dessutom har mycket starka åsikter som han inte sticker under stol med och är bitsk och kvick i sitt språk gör hans bok till en av de trevligare läsupplevelserna inom genren (oberoende om man håller med honom eller inte). Det är därför jag ofta låter honom själv få komma till tals i denna text genom citat från boken. Liksom flera andra påpekar James att de flesta lösningar som föreslås på de problem vi har framför oss bygger på en mycket stor portion önsketänkande:

”The American public also generally assumes that by the time the oil runs out humankind will have moved on to the next energy system […] and that it will arrive just in time, by special delivery […] The wonders of steady technological progress under the reign of oil have tricked […] many Americans to believe that anything we wish for hard enough can come true. […] Most of the public simply can’t entertain the possibility that industrial civilization will not be rescued by technological innovation”.

Vår blinda tro på kombinationen marknaden, vetenskap och teknik tillskriver han vår önskan om lyckliga slut och andra typer av icke-kausalt ”magiskt tänkande” (t.ex. att man får högra siffror på tärningarna om man kastar upp dem högt i luften). Istället menar James att den industriella eran har en början (1700-talet) en mitt (1900-talet) och ett slut (nu) som sammanfaller med fossil-eran:

”The fossil fuel bonanza was a one-time deal […] an anomalous period of human history. It has lasted long enough for the people now living in the advanced industrialized nations to consider it absolutely normative. […] We are now unable to imagine a life without them […] and therefore we are unprepared for what is coming”.

Den mest intressanta delen av boken handlar alltså om konsekvenserna av oljetoppen och utvecklingen framöver. James skriver i huvudsak om USA och i andra hand om västvärlden men med små avstickare till Kina, Saudi-Arabien, Iran etc. För resten av världen är bilden så mörk att James kort bara antyder, men i huvudsak väjer för att mer detaljerat beskriva de nattsvarta konsekvenserna:

”At peak, the human race will have generated a population that cannot survive on less than the amount of oil generated at peak”. Ett exempel är Lagos i Nigeria med Malmös befolkning 1950 men 10 miljoner invånare idag. Staden är en del av en 900 kilometer lång öst-västlig korridor i Västafrika (från Abidjan till Ibadan) där det bor 70 miljoner människor. De flesta bor i storstäder, och, i utvecklingsländerna bor över 75% av städernas befolkning i slummen. När infrastrukturen och sanitetsförhållandena krackelerar är det således sådana ställen som kommer att drabbas hårdast av epidemier och sjukdomar.

Under övergången till en energifattigare värld kommer de bästa (rikaste) kunderna att slänga upp de pengar de har på bordet för att kapa åt sig ”sin del” av krympande volymer av olja och gas och detta kommer att ske på bekostnad av ”the cash-starved ”loser” nations of the world […] once called ’developing nations’ […] As the struggle over the remaining oil and gas intensifies, larger numbers of economic losers will be created, and those economic losers will be underfed, ill-housed, poorly doctored, badly informed, badly behaved, and subject to plummeting life expectancies.”

Detta är bara inledningen på ”den långa krisen” och på sikt kommer inget land undan. Livet i den långa krisen blir tufft för alla men tuffare för vissa (”Even among the nominally poor today, standards of living have a long way to fall”). Oljeålderns gåva till kommande generationer består av miljöförstöring och förstörda ekosystem, klimatförändringar, sjunkande levnadsstandard och sociala motsättningar (inklusive rasmotsättningar i USA). Kryddat med vågor av sjukdomar, krig och svält (som drar över alla länder i världen) är detta i huvudsak innebörden av James ”Long Emergency”.

I bokens sista, 70 sidor långa kapitel utvecklar James sin syn på vad framtiden bär i sitt sköte. Han går igenom troliga konsekvenser på område efter område; effekterna på suburbia, skyskrapor, köplador (”big-box structures”), nationella affärskedjor (Wal-Mart kan med höga bensinpriser inte göra vinst på sitt ”lager på hjul”), nationella företag (utan billig energi – inga aktiviteter på kontinental skala), kommers och produktion, bilar, vägar, resande och transporter (ofullständigt underhållna vägar blir snabbt obrukbara), jordbruket och andra yrken, skolning och till och med religion (en vinnare efter oljetoppen). Att det mesta kör i diket kommer inte som någon överraskning. Att genomlysa denna lista här är ogörligt men här kommer ett smakprov på hans analys av bilens framtid i USA:

”using a car will become more and more a luxury. If car use becomes something only for the elite, it is apt to excite the resentment of those whose driving opportunities have been forclosed by economic misfortune. That resentment might become extreme. Cars might be vandalized. Drivers might be subject to physical abuse. […] Will economically hard-pressed citizens who can’t keep a car going tolerate their taxes going to maintain highways that only the elite can afford to drive on?”

Så här långt kanske det överraskar vissa att James ändå har en positiv vision av livet på andra sidan krisen. Jag berörde den i början av texten och den är centrerad kring lokala och småskaliga samhällen. Han framhåller Amish-jordbruk som imponerande produktiva och effektiva även utan elektricitet och motorfordon men undrar om det går att frikoppla detta jordbrukande från deras religion och kultur?

Vad beträffar USA delar han in landet i fem delar; solbältet i sydvästra USA, bibelbältet i amerikanska södern, ”gamla unionen” i nord-östra USA (”nord” i inbördeskriget), västern och slätterna samt staterna i nord-västra USA som vetter mot Stilla Havet (Pacific northwest). I tre av dessa regionerna vill du definitivt inte befinna dig under den långa krisen. Slätterna och solbältet kommer att bli avfolkade och öde eftersom de inte kan föda några större mängder människor. I den amerikanska södern med sitt extrema bilberoende (och bil-fetischism), fanatiska religiositet, starka militära traditioner och historiska rasmotsättningar kommer det att finnas många missnöjda, mycket vapen och en stor jakt på syndabockar.

Vissa delar av effekterna som beskrevs ovan kan vara svåra att få ihop till en enhetlig bild eftersom de rör sig om olika tidsperspektiv (snart – om 10 år – om en generation). Hur paradoxalt det än kan låta tycker jag att det kan vara uppfriskande att läsa en bok som denna. Många andra böcker beskriver hur vi går en tuff framtid till mötes men lyckas ändå få ihop ett avslutande kapitel med ”åtgärder” som om vi omedelbart vidtog dem sägs kunna lösa alla våra problem. Det är helt enkelt inte god ton att skriva att, och beskriva hur det kan/kommer att gå åt helvete. Just därför tycker jag att det är intressant att The Long Emergency faktiskt tar de problem vi står inför på allvar istället för att infantilisera och släta över. Boken fungerar som en motvikt till alla ytliga budskap att om vi bara behöver genomföra åtgärd X (källsortera, byta till elbil, äta mindre kött) för att ”rädda världen”.
.

Ridå för GM - del 2

.
I mitt förra blogginlägg återknöt jag till en text jag skev om General Motors (GM) för ett halvår sedan och beskrev sedan de sista månaderna och vägen mot konkurs. Denna text handlar framför allt om efterspelet och framtiden för "nya GM".


Måndagen den 1 juni 2009 lämnade General Motors (GM) in sin konkursansökan. För mindre än ett år sedan, under firandet av GMs hundraårsjubileum, sa VDn Rick Wagoner "We’re a company that’s ready to lead for 100 years to come". Förra sommaren sade han också att man kanske måste sälja av varumärket/värstingbilen Hummer men att resten av bolaget var säkert. Vid årsskiftet sade han istället ”bankruptcy is not a viable option” - men att överhuvudtaget behöva yttra sådana ord är förstås i sig ett tecken till oro. Och allt detta sades innan han avgick som VD för GM i slutet av mars på begäran av Vita huset…

En intressant fråga i sammanhanget är hur ett företag kan ha 600 miljarder kronor mer i skulder än i tillgångar (31 december 2008) utan att redan ha gått i konkurs för länge sedan? (När man lämnade in konkursansökan hade siffran hunnit stiga till över 650 miljarder kronor. I DN står det 700 miljarder men vad är 50 miljarder hit eller dit?) En del av svaret ligger i ”too big to fail”. Men det går ju inte heller att komma ifrån att GM har sålt väldigt många bilar och tjänat mycket pengar på detta – även om man inte har lyckats göra någon vinst.

Förra året hade GM intäkter på över 900 miljarder dollar, men kostnaderna var alltså ännu större. Men man kan uppenbarligen leva länge på lånad tid och på förhoppningar om att det ska gå att skära kostnaderna, öka marginalerna och så småningom också gå med vinst. Fast till slut tar det stopp. Under årets första kvartal sålde GM bilar för över 160 miljarder kronor men gjorde samtidigt en förlust på över 40 miljarder kronor. I takt med att pengarna rann ur kassan såg man sig om efter nya lån men nu ville ingen (inte ens USAs regering) låna ut mer pengar. Ingen trodde helt enkelt att det var en bra idé att låna ut (nya) pengar till ett företag som inte lyckas tjäna några.

Exakt så slut som det kan tänkas låta är dock inte historien om GM, för det är skillnad på att gå i konkurs respektive alternativet – att omedelbart likvidera företaget. Planen nu är att dela GM i två bolag där man stoppar in det som är ”bra” (Chevrolet, Cadillac, Buick och GMC) i det ena bolaget och ger det en ny chans. De dåliga delarna (Pontiac, Saturn, Hummer, Saab och Opel) lägger man istället ner eller säljer. Redan dagen efter GM lämnade in sin konkursansökan kungjordes det att man hade en preliminär överenskommelse om att sälja värstingmärket Hummer till ett kinesiskt bolag, Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co.

Man skulle kunna tro att det var svårt att få en positiv spinn på en konkursansökan, men GM gör tappra försök. GMs ekonomichef sade i samband med att man lämnade in konkursansökan att ”We see the path to the future for G.M. This is a once in a lifetime opportunity to get our balance sheet healthy. I feel very blessed to have this opportunity. It’s a huge responsibility”. I SvD säger GMs Kina-chef att det går lysande där och att man har siktet inställt på att fördubbla försäljningen på fem år. Och redan dagen efter konkursen kom GM påpassligt ut med en reklamfilm för att berätta att GM inte är dött och för att markandsföra ”nya” GM. Det dröjde dock inte länge förräns filmen blev "kidnappad" och fick en ny speakerröst som drev å det grymmaste med GM och den ursprungliga film:

”We at GM have been screwing your tailpipe for a hundred years. Now, with your help, and the inefficiency of the American government, we’re gonna screw you again. So here’s what the new GM is going to be. New, efficient ways to ignore the customer. A new, leaner, meaner workforce. Or at least angrier.”

Förutom de 20 miljarder dollar som USAs regering redan har gått in med gick man i samband med konkursen in med ytterligare 30 miljarder dollar mot att få 61% av ägandet. Lägger man till pengar man slängt in GMs finansiella bolag GMAC blir det ytterligare 15 miljarder dollar. Sammanlagt blir det alltså 65 miljarder dollar och detta kan jämföras med den tiden när GM fortfarande tjänade pengar (förra årtusendet) och bolaget som mest var värderat till 60 miljarder dollar. Även om ett nytt GM någon gång i framtiden kan sälja bilar och gå i vinst är det svårt att se något scenario där dessa pengar kommer att visa sig vara ”väl investerade”. Man kan alltså med stor sannolikhet bryskt säga att amerikanska skattebetalare har slängt en hel del pengar i sjön: ”GM will never be a powerhouse again. So Americans can kiss their bailout money goodbye.”

Robert Reich kliar sig i huvudet och frågar sig vad syftet egentligen är med att skjuta till mer pengar till GM. Det kan rimiligtvis inte vara att man förväntar sig att tjäna pengar eller ens få tillbaka allt man stoppat in. Det kan inte vara för att rädda jobb, eftersom signalen samtidigt är att GM måste skära ner. Det kan inte vara för att skapa bränslesnåla bilar, det har GM redan fått pengar för att göra och dessutom har regeringen sagt att de inte har något intresse av att ratta bolaget och bestämma över vilka bilmodeller man ska bygga:

"The only practical purpose I can imagine for the bail-out is to slow the decline of GM to create enough time for its workers, suppliers, dealers and communities to adjust to its eventual demise. Yet if this is the goal, surely […] The funds would be better spent helping the Midwest diversify away from cars. Cash could be used to retrain car workers, giving them extended unemployment insurance as they retrain. But US politicians dare not talk openly about industrial adjustment because the public does not want to hear about it. […] the Obama administration […] is not telling anyone the complete truth: GM will disappear, eventually. The bail-out is designed to give the economy time to reduce the social costs of the blow."

Det är högst osäkert vad GM visar sig vara värt när man om 6-18 månader har gått igenom alla papper och det är tänkt att företaget ska återintroduceras på börsen igen. Hösten 2007, innan det långa fallet påbörjades, var GM värt 25 miljarder dollar. Om (ett stort ”om”) företaget visar sig vara värt det igen (vilket många tvivlar på) så betyder det att de amerikanska skattebetalarna har betalt 50 miljarder dollar för att äga 61% av ett bolag som är värt 25 miljarder dollar. Att mer än 2/3-delar av pengarna då skulle vara borta är trist - men chansen är fortfarande betydligt större att man får något för pengarna man stoppar in i GM än att få ut något av de ofattbara 170+ miljarder dollar som USAs skattebetalare (hittills?) har ”investerat” i ”too-big-to-fail-” försäkringsbolaget AIG…

Ilargi på Automatic Earth kommer till ungefär samma slutsats som Robert Reich genom att berätta en historia om när han i sin ungdom åkte på semseter till kommunistiska Rumänien. På en bussresa mitt under värsta spöregnet åker han förbi en fotbollsplan där det står en gammal hopkurad och mycket dyblöt man med en trädgårdsslang i handen och vattar gräsmatten. Varför vattna gräsmattan samtidigt som det regnar? Jo, för att det var det som var hans jobb. Och kopplingen till GM är att ”Whether it’s the European workers at Opel, or the Americans in Michigan, all these multi-tens-of-billions of dollars deals serve one purpose only: to keep and set up people in jobs producing things nobody needs or wants.”

Nu hukar sig alla biltillverkare i USA och hoppas på det bästa. Under 2005-2007 såldes det 16-17 miljoner bilar i USA per år. I år räknar man med att siffran landar på 9-10 miljoner bilar och i april i år sjönk försäljningen av bilar i USA för 18:e (!) månaden i rad. Årets siffra ligger flera miljoner bilar under det antal som skrotas så i år kommer det totala antalet bilar på vägarna i USA att minska - efter att ha ökat från 68 miljoner 1960, 98 miljoner 1970, 140 miljoner 1980, 179 miljoner 1990, 200 miljoner år 2000 och ända till förra årets 245 miljoner bilar. Även om konjunkturen skulle vända finns det en rad orostecken för biltillverkare och -försäljare i USA:

- Kommer amerikaner att börja köpa nya bilar igen eller kommer de att dra slutsatsen att de inte behöver äga och köpa så himla många bilar? (Det finns 3 bilar för varje 4 amerikaner - inklusive barn - och det finns 10% fler bilar än körkortsinnehavare i USA.)
- När den stora och förhållandevis rika gruppen ”baby boomers” nu börjar gå i pension minskar deras behov av nya, stora, fina, dyra bilar.
- När huspriserna går ner har människor mindre pengar att köpa bilar för (eftersom många lånade till bilköpet med huset som säkerhet).
- När bankerna fått kalla fötter är det svårare att få lån för att finansiera ett bilköp.
- När fler flyttar från stora hus i förorten till staden har man plats för en parkerad bil istället för tre (och bättre tillgång till kommunaltrafik).

I USA har medelklassen fram tills nyligen varit fångade av tanken på att köra nya bilar. Vanligtvis köper man en ny bil genom att byta in sin gamla (som säljs vidare begagnad). Trots att bilarna har en garanti på sju eller tio år var mer än hälften av inbytesbilarna förra året max fem år gamla. Ungefär en av tio inbytesbilar var max två år gamla. Extrema bilköpare, som Michael Underwood, har vid 53 års ålder köpt runt 75 bilar i sitt liv, och ofta flera nya varje år.

Min egen uppfattning angående bilar är att det byggs för många bilar, att vi äger för många bilar och att vi kör för mycket bil. Jag har själv en bil men använder den sparsamt. Personligen skulle jag föredra att vi inte lade ner en massa pengar på att köpa nya bilar och bygga fler vägar, utan att vi istället investerade dessa pengar i infrastruktur för kollektivtrafik och cykel och på mindre bil- och mer människovänliga städer.

Jag ser gärna att vi gradvis fasar ut, eller åtminstone minskar vårt bilägande och vårt bilåkande av många olika skäl; miljö, hälsa, klimatmål, olyckor, markanvändning, kostnader och inte minst, som ett framsynt och vettigt sätt att förbereda oss inför en kommande oljetopp. Många skulle lida av högre kostnader för att äga och köra bil, men (t.ex.) högre skatt på drivmedel skulle kunna finansiera att andra skatter sänktes så att det gick på ett ut för genomsnittshushållet. Att gradvis genomföra sådana förändringar skulle ge oss möjlighet att tackla problemen med en viss framförhållning istället för att bli tagna på sängen den dagen bensinen helt plötsligt har blivit väldigt dyr eller i värsta fall inte finns att uppbringa.

Jag tycker att regissören och provokatören Michael Moore sammanfattar situationen bra. Det tycker man även i denna artikel om GM, Obama och det amerikanska bilsamhällets problem:

"What Obama cannot say, though he has in fact talked all around it, is that we will no longer be a privatized commuter society where driving a private car and living in a detached house is the norm. What Obama cannot say, though it is implicit, is that the design of our schools, of our hospitals, of our human settlements is a problem, because it is all predicated on the car and cars are going to be less and less the norm."


PS. Nu är det sommar. Jag kommer att dra ner på takten och publicerar en ny text var tionde dag fram tills augusti.
.

Ridå för GM - del 1

.
Det har säkert inte undgått något att General Motors (GM), världens största bilföretag - varje år sedan 1932 - har gått i konkurs. Jag skrev om GMs kris för lite mer än ett halvår sedan. Dagen efter jag publicerade texten (11 november 2008) gjorde jag ett litet tillägg till min bloggpost:

”Deutsche Bank är först ut med att säga att GMs aktie är utan värde - att målkursen är 0 (noll) $ och att aktien är värdelös. GMs kurs gick ner 25% i måndags och ytterligare 10% på tisdagen. Just nu står aktien i 3 dollar och på ett år har kursen gått ner 90%. Deutsche Bank menar att GMs pengar kommer att ta slut innan årsskiftet och att företagets enda hopp nu står till att USAs regering intervenerar.”

Precis så blev det i slutänden och jag tänkte följa upp min förra text med vad som hände under GMs sista halvår i livet. Eftersom texten blev lång delade jag den i två delar.


År 2007 sålde både GM och Toyota nästan 9.4 miljoner bilar vardera och allt var bra. Tja, kanske inte bra för GMs del, men normalt i vilket fall för GM hade redan då gått med förlust flera år i rad. Men under 2007 lyckades GM i vilket fall öka sin totala försäljning av bilar med 3% och man framhöll en del andra framgångar, till exempel att man nu för första gången lyckade sälja mer än en miljon bilar i Kina.

Ett år senare har både GM och Toyota tappat i försäljning, men Toyota nådde nästan upp till 9 miljoner sålda bilar emedan GM tappade en miljon och landade på 8.35 miljoner sålda bilar. Trots att Toyota (och många andra biltillverkare) går med förlust, har många fortfarande stort förtroende för Toyota. Om man tittar på börskursen och multiplicerar den med antalet aktier som finns får man fram det totala värdet, börsvärdet (”market capitalization”) på ett företag. Det är alltså det uppskattade värdet av hela bolaget så som marknader för tillfället ser på saken. För bara några månader sedan, i våras, uppskattades Toyota vara värt över 200 miljarder dollar, men i början av juni var bolaget ”bara” värderat till 125 miljarder dollar (det är snabba ryck nu). Mer imponerande är dock att närmaste konkurrent bland bilföretagen, Honda, var värderad till mindre än hälften. Håll siffran 125 miljarder dollar i huvudet när vi följer GMs resa ner.

Om vi går lite bakåt i tiden så nådde GM sin högsta kurs någonsin under våren 2000 då aktien kostade mer än 93 dollar. Bolaget var då värt lika mycket som Honda (eller ett halvt Toyota) är värt idag. Om vi går fram några år så pendlade aktien mellan 30-40 dollar under 2007 för att i oktober gå upp till 43 dollar – den högsta kursen på 3 år. Under år 2008 sjönk kursen kontinuerligt, och bröt under 10-dollars gränsen i juli för första gången på 54 år. Efter ett man kungjorde en förlust på inte mindre än 15 miljarder dollar för andra kvartalet 2008 fortsatte aktien att sjunka och i samband med att man kungjorde katastrofresultat i början av november föll aktien från 5 dollar till 3 dollar (det var då jag skev min förra text om GM). Efter att ha sjunkit i värde med 90% på ett år skulle man kunna tro att botten var nådd - men det är lätt att glömma att botten är 0 (noll) och ingenting annat.

Under sina glansdagar erbjöd GM "a car for every purse and purpose", från överkomliga Chevrolet till lite dyrare Pontiac och Oldsmobile. Buick var ett "premium brand" och överst på täppan stod höjden av lyxighet - Cadillac. Kunder kunde genom livet och i takt med ökade inkomster förflytta sig uppför trappan och ända lojalt stanna kvar inom GM-familjen.

Även om GM tjänat pengar fram tills relativt nyligen (2004), har dess fall varit långt och utdraget. På toppen, 1954, var GMs andel av antalet sålda bilar på hemmamarknaden USA hela 54%, men sedan dess har det gått utför:

”GM has been on a downward slide for years. In the 1960s, consumer advocate Ralph Nader revealed its cars were unsafe. In the 1970s, Middle East oil producers showed its cars were uneconomic. In the 1980s, Japanese carmakers exposed them as unreliable and costly. Many younger Americans have never bought a GM car and would not think of doing so.”

En artikel som utgår från författarens egna erfarenhter som bilförsäljare förlägger ursprunget till GMs problem till mitten av 1970-talet och 10 år framåt, en period då man tog fram ett antal olika bilmodeller med olika design- och ingenjörsmässiga problem. Sant är i vilket fall att sedan början av 1980-talet har GMs andel av den amerikanska marknaden långsamt dalat från över 40% till att de senaste åren fall under 20% (Toyota ligger på 16% och Ford på 15%). När priserna på hus började falla förra året sköt många amerikaner upp sina bilköp. I kombination med trenden stigande bensinpriser och inte minst stor arbetslöshet har efterfrågan sjunkit särskilt på de största och mesta lönsamma bilarna (pick-up trucks och SUVar). Och redan innan bilförsäljningen tog tvärstopp förra hösten hade GM som sagt inte lyckats göra någon vinst på flera år. En intressant kommentar på ett forum antyder (minst sagt) att situationen på GM inte nödvändigtvis var någon höjdare ens på 1950-talet:

”I spent the summer of 1955, between my second and third years of college, working the night shift on the Chevrolet assembly line at Tarrytown, New York, installing heater switches in 1956 cars. If I hadn't been a clueless 19 year old, I should have been able to see that the company couldn't possibly last. Management hated workers, workers hated management and regularly sabotaged cars (especially police cars) by leaving out critical bolts, etc. About a third of the cars that came off the line went straight onto the repair line. No one cared. It was as if they were in the business of manufacturing lemons [måndagsexemplar]. Conditions were appalling, the noise level staggering.”

Det har under en lång tid funnits många brister hos GM som företag. Enligt New York Times har kanske den förmåga GM vässat allra mest varit just att bortförklara sina problem:

"Over the years, G.M. executives became practiced at the art of explaining their problems, attributing blame to everyone but themselves. That list included the United Automobile Workers, for demanding health care coverage and pensions (even though G.M. agreed to provide them); government regulators, for imposing rules that G.M. said hampered its competitiveness; the Japanese government, for unfairly helping its own carmakers break into the United States market; and the news media, for failing to appreciate G.M. vehicles and the strides the company was making to improve them."

När pengarna under 2008 snabbt rann ur kassan var man till sist, vid årssiftet, tvungen att med mössan i handen be om ett lån (20 000 miljoner dollar!) från staten. Under hela 2009 har dock konkursen långsamt krypit närmare. Slutet kom i maj. Fredagen den 22 maj var priset på en GM-aktie mindre än 2 dollar och hela företaget var värderat till knappt 1.2 miljarder dollar.

För att illustrera hur lite det är i sammanhanget kan man jämföra detta med den lilla uppstickaren Tesla som gör supertuffa elsportbilar. De första serieproducerade bilarna rullade ut från bandet i mitten av mars 2008 och vid detta tillfälle hade 900 bilar blivit reserverade. Under de första två månaderna producerade man tre bilar och man lyckades klämmar ur sig sammanlagt 27 bilar under första halvåret. Tre månader senare (mitten av december 2008) hade man producerat över 100 bilar och nu i dagarna (6 juni) har man levererat sammanlagt 500 bilar. Samma dag som GM var värt 1.2 miljarder dollar (22 maj) köpte Europas största biltillverkare, Daimler AG, 9 procent av Tesla och betalade 50 miljoner dollar för detta. Det betyder att resterande 91 procent av företaget är värderat till 500 miljoner dollar och att hela Tesla vid denna tidpunkt var värt nästan lika mycket som halva GM (som tillverkade 20 000 gånger fler bilar än Tesla under samma 15 månader långa period). Som jämförelse är svenska Ericsson (världens 289:e största företag) värt ungefär 25 miljarder dollar, dvs lika mycket som en femtedels Toyota (världens 5:e största företag) eller dussintals GM vid detta tillfälle.

Efter detta gick det snabbt utför den sista veckan. Bara några dagar senare (tisdag 26 maj) var kursen nere i 1.25 dollar och i slutet av veckan var priset på GM-aktien nere på 75 cent. Senaste gången en aktien i GM kostade så lite var 1933, på botten av den stora depressionen. Det 100 år gammla bolaget, fram tills alldeles nyligen världens 9:e största bolag gick ner för räkning. Måndag morgon 1 juni lämnade GM in sin konkursansökan och det kom inte som en överraskning för något. USAs tredje största bilföretag, Chrysler, lämnade in sin konkursansökan en månad tidigare, 30 april. Även den återstående biltillverkaren, Ford, går med brakförlust men har mer pengar i sin kassa och ligger inte i riskzonen förrän nästa år.
.

Suburbia är ohållbart

.
För några veckor skev jag om James Kunstler bok ”The geography of nowhere” och om USAs ohållbara bilsamhälle. Bortom oljetoppen finns det knappast några mindre hållbara strukturer än de otaliga och oändliga amerikanska förorterna. Den amerikanska livsstilen är kronan på verket vad beträffar att slösa med billig energi. Att bo så utspritt och att vara så totalt bilberoende är inte en bra kombination när det blir dyrt att värma upp (eller luftkonditionera) sitt hus, att framföra sin bil och att underhålla en glest byggd infrastrukturen (el, vatten, vägar). Att detaljerade ”zoning laws” standardmässigt förbjuder all typ av kommersiell verksamhet i villaområden (till exempel närköp och kvartersbutiker) betyder att närmaste mataffär oftast ligger så långt bort att alternativ bortom bilen är svåra att tänka sig för många amerikaner.

Idag vet vi att många amerikanska förorter har problem med ”subprime-lån” och vräkningar men jag tror att många här i Sverige inte förstår hur illa det är på vissa platser i USA. När jag skrev om ”The geography of nowhere” hänvisade jag till till den 12 minuter långa filmen ”Foreclosure alley” (foreclosure = vräkning). Det gör jag gärna igen eftersom den öppnar dörren och ger chockerande glimtar av en total kris, av monumental oförbereddhet och av desperation. Människor som blir vräkta från sina stora, fina nya hus förlorar hoppet och orkar inte packa ihop sina pinaler (eller har inte någonstans att ta dem), orkar inte ta sig samman och försöka sälja dem och orkar inte heller att städa ur sina hem innan de måste lämna dem.

De affärsmodeller som presenteras i filmen är fascinerande i sin perversitet. Att spraya döda gräsmattor gröna för att de ska se mer attraktiva ut är ett fantastiskt exempel på Potemkinkulisser och på hur yta har blivit viktigare än substans. Jag har inte kunnat släppa idén och hittade denna nyhetsartikel om Nick Terlouw och hans Greener Grass Company och också detta kompletterande nyhetsinslag på 2 minuter om Nicks företag. Nick verkar i Stockton, Kalifornia, ”the ground zero of the foreclosure issue”, och det paradoxala är förstås att ju fler som blir vräkta, desto bättre går affärerna för Greener Grass Company.

En uppdragsgivare i nyhetsinslaget säger ”it turns the grass green and makes the neighborhood look decent again”. Att gräset ser fint ut är det viktiga, att det faktiskt ändå är dött (och alla mänskliga tragedier man kan ana i bakgrunden) blir till en bisak. ”After the spraying, the grass had a sparkling appearance and looked not only alive but also lush and thriving” - och allt detta för bara 200 dollar! Hur kan någon misströsta och tro att det finns problem som den mänskliga uppfinningsförmågan inte kan lösa när Greener Grass Company bevisar hur lätt det är att vida överträffar det naturen har att bidra med! (OBS, ironi.) Vidare efterforskningar har också lett till företaget Tate Turf Painting – ”the leader in grass painting” (”We have developed a process that can have a lawn a beautiful, natural looking green within a matter of hours”). Från Tate Turf kan du köpa allt du behöver (utrustning, färg och utbildning) för att ge dig in i gräsmålningsbranschen. Finns det någon driftig läsare som plockar upp handsken och startar upp denna oundgängliga verksamhet här i Sverige?

Varje förändring har som sagt sina vinnare och sina förlorare. Till de mer humoristiska (?) fenomenen hör skateboardåkare som använder mäklarsajter eller satellitbilder från Google Earth för att hitta tomma hus med stora pooler som de sedan bearbetar och förvandlar till skatebordbanor. På ett forum skriver en skateboardåkare ”God bless Greenspan, patron saint of pool skatin’ ”. Se där, åtminstone en person som ser på dagens ekonomiska situation och gillar läget.

Om vi rör oss tillbaka till filmen ”Foreclosure alley” så chockerar den, men den ger inte kött på benen för att förstå hur situation har kunnat uppkomma eller vad som kommer att hända framöver. Därför gick jag tillbaka och läste artikel ”The next slum?” igen. Den är skriven av Christopher Leinberger som är professor i stadsplanering vid University of Michigan och den publicerades i tidsskriften Atlantic Monthly i mars 2008. Jag läste den förr våren, innan subprime-krisen nått orkanstyrka och den gjorde ett starkt intryck på mig. Även om subprime-lån då var ett problem som seglat upp på kartan fanns det vid detta tillfälle ännu inte någon antydning till finansiell eller ekonomisk kris (de briserade först i höstas).

Vad artikeln in korthet beskriver är hur en del av de senast byggda förorterna – som ligger längst bort från allt och alla, som alltså är mest beroende av bilar och som har köpts av de ekonomiskt svagaste på marknaden – håller på att kollapsa. Ett exempel är Windy Ridge, 110 kilometer (!) nordväst om Charlotte, North Carolina. I slutet av 2007 hade 81 av 132 husägare blivit vräkta. Tjuvar hade brutit sig in i tomma hem för att stjäla sladdar och sälja dem för värdet på kopparn. I vissa fall slår man in väggarna för att komma åt och riva ur kopparrören och även mässing och aluminium är åtråvärda material att stjäla från övergivna hus. Marknadsvärdet för ett plundrat hus sjunker förstås radikalt. "a 'notice of foreclosure' letter affixed to its door [is] like a big billboard saying 'come and take me' ". När får vi "husvakter" (jämför med parkeringsvakter) som får bo gratis mot att de håller koll på ett gäng övergivna hus?

De 50 husägare som bodde kvar i Windy Ridge hade fått nya grannar i form av hemlösa, knarkare och kriminella gäng som långsamt boat in sig i området och tagit de tomma husen i besittning. Det är lätt att tänka sig att kvinnan som blivit intervjuad i artikeln inte har någon vidare lust att bo kvar efter att en kula på avvägar gick igenom hennes sons sovrum och vidare in i hennes eget. Men vilka är hennes alternativ? Vem vid sina sinnens fulla bruk skulle vilja köpa hennes hus till ett pris som har någon som helst anknytning till vad hon betalade för bara några få år sedan?

Hela den sorgliga historien om Windy Ridge repeteras ett år senare i historien om Lehigh Acres i Florida. Där såldes husen i början av 2009 till en femtedel av toppriserna tre år tidigare. Förutom droger, marihuana-odlingar och skrot-tjuvar är även hunger och desperation är ett ökande problem bland de som bor kvar. Försäljningen av husen har kommit igång igen men snittpriset ligger på 45 000 dollar - en tredjedel av kostnaderna för att bygga husen.

I Windy Ridge och andra områden där (många) husägare vräks når man till slut en brytpunkt; när tillräckligt många hus står tomma förändras området, kriminaliteten ökar och helt plötsligt blir de som bor kvar fångade i ett obevekligt skruvstäd. Leinbergers artikel bygger på premissen att redan innan subprime-krisen detonerade höll amerikanarnas preferenser för boende långsamt på att förändras. Efter 60 år av att söka sig ut till förorter (som ligger allt längre bort), håller pendeln alltså på att svinga tillbaka åt andra hållet. Konsekvensen blir då att många förorter som för tillfället fortfarande ser trevliga ut är "levande döda" och går ett bittert öde till mötes. Deras öde är analogt med många innerstadsområden (”inner cities”) som på 1960- och 1970-talet kom att förvandlas till slumområden som kännetecknades av brottlighet, fattigdom och förfall. Detta påskyndade i sin tur flykten därifrån av alla som hade råd.

Förorternas segertåg tog avstamp på allvar efter andra världskriget. Flykten från New York (1981) porträtterade stadens lågvattenmärket – staden som så oälskad och förfallen att inget annat återstår än att sätta upp stängsel och göra om den till ett fängelse. Idag har staden istället blivit hip genom TV-serier som Seinfeld, Friends och Sex and the city.

Vad kommer då att hända med alla utspridda ”McMansions” som finns idag? Om man utgår från Desperate Housewives upper-middle-class ”Wisteria lane” och nedgraderar den en eller två nivåer, var hamnar man då? Man skulle kunna tänka sig att man gör om en återvändsgränd i en förort med en handfull utspridda hus till en ”riktig” gata med flerfamiljshus och affärer som man kan vandra mellan utan bil. Eller så kan man riva några hus och skapar en park. Ingetdera förslag lär dock bli vanligt av flera olika skäl. För det första kostar det pengar. För det andra måste man köpa upp många tomter och hus ”i klump” vilket är svårt om några få ägare motsätter sig detta. För det tredje finns det enligt gällande regelverk stora politiska och legala hinder mot att genomföra sådana projekt. För det fjärde är inte den befintliga infrastrukturen anpassad till tätare bebyggelse.

Ett troligare scenario är att priserna i (vissa) förorter fortsätter att falla tills botten är nådd och att husen då köps av familjer med väldigt låga inkomster eller kanske köps upp och delas upp så att varje hus kan rymma flera hyresgäster. En del kanske blir billighetshotell (”flop houses”) där man kan hyra rum per dag, vecka eller månad. Fortfarande är det dock svårt att se hur de som bor i en avlägsen förort ska kunna förtjäna sitt uppehälle, delvis strandade som de är långt ifrån staden, jobben och till och med närmaste mataffär. Ytterligare ett problem är att dagens amerikanska förortsvillor (även större och finare hus) är billigt byggda och inte lär hålla så värst många år utan omfattande underhållsarbete.

De förorter som har bäst förutsättningar att klara sig mer eller mindre helskinnade ur scenariot ovan är de som är ekonomiskt välmående, ligger nära staden eller längsmed järnväg eller som har nära till ett promenadvänligt förortscentrum.

I en artikel från i år påpekar Leinberger att problemet är djupare än de många vräkningarna vi upplever just nu och att det kan ta en generation eller längre att arbeta sig igenom de samhälleliga förändringar som ännu så länge bara har påbörjats i USA. Ungefär hälften av alla amerikanare vill bo i villor (i förorter), men i USA finns numera 80% av boendebeståndet där och bara 20% i städer eller stadsliknande miljöer (”walkable urban arrangements”). Eftersom man byter ut hus och boende väldigt långsamt kan det ta uppåt tre decennier för tillgången och efterfrågan att ”komma i balans” och en studie visar att det kan finnas över 20 miljoner hem som står tomma i USAs förorter om 15 år. Precis som Kunstler argumenterade redan för 15 år sedan menar Leinberger att man i USA har byggt för mycket hus, kontor och detaljhandel som dessutom ligger på fel ställen:

”For the owners of that retail or housing space, every dollar that they invest will be money they don’t get back. That is another definition of a slum. There’s no incentive to invest in a slum. So here you are. You buy a 4,000 square foot house [370 m2] 40 miles [65 km] outside town. You think, wow, I got great value. But when the roof begins to go, you just patch it, because if you put a new one on it’ll cost $20,000, you’ll still be at the same selling price. So, why do it?”

”There will be losers. And, yes, this is junk we’re putting up now. What’s the life expectancy of particle board and plywood under even the best of circumstances? So you have a suburb full of flimsy houses in the middle of nowhere, with no incentive for upkeep. That’s an ugly situation.”

Texten ovan speglar i huvudsak pågående trender i USA men jokern i leken är förstås oljetoppen. Om energi blir radikalt dyrare är det en ännu sämre idé att bo långt borta från allt och alla och en plågsam strukturomvandling kommer då att gå ännu snabbare och orsaka mer skada och lidande. Vad betyder trenderna ovan för Sverige? Vår hus är mindre och står tätare i villaförorterna och vi har bättre kollektivtrafik. Jag skulle i vilket fall personligen inte köpa ett fint hus långt borta och göra mig fullständigt beroende av att ha en eller två bilar för att ta mig till jobbet eller mataffären.
.

"The Plan" av Black (2008)

.
Författaren Edwin Blacks nisch är att med hjälp av dussintals frivilliga medhjälpare kamma igenom bibliotek och arkiv och skriva oerhört väl researchade böcker. Vanligtvis brukar han ta några år på sig att skriva en ny bok. I höstas skrev jag om hans första olje-relaterade bok, ”Internal combustion”. Här återkommer jag till uppföljaren som kom ut i höstas; ”The Plan: How to rescue society when the oil stops – or the day before” (2008). Den uppmärksamme läsaren ser att "min" titel (föregående mening) skiljer sig lite från bilden ovan - jag gissar att de förenklade undertiteln innan boken till slut gavs ut (?). Boken är bara 130 sidor lång och framsidan ser precis ut som förra boken förutom att den har en ny färg.

Bokens utgångspunkt handlar om USAs möjligheter att klara av en akut oljekris. Det handlar alltså inte om vanliga oljetopps-scenarier som utgår från en relativt långsamt sjunkande global produktion, utan om en mer plötslig förändring. ”oil will ”peak” […] the very hour a person cannot pump a gallon of gas or buy bread on an unstocked supermarket shelf because someone thousands of miles away has cut the lines of supply”.

Boken handlar inte primärt om exakt vad det är som orsakar denna plötsliga nergång, men börjar ändå med att gå igenom hur beroende och sårbart USA är ifall de dagliga leveranserna av olja från grann- och mer avlägsna länder skulle minska (de tre största exportörerna av olja till USA är Kanada, Mexiko och Saudiarabien).

För Saudiarabiens del påpekar Edwin att oljan från världens största oljefält, Ghawar, måste ta sig genom tre sårbara nyckelpunkter på sin resa till USA och andra exportmarknader. Vid Abqaiq processas 2/3-delar av Saudiarabiens olja och förbereds för transporterna med oljetankers innan oljan skickas vidare till hamnen i Ras Tanura. Därefter måste alla oljetankers ta sig genom det drygt 50 kilometer smala Hormuz-sundet och vidare ut på världshaven. Ungefär 40% av all olja som transporteras till sjöss passerar detta smala sund och Edwin kallar dessa tre nyckelpunkter ”planetens solar plexus”. Om någon av dessa platser slås ut skulle världen omedelbart gå ner för räkning. År 2006 avstyrdes ett attentat av al-Qaida mot Abqaiq och Iran har hotat att blockera Hormuz-sundet ifall landet blir anfallet av USA eller Israel. För Edwin är inte frågan om, utan när ett sammanbrott av något slag sker.

Vad utgör då en akut oljekris? Vid en minskning av västvärldens tillgång till olja på 5% kan USAs president ge tillåtelse att frigöra olja från USAs strategiska oljereserv, en minskning på 7% skulle utlösa en ”international crisis under emergency treaties” och en minskning på 10% skulle utgöra en katastrof som enligt en energiexpert skulle vara ”so off the chart that we cannot even model it”. Det låter inte speciellt betryggande. The Plan är Edwins svar på vad USA behöver göra för att klara en långvarig (mer än 30 dagar lång) minskning av tillgången på olja med 5-10%.

Efter att ha påpekat att vissa (få) västländer har planer för hur man ska hantera en sådan situation gör Edwin en stor poäng av att USA Inte Har Någon Plan bortom att låta marknaden sköta situationen och att hans bok just nu är Planen – manualen – för hur man skulle möta en sådan kris. Boken är till viss del skriven just som en manual och tenderar därför bitvis att bli ganska torr. Bokens längsta kapitel är strukturerat i form av 18 förordningar som var och en följs av en diskussion om förordningens nödvändighet och dess konsekvenser. Förordningarna kan ibland vara ganska formellt formulerade – färdiga att implementeras i ett skarpt läge:

”Regulation 15: Marine Restrictions on yachts, speed boats and non-commercial pleasure craft. Within one week of an oil supply emergency declaration, all non-commercial marine craft, including but not limited to private yachts, speed boats, recreational vessels and personal watercraft, shall be unable to refuel in the Continental United States, except in an emergency, until retrofitted to accept alternative fuel or propulsion systems.”

Dessa förordningar reglerar allt från pris och regler för försäljning av raffinerade oljeprodukter till hur man ska hantera strategiska oljereserven, samåkning, fartbegränsningar (55 mph = 90 km/h utom ”på landet”), tomgångskörning, kollektivtrafik (väldigt billigt eller gratis), husbilar/husvagnar och så vidare. Bensinpriset sätts till en på förhand bestämd nivå som inte prisar ut de fattigaste, för alla måste ha chansen att kunna ta sig till sjukhuset eller till jobbet (till exempel som städare på ett sjukhus). Priset på bensin är alltså överkomligt men mängden du får köpa är ransonerad.

En av förordningarna går ut på att bilars bränsleekonomi avgör hur ofta de får framföras; klarar inte bilen 15 miles per gallon (mpg) – det vill säga 6.3 kilometer per liter bensin - får den inte köras alls innan den blivit ombyggd, upp till 25 mpg betyder att den får framföras en dag i veckan, upp till 35 mpg får köras varannan dag och vid 36 mpg eller bättre (15 kilometer/liter) finns det inga restriktioner.

Alla dessa förordningar är kortsiktiga åtgärder som sätts in första veckan. På sikt måste alla bilar och andra fordon byggas om för att kunna framföras med andra drivmedel än bensin. Edwin är i detta sammanhang agnostiker och tycker att man får ta det som funkar bäst i olika delar av USA och han nöjer sig med att räkna upp de alternativ som finns: väte (hydrogen), ammoniak, alkohol (t.ex. etanol), biobränsle, naturgas (Compressed Natural Gas – CNG) och elektricitet. Tyvärr är det mycket svårt att i USA idag ta sig runt reglerna för att ”uppgradera” bilar till att dricka annat än bensin så utgångsläget för denna framtidsbransch är i dagsläget dåligt. Environmental Protection Agencys (EPA) rigida regler har gjort att legala alternativ är få och administrativt nedtyngda och har därigenom ”tvingat fram” en liten (illegal) underground-kultur där man uppgraderar på egen risk och med hjälp av utrustning från utlandet.

Vem bär skulden för den uppkomna och sårbara situation som USA och resten av västvärlden befinner sig i? Edwin pekar ut fyra huvudsakliga missdådare:

- OPEC bär visst ansvar men kommer lindrigt undan, det var väst som invaderade deras territorier efter första världskriget och skapade lydstater som levererade billig olja och det var också väst som själva gjorde sig beroende av deras olja.

- Den andra syndabocken är allmänheten och deras representanter bland politikernas skara.

- Oljebolagen (Big Oil) bär dock större skuld. De har berikat sig i takt med att de gjort samhället mer beroende av olja och samtidigt fördröjt och motverkat alla alternativ. USAs största oljebolag, Exxon Mobil, gjorde en vinst under andra kvartalet 2008 på astronomiska 11 680 miljoner dollar. Om man rensar bort alla oljebolag från listan över USAs 500 största bolag (Fortune 500) så tjänade Exxon mer pengar än alla de övriga företagen tillsammans.

- Störst skuld lägger dock Edwin på Detroit (de amerikanska bilföretagen). Redan i bilens barndom saboterade och manipulerade den framväxande bilindustrin den alternativa, bättre lösningen – elbilen. Ur en historia av, tja, samhällsomstörtande verksamhet får Detroit i första hand bära hundhuvudet för 35 år av obstruktion och huvudlösa beslut sedan det i samband med den första oljekrisen 1973 stod klart att USA var sårbart i sitt oljeberoende. Trots detta har Detroit sedan dess byggt, sålt och exporterat många miljoner bensinslukare som hela tiden har förvärrat situationen. Skådespelaren Alex Baldwin (jag skojar inte) reflekterar över Detroits skuldbörda:

The heads of [US automakers] did not spend the last thirty years lying in bed each night, sleepless. They did not turn their spouses in the wee hours and say, "How do I serve the automotive needs of the American public and better protect their health and safety AND help them conserve energy?" [...] Instead, they spent billions of dollars attempting to bribe the Congress to avoid putting in seat belts and air bags, installing catalytic converters and reaching more ambitious fuel efficiency standards. For the most part, they succeeded.

Utifrån detta är Edwins 18:e och sista förordning att olje- och bilbranschen absolut inte får vara med i diskussionerna kring lösningar på hur oljekrisen ska hanteras:

”Iowa corn producers, Detroit carmakers, oil companies and other forces of petroaddiction must be kept out of the fix. They will destroy it, dilute it, distract it, dismantle it, or divert it. […] if lobbyists are not excluded from the rescue plan, then any plan will be doomed.”

Just nu ligger två att de tre stora amerikanska biltillverkarna nere för räkning (General Motors och Chrysler). På sätt och vis har de alltså blivit upphunna och bestraffade för sina synder. Ur ett annat perspektiv har de istället blivit absolverade och lämnat sina synder bakom sig eftersom det inte längre är möjligt att kräva dem på ersättning. Speciellt inte om ersättningen ska stå i proportion till den skada de mer eller mindre medvetet har åsamkat samhället.

På vissa sätt är Edwin ganska extrem. Ett stort hot måste mötas av åtgärder som kan tyckas extrema. På andra sätt är han dock beskedlig i sina ansatser och antaganden. Något jag finner vara en brist är att han ingenstans kritiserar eller ens reflekterar över grundläggande antaganden om den amerikanska livsstilen som bygger på bilar och långväga transporter, trots att han till exempel lägger möda på att resonera om bensinens ”verkliga” pris:

”The true price of every gallon of gasoline, adding in expenditures for tax subsidies and government programs, harm to our health as a result of toxic emissions, environmental damage and military operations to protect the supply, is almost impossible to reliably calculate […] But some of the most quoted and informed studies conclude the true cost of oil to be more than $15 per gallon”

Att olja och bensin egentligen kostar mycket mer än vad man betalar vid bensinpumpen (just nu $2.50 per gallon i USA) ligger i linje med innehållet i en ny rapport ("Powering America's Defense: Energy and the Risks to National Security") från den militära tankesmedjan CNA. I rapporten som är skriven av CNAs "military advisory board" (bestående av 12 pensionerade generaler och admiraler) står det att den verkliga kostanden för att förse USAs militär med bränsle ligger på mellan 15 och "hundratals" dollar per gallon (!) beroende på behovet av säkerhet och logistik för att se till att bränslet är på rätt plats när det behövs. Detta inkluderar till exempel kostnader för att skydda transporter till sjöss och för att stationera trupper och upprätthålla otaliga militärbaser utomlands.

Ett konkret exempel är en studie från Irak där bara 10% av bränslet till marktrupperna används av tanks och andra fordon som "levererar dödligt våld" ("delivering lethal force"). Resterande 90% används av till exempel bepansrade transportfordon, lastbilar och helikoptrar som levererar och skyddar bränslet och trupperna. Ett annat exempel är kostnaderna på 42 dollar/gallon när man tankar ett stridsflygplan i luften. Dessa uträkningar inkluderar förstås inte "mjukare" aspekter så som nedsmutsad miljö eller försämrad hälsa hos militär och annan personal som Edwin nämner ovan.

När bensinpriset gick i taket förra året och amerikanarna gick på knä kostade bensinen i USA fyra dollar per gallon (6.50 kronor/litern). Beskedligt ur ett svenskt perspektiv men under perioden 1990-2004 hade priset på bensin i USA legat på mellan hälften och en tredjedel av detta pris. Idag mitt under brinnande lågkonjunktur är priset på bensin $2.50 per gallon och redan det är mycket för många amerikanare även om ett pris på mindre än 5 kronor/liter låter som värsta rean för oss svenskar.

Även om Edwins plan är en krisplan vill han att den implementeras redan innan den stora krisen uppkommer. En fin tanke, men håll inte andan i väntan på att det ska ske - hans idéer är alldeles för förnuftiga för att de ska tas på allvar.
.

Den stora omskolningen

.
Rob Hopkins har grundat och populariserat Transition Town-rörelsen. En av hans idéer handlar om är Den Stora Omskolningen (The Great Reskilling). Den grundläggande idén är enkel - de dubbla utmaningarna oljetoppen och klimatförändringar kommer att innebära en enorm omställning av samhället som i sin tur kommer att innebära att vi till mans behöver tillägna oss nya kunskaper och färdigheter. Dessa ”nya” färdigheter är ofta gamla färdigheter; kunskaper om hur man gör saker i en värld med drastiskt reducerad tillgång till energi och där det man gör dessutom har låg påverkan på miljön. Ofta handlar det om gammalt hantverkskunnande eller kunskaper om hushållning eller jordbrukande som var levande för bara två generationer sedan. ”Reskilling” kan översättas till ”omskolning” men mer i linje med Hopkins intentioner är kanske egentligen termen ”återskolning” som bättre förmedlar att det handlar om att plocka upp färdigheter som var allmänt spridda förr:

”re-learning the skills that our grandparents took for granted, such as how to use hand tools, how to build our own structures, how to mend and make clothing, how to make our own medicine, how to forage, grow, preserve and store our food.”

Till viss del handlar det om att vrida klockan tillbaka. Inte av dogmatiska skäl (”teknologi är ond”) eller romantiska skäl (”det var bättre förr”) utan för att den nödvändiga färdriktningen - utifrån kommande (energi-)resursbrist och klimatförändringar - är så uppenbar. Och då är det bättre att börja agera redan nu istället för att vänta tills dess att vi inte längre har något val och då behöva lära sig allt samtidigt. Däremot bör vi förstås hålla fast vid all fantastisk teknik som låter sig behållas. Det är ur detta perspektiv uppenbart att personbilar inte är en långsiktigt hållbar transportteknologi och att resurser för att transportera människor i städerna idag borde satsas på att öka spårbunden trafik, cyklar och elcyklar snarare än på att bygga nya vägar.

En bra text om vilka kunskaper vi behöver förvärva skissar upp en lång lista som omfattar att odla och lagra (en del av) sin egen mat, att hålla sig med djur, att sy, snickra, ha grundläggande mekaniska kunskaper och mycket mer. Det går att lägga till många fler saker till en sådan lista, till exempel att kunna hantera lättare medicinska åkommor. I slutänden står man dock där med en lång lista på sådant vi fram tills nu inte har behövt bry oss om eftersom det är mycket lättare att pipa ner till snabbköpet för att köpa vår mat, till HM för att köpa en billig (och moderiktig) tröja och till Järnia för att köpa en ny borrmaskin.

Problemet med en lista som denna är att det kan kännas övermäktigt som individ att ta tag i allt detta och komma igång. Man måste ha en stark drivkraft att själv ta det första och det tionde steget när det faktiskt ÄR så lätt att slänga-och-köpa-nytt och det dessutom finns så många ”måsten” och så mycket populärkultur som distraherar oss och stjäl vår tid. Men omskolning (reskilling) handlar inte bara om vilka kunskaper man behöver utan också om hur man kan gå tillväga för att förvärva sig dessa. Hopkins skriver i detta sammanhang hjälpsamt om ”omskolningsevenemang” (”reskilling events”) - som i princip kan handla om vad som helst - och de positiva effekterna av att ordna eller delta i sådana:

- De lär människor nya (gamla) färdigheter
- De för människor samman och bygger nätverk
- De ger kraft och förmedlar en känsla av ”kan själv” (i motsats till maktlöshet)
- De skapar länkar mellan generationerna när färdigheter förmedelas
- De kan resultera i fysiska manifestationer som i sig själva gör ”reklam” för nyvunna kunskaper

Hopkins gissar att evenemangen till att börja med handlar om kortare kurser men att ambitionsnivån och längden med tiden kan höjas. Självklart kan man delta i dessa evenemang/kurser utan att ha några djupare tankar om kunskapernas (möjliga, framtida) nödvändighet, utan helt enkelt för att man tycker att det är kul och för att man vill fördjupa sig eller lära sig någonting nytt. Från dessa mer observationer gör jag en kort avstickare till den ekoby jag skrivit om tidigare för att sedan återkomma till ämnet omskolning.

Sedan början av innevarande månad är jag delägare i gård med 22 hektar mark i Sörmland. Mycket har redan hänt och ännu mer ska hända framöver. För tillfället finns det 100 frågor på varierande nivå att diskutera, bestämma och genomföra (vem fixar bredband och kopior på nycklarna, hur håller vi reda på vem som har haft utgifter, hur mycket av vad ska vi odla var, vilken policy vi ska ha angående markanvändningen osv.).

Bortsett från sådana praktiska frågor finns den en verksamhet som vi ska genomföra på gården omgående - i sommar - och det är kurser. Kurserna handlar om sådant vi själva vill lära oss och dessa kurser passar dessutom bra in i det om- eller återskolningsperspektiv som beskrivs och förespråkas ovan. Om vi nu ändå vill lära oss praktiska saker och dessutom har en egen gård, varför då inte dra vårt strå till stacken och genomföra aktiviteterna i form av kurser där även andra är välkomna att delta? Sagt och gjort har vi bestämt oss för att genomföra tre kurser som är öppna för allmänheten på vår gård i sommar:

- Permakulturdesign 2-3 juli
- Lokalekonomisk återväxt 7-8 juli
- Lerhusbyggande 21-23 juli

Mer information om varje kurs finns på nätet (följ länkarna nedan), men här kommer kortfattade sammanfattningar av kurserna i ordning utifrån hur enkelt det är att förklara vad de handlar om:

Lerhusbyggande handlar om att bygga med naturliga och lokalt förekommande material (lera, sand, halm, sågspån, kodynga). Kursen är praktisk och handlar om att få pröva på olika moment och tekniker inom lerbyggande. Målsättningen är att bygga något konkret under de tre dagar som kursen pågår.

Permakulturdesign handlar om att skapa/designa ekosystem som är till nytta för oss människor. Idén är inte komplicerad men termen permakultur (”permanent agriculture”) är säkert obekant för de flesta. I permakultur har man naturliga ekosystem som förebild och försöker ”designa” nya ekosystem så att de producerar mat och andra nyttigheter som specifikt är till godo för oss människor. De grundläggande tankarna sammanfattas bra här:

“Föreställ dig en naturlig skog. Högst upp finns ett tak av trädkronor, därunder kommer mindre träd, stora och små buskar, örter och marktäckare, samt växter som huvudsakligen existerar under marknivå och klätterväxter som upptar alla nivåer. Produktionen av växtmaterial är förvånande jämfört med till exempel en veteåker, som består av ett enda skikt på cirka en halv meter. Tänk, vilket överflöd denna skog skulle innehålla om den bestod av ätbara växter! Den skulle i hög grad överträffa veteåkerns avkastning!”

Lokalekonomisk återväxt är till skillnad från de två andra kurserna mer teoretisk. Utgångspunkten är att nuvarande ekonomiska teorier har fört det kapitalistiska ekonomiska systemet mot en systemkollaps. När vi nu passerar oljeproduktionstoppen är vår tid med billig energi till ända. Mindre energi betyder minskad produktion och innebär också slutet för globaliseringen och för långväga transporter. Trenden kommer att bli att fler varor och tjänster kommer att produceras lokalt (regionalt, nationellt).

Hur skapar vi utifrån detta lokalekonomisk återväxt i en ekonomi bortom tillväxten? Vad ska vi ställa om till, och hur? Vad kan man producera som är lönsamt både idag och under en kommande omställning? Hur gör man för att starta, finansiera och få ekonomi i en verksamhet när det blir svårare att visa en bank att man kan betala tillbaka lånen?

Därmed har denna text gått cirkeln runt och landat där den startade - i de idéer som ligger bakom Transition Town-rörelsen och den stora omskolningen. Vi drar nu som sagt vårt strå till stacken genom att genomföra dessa kurser på vår gård i sommar och med dessa kurser under bältet kan vi därefter gå vidare och anordna andra kurser under hösten. Det finns redan många förslag på kurser (matkonservering, bygga jordkällare, timmer- och stenhus, ätliga växter och örter, brygga öl, biodling, fiskodling och så vidare). Listan kan göras mycket längre för det finns mycket som det vore roligt att kunna mer om.

Idag går man en sån här kurs för att man är intresserad och för att det är kul, imorgon kan denna typ av praktiska kunskaper vara hårdvaluta. Gör dig själv (och oss) en tjänst och gå en kurs i sommar! Möten med spännande människor och ett utökat kontaktnät får du på köpet.
.

"The geography of nowhere" av Kustler (1993)

.
James Howard Kunstlers “Geography of nowhere: The rise and decline of America’s man-made landscape” (1993) är med bred marginal den äldsta bok jag hittills recenserat på denna blogg. Det finns dock bra skäl till att titta närmare på denna bok. Trots att den är över 15 år gammal är den helt klart mer aktuell idag än när den kom ut och i efterhand kan man till och med se att mycket av det James skriver var mitt i prick - ja närapå profetiskt – även om det först är nu som detta börjar bli uppenbart för fler och fler människor.

James är en man med ett närapå heligt uppdrag och han predikar sin lära lika intensivt som en teleevangelist predikar Jesus härlighet. Han hamrar in sitt budskap igen och igen och återkommer hela tiden till de två områden som interagerar och samverkar och som tränger sig igenom alla aspekter av amerikaners dagliga liv; bilar och bostäder. Den som vill lära känna James mycket kritiska åsikter bättre kan med fördel spana in hans blogg, Clusterfuck nation, där han skriver en ny bitsk krönika varje måndag.

Kring bilar finns det ett helt komplex av frågor och industrier som samverkar; energi (olja), finansiering, vägbyggen, (bristande) kollektivtrafik, politik, världsåskådning etc. Bostäder är egentligen betydligt bredare än bara de ställen vi bor på och omfattar såväl privata boningshus som kommersiella och offentliga byggnader. De sätt man har byggt hus och designat städer på i USA samt bilarnas central roll beror på varandra, möts och binds samman av det amerikanska samhällets artärer - vägarna.

Eftersom jag själv bott i USA har många frågor som väckts där till slut besvaras av denna bok. Varför har man byggt på ett sådant sätt att det är omöjligt att klara sig utan en bil på de flesta ställen i USA? Hur kan man bygga gator i ett villaområde som inte har trottoarer? Varför finns det inga kvartersbutiker och varför är det så långt till närmaste mataffär? Varför är gatorna så himla breda även i lugna villaområden? Varför är så få människor ute och promenerar och varför finns det över huvud taget så få ställen på gångavstånd som är värda att besökas?

Den sista frågan är inte speciellt svår att besvara. Gatorna är breda, kvarteren är enorma och förutom avstånden är det otroligt tråkigt och monotont att gå rakt fram bredvid en helt rak väg i 20 eller 30 minuter. Allt är byggt för att man ska kunna färdas med bil i 40-60 km/h och en människas rastlösa hjärna får helt enkelt inte tillräckligt med stimulans när man är ute och går i ett amerikanskt villaområde. På samma sätt är det oerhört tråkigt att promenera en längre sträcka bredvid en motorväg eller motortrafikled i Sverige.

Oberoende vad hastighetsbegränsningarna egentligen råkar vara är de minst 12 meter breda vägarna i en amerikansk förort byggda för att till och med en medelmåttig förare ultrasäkert (för bilisten) ska kunna svischa förbi i uppåt 70-80 km/h utan att riskera att förstöra sin bil. Vägarnas primära funktion är att slussa förorternas bilar till motorvägen. De stora förlorarna är förstås barn som inte kan röra sig fritt utanför hemmet utan att riskera liv och lem (föruom att det som sagt ofta inte finns något utflyktsmål värt att besöka på gång- eller cykelavstånd). Eftersom barnen ändå måste ta sig till skolan åker många barn skolbuss dit, ett kollektivtrafiksystem som ”operates at huge expense, is restricted to children, and runs only twice a day”. Utifrån sin begränsade röreslefrihet är det lätt att förstå att många amerikanska ungdomars högsta dröm är att få en egen bil så fort de fyllt 16 år. James kommenterar att i princip alla förorter som är byggda i USA sedan 1950 är omöjliga att bo i om man inte har tillgång till bil.

En annan aspekt av den av människan byggda landskapet som James tycker mycket illa om är att det är billigt. Billigt att bygga ("smälla upp"), billigt att riva, och, det syns och ger ett billigt intryck. Många förorter består av identiska hus på identiska tomter längs identiska gator i identiska förorter. Människor reser längs identiska motorvägar längsmed vilka det finns identiska ”strip malls”. Allt ser ut som allt annat och ingen ser ut som något speciellt. Det är detta ”nowhere” som James hänvisar till i bokens titel:

”long-distance car travel on an interstate highway is literally like going nowhere fast”. ”There is little sense of having arrived anywhere because everyplace looks like noplace in particular.” ”we chose to live in Noplace, and our dwellings show it. In every corner of the nation we have built places unworthy of love and move on from them without regret.”

James skriver mycket om taskig arkitektur; utanför staden smäller man upp likadana kakforms-hus och köplador av dålig kvalitet som inte är värda att tas hand om. Inget av det som byggs är menat att hålla längre än i något decennium eller två vilket innebär att i takt med att hus gått från att vara hantverk till att bli handelsvaror konsumerar man numera dem; på många ställen i USA är tomten betydligt dyrare än huset och det är vanligt att man river ett gammalt hus och bygger nytt istället för att underhålla något som aldrig var menat att motstå tidens tand. Över tiden har det känslomässigt laddade hemmet gått mot att bli till ett utbytbart hus där en familj för tillfället ”råkar” äta och sova men som det snabbt går att flytta vidare från till något annat.

Redan 1993 var James mycket medveten om oljans vikt för ekonomin och USAs stora oljeberoende. Han varnar för att vandra vidare på den inslagna vägen men predikade självklart för döva öron. Förutom (avsevärda) negativa social effekter av ett atomiserat och utspritt samhälle och negativa effekter på människors fysiska och psykiska hälsa menar James att den byggda miljön i USA är den största felallokeringen av resurser någonsin:

”America has now squandered its national wealth erecting a human habitat that […] will not be usable very much longer […] suburban sprawl is too expensive to operate, too costly to maintain […]. To lose it is tragic not because America will be deprived of such wonderful conveniences as K-Marts and drive-in churches […] but becuase it was a foolish waste of resources in the first place, and it remains to be seen whether its components can be recycled, converted to other uses, or moved.”

Idag, 15 år i efterhand kan vi se att man på 1990-talet och början på 2000-talet istället för att ändra riktning gasade ännu mer, lånade ännu mer pengar, byggde fler hus och fler förorter, köpte fler bilar och byggde mer vägar. James insåg redan när det begav sig att man utfrån de enorma resurser som redan blivit nerplöjda i bilsamhället skulle fortsätta att ”slänga bra pengar efter dåliga” hellre än att föreställa sig alternativ och sätt att förändra samhället mot att göra det mindre beroende av bilar (och olja).

En hel del pekar dock på att vi nu nått slutet på den inslagna vägen och att James förutsägelser från 1993 håller på att besannas; ”Today’s posh suburbs could easily become tomorrow’s slums”. Något mer chockerande än denna 8 månader gamla och 12 minuter långa film, ”Foreclosure Alley” från södra Kalifornien har jag inte sett hittills. Filmen tydliggör ett fenomen vi kommer att få se mer av framöver. I spåren av utkörda husägare dyker det upp nya deprimerande affärsmöjligheter; att spraya brunt dött gräs grönt för att göra tomten och huset mer attraktivt, att på kortast möjlig tid tömma och slänga allt som är kvarlämnat i ett övergivet hus, inklusive möbler, foton, leksaker, mat och fungerande hemelektronik. Gårdagens splitternya förorter (de senast byggda som ligger längst ifrån städerna) är på väg att bli att bli spökstäder där ”squatters” och kriminella gäng flyttar in i takt med att husägare flyttar ut och lämnar tomma hus efter sig.

Även om USA befinner sig i stormens öga när våra nuvarande transport- och boendevanor ”utmanas” efter oljetoppen kan vi inte luta oss tillbaka här i Europa och tro att vi kommer undan. Men faktum är att vårt utgångsläge ändå är betydligt bättre. Redan i bilismens barndom, i början av 1900-talet, var Europa tvunget att importera sin olja emedan USA hade egna, till synes oändliga oljefyndigheter. Även om det finns många bilkramare i Sverige är vår relation till bilen en blek kopia av amerikanarnas långa kärleksaffär. Vi har mindre, bränslesnålare bilar, högre bensinpriser, tätare bebyggelse, vi kör mindre, bygger färre och smalare vägar och har bättre utbyggd kollektivtrafik. Vårt utgångsläge är alltså på många sätt bättre, men tyvärr tenderar även vi att ännu i denna sena timme dras mot huvudlösa satsningar på fler flygfält och landningsbanor och utbyggda eller nya motorvägar istället för fler cykelvägar och utbyggd kollektivtrafik.
.

Mexiko i riskzonen

.Bild: Hur länge kommer han att fortsätta att vara glad?

Jag var säkert en av ganska få som uppmärksammade första artikeln om svininfluensan när den dök upp i DN fredagen den 24 april. Efter att jag för några år sedan läste Jared Diamonds bok ”Guns, germs and steel” samt såg det fiktiva dokudramat ”Smallpox 2002: Silent Weapon” blev jag medveten om hotet från sjukdomar och pandemier. Vi är många nuförtiden, vi bor tätt, djuren vi äter är många och bor tätt och dessutom reser vi kors och tvärs som tättingar. Hotet från pandemier måste vi leva med och vi har inget annat val än att ställa vår tilltro till de organisationer som har till uppgift att övervaka och lösa denna typ av problem. I slutet av april växte influensan i termer av antal smittade och döda, antal länder som den spridits till och i termer av mediebevakning.

Efter mindre än en veckas mediebevakning uppmanade Mexicos president landets befolkning att hålla sig hemma under fem dagar (1-5 maj) och bara gå till jobbet om deras arbetsuppgifter var ”oundgängliga” inom statsförvaltningen och näringslivet. Redan tidigare var alla skolor i Mexico City och i fem andra delstater stängda, men måndagen den 27 april beordrade Mexikos regering samtliga skolor i hela landet att stänga i två veckor. ”Andra tecken på den avbrutna vardagsrutinen var den slutsålda fotbollsmatchen mellan Pumas och Cruz Azul, som spelades för tomma läktare, och att många kyrkor höll mässa inför tomma bänkar.”

Förhoppningarna var att dessa åtgärder skulle bromsa influensaepidemin. Färre kontakter leder säkert till bromsad spridning, men så värst isolerad från andra människor kan man inte vara om man bor i 20-miljonersstaden Mexico City. Och när anden väl är ur flaskan är det svårt att stoppa tillbaka den igen. Vi får vara glada för att denna influensa inte var mer smittsam och dödlig, men latent finns förstås hotet från pandemier kvar.

Lika osäker som man kan vara kring hotet från framtida pandemier kan man vara säker på att stängda eller tomma universitet, museer, biografer, konserter, tjurfäkningar, shoppingcenter, restauranger och nattklubbar direkt lämnar efter sig ett avbräck i den mexikanska ekonomin. Koppling till olja då? Den finns i bakgrunden och den går vägen just över ekonomin.

Influensan och den tillfälliga nedsläckningen av det mexikanska samhället (och ekonomin) är ytterligare ett strå till stacken som hotar att knäcka den mexikanska kamelens rygg. Redan tidigare var Mexiko (Latinamerikas näst största ekonomi efter Brasilien) hårt drabbat av den finansiella krisen då inte mindre än 80% av exporten går till (likaså hårt drabbade) USA. Av till exempel de ansenliga mängder bilar man bygger i Mexiko exporterar man 70% till USA - där marknaden som bekant har dykt sedan ett halvår tillbaka.

Jag har funderat över vilka länder som är mer respektive mindre sårbara för de förändringar som oljetoppen för med sig och just Mexiko har av vissa pekats ut som ett land som kan få Mycket Stora Problem inom bara några få år. Mycket Stora Problem kan i värsta fall innebära att landet inte längre kan hålla ihop som en stat. Vad kan en sådan drastisk utsaga grunda sig på? Det åldrande oljefältet Cantarell får här fungera som en central symbol för ett Mexiko på väg utför.

Cantarell upptäcktes 1976 och oljefältet - ett av världens allra största - har länge varit ryggraden i den mexikanska oljeproduktionen. För fyra år sedan, i maj 2005, producerade Cantarell 2.2 miljoner fat olja per dag och detta motsvarade inte mindre än 65% av Mexikos hela oljeproduktion. Det som i sammanhanget är djupt oroande är att utvinningstakten har minskat med flera tiotals procent per år så att Cantarell knappt fyra år senare (januari 2009) inte ens når upp till 0.8 miljon fat/dag. Bara förra året minskade produktionen i Cantarell med mer än 35%. Mexikos hela oljeproduktion föll med nästan 10% år 2008 till knappt 2.7 miljoner fat olja per dag och nådde därmed den lägsta nivån sedan 1995.

Eftersom Mexiko konsumerar ca 2 miljoner fat/dag själv och inte skär ner sin inhemska konsumtion i samma takt som oljeutvinningen minskar betyder det att den olja som finns kvar till export minskar ännu snabbare. Här är ett konservativt räkneexempel:

2007: Mexiko producerar 3.0 miljoner fat olja/dag.
2008: Mexiko producerar 2.7 miljoner fat olja/dag (en minskning med 10%).
2009 (?): Mexiko producerar 2.4 miljoner fat olja/dag (en minskning med 11%).

Om exporten är det som finns kvar utöver den inhemska konsumtionen på 2 miljoner fat/dag så går den ner från 1.0 miljoner fat 2007 till 0.7 miljoner fat 2008 och 0.4 miljoner fat 2009. Det betyder att exporten minskar med 30% från 2007 till 2008 och med mer än 40% från 2008 till 2009. Vissa menar att Mexiko i värsta fall inte längre är en oljeexportör så snart som om ett år. Eftersom Mexiko är ett av tre länder som USA importerat mest olja ifrån (tillsammans med Kanada och Saudi-Arabien) ställer detta också till stora problem för USA.

Cantarell börjar alltså hastigt närma sig slutet av sin livstid och detta gäller även för andra åldrande oljefält i Mexiko där den minskande produktionen näppeligen kan uppvägas av att nya fält tas i drift. Lovande upptäckter av djuphavsolja utanför Mexikos kust kan ta decennier att ta i drift då det utgör en massiv teknisk utmaning att få upp oljan från de extrema djup som det rör sig om.

Även om Mexikos ekonomi stod stabilt på flera ben skulle detta vara illa nog. Nu är problemet dock värre än så eftersom uppemot 40% (!) av den Mexikanska statens budget kommer från det nationella oljebolagets PEMEX export (”PEMEX [...] profits account for a large portion of the country's budget and fund most of its social projects”). Lägg till detta lägre oljepriser än förra året, minskande intäkter från turism, mindre pengar hemskickade av mexikanska arbetare utomlands och eskalerande våld mellan regeringen och drogkarteller och bilden blir mycket oroande alldeles bortsett från effekterna av dagens ekonomiska kris.

Utan en stabil, oljeexport-bekostad bas att stå på kan Mexiko snabbt gå mot att bli ett mer instabilt samhälle. I en spekulativ rapport (”discussion starter”) från USAs Joint Force Command (JFC) pekas Mexiko ut som en svag stat som potentiellt kan fallera inom en nära framtid: "In terms of worst-case scenarios for the Joint Force and indeed the world, two large and important states bear consideration for a rapid and sudden collapse: Pakistan and Mexico". Skillnaden mellan Pakistan och Mexiko är (ur ett amerikanskt perspektiv) att Pakistan ligger på andra sidan jorden emedan Mexiko ligger "runt hörnet" och att inkomstskillnaderna mellan Mexiko och USA redan idag är bland de största man kan hitta hos två grannländer.

Under den Mexikanska revolutionen och efterföljande oroligheter (1911-1940) flydde nästan 10 procent av Mexikos befolkning till USA. Men år 1920 bodde det 15 miljoner människor i Mexiko och idag, bara några generationer senare har siffran stigit till 110 miljoner människor (bara 10 länder i världen har fler invånare). Till detta tillkommer minst 5 miljoner illegala immigranter från Mexiko som redan finns i USA (enligt folkräkningen år 2000). Kunstler skrev redan 2005:

"...immigration from Mexico will continue and probably accelerate as economic problems afflicting the United States are magnified in Mexico. Mexicans will follow the established pattern of looking to El Norte in hard times. This torrent of newcomers will find themselves in a rapidly sinking U.S. economy. Many of the jobs they had hoped to find will have evaporated. [...] The better-off Anglo population will be losing their jobs, too, and they will not have the cash to employ so many Mexican maids and gardeners."

Vissa menar nu att ett turbulent - eller värre - Mexiko snarare än Irak eller Afghanistan kommer att bli USAs största säkerhetsutmaning under innevarande mandatperiod. Redan nu breder gangster- och maffiavälde ut sig i Mexiko och förra året dödades 6000 personer i drog-relaterat våld. Obama har diskuterat hur USA kan hjälpa den Mexikanska staten (med "intelligence, surveillance and reconnaissance technology") i dess utsatta läge. Ingen vill ha en fallerad stat som granne med allt vad det innebär av våld, instabilitet och flyktingar. Säkert underskattar många svenskar problemen med organiserad brottslighet. Som korrektiv citerar jag ur rapporten från Joint Force Command (ovan):

"A serious impediment to growth in Latin America remains the power of criminal gangs and drug cartels to corrupt, distort, and damage the region’s potential. […] In particular, the growing assault by the drug cartels and their thugs on the Mexican government over the past several years reminds one that an unstable Mexico could represent a homeland security problem of immense proportions to the United States."

Som så ofta finns den en återkoppling som kan göra enskilda problem värre tillsammans:

"the increasing instability in Mexico will have a significant impact on PEMEX’s ability to maintain the necessary levels of investment to minimize production declines. This creates a positive feedback-loop: faster declines mean more financial difficulties, more instability, and less investment, precipitating even faster declines."

Finns det då några uppsidor, något positivt som kan framhållas? Tyvärr kan jag inte se några sådana tecken för Mexikos del. Möjligtvis kan man hoppas att Mexikos olycka kan vara vår lycka om den fungerar som en varning för oss och andra länder att ta tag i de utmaningar vi står inför i samband med oljetoppen istället för att stoppa huvudet i sanden och tro att allt fixar sig av sig själv.


PS. Bara en dag senare har två "grannar" i bloggosfären länkat hit och skrivit egna texter om Mexiko. Först skrev Cornucopia? "Är Mexiko det första landet att kollapsa pga peak oil?" och därefter skrev Flute-tankar om "Mexikos predikament".
.