Misär och barnarbete

.
Lewis Wickes Hine, Straw Berries, May 1910.
"Mother and children hulling strawberries [rensa jordgubbar] at Johnson's Hulling Station, Seaford, Delaware. Cyral (in baby cart) is 2 years old and works steadily hulling berries. At times Cyral would rest his little head on his arm and fall asleep for a few minutes and then wake up, commencing all over to hull berries."


Bloggen Automatic Earth är perfekt för den som är intresserad av ekonomi och dessutom hyser domedagstankar. Varje dag kommer en essä följd av ett dussintal artiklar eller två från anglosaxisk dagspress som alla pekar på att det är på väg utför. Vanligtvis skummar jag bara allt detta, dels för att det rör sig om överväldigande mängder text, och dels för att innehållet i sig självt är överväldigande till sin karaktär. Det senare problemet är alltså att ifall allt pekar åt h-e blir det till slut mentalt tungt att läsa om detta ur femtio-elva olika synvinklar.

Här tänkte jag dock inte skriva om texterna från Automatic Earth utan om bilderna. Varje dag illustreras texterna av en bild som oftast är svart-vit, och några av de bästa är tagna för 100 år sedan av fotografen Lewis Wickes Hine.

Lewis Wickes Hine föddes 1874 och dog 1940. Efter att ha läst sociologi och jobbat som lärare förstod han i 30-årsåldern att hans kall var fotojournalism. Han är speciellt känd för sina bilder av arbetarklassen. I början av sin karriär, för exakt 100 år sedan, dokumenterade han barnarbete i USA som ett led i att försöka få stopp på det. Senare tog han bilder av människorna i stålindustrin, immigranter på Ellis Island, Röda korsets arbete, byggandet av Empire State Building, livet på vischan (östra Tennessee) etc. Intresset för hans arbete dog i mitten av 1930-talet och han var tvungen att framleva sina sista år i samma fattigdom som han i decennier dessförinnan dokumenterat i sina foton.

Det som berör mig mest som förälder är hans bilder på barn och barnarbete. Ibland är bilden tillsammans med en kort bildtext hjärtskärande. Bilden ovan berörde mig speciellt eftersom jag själv har en tvååring hemma. I mina värsta drömmar ser jag hur dagens samhälle - under min egen eller mina barns livstid - faller tillbaka till en nivå där även unga barn på gott och ont måste börja jobba tidigt och bli delaktiga i familjens försörjning. Hines bilder på sjabbiga förhållanden och barn som jobbar långa timmar är enbart på ont.

Min egen vilja att verka för att hindra en sådan händelseutveckling är en stark drivkraft för att skriva denna blogg. Jag skulle önska att vi alla tillsammans hoppades på det bästa men förberedde oss för det värsta. Som det är idag gör vi bara hälften av detta genom att (endast) hoppas på det bästa.

Denna text skiljer sig från de texter jag vanligtvis brukar skriva och jag låter istället några av Hines bilder och korta bildtexter få tala för sig själva:


Lewis Wickes Hine, Birth of a Salesman, May 9, 1910.
St. Louis, Missouri newsboy, 6 years old, been working for a year.


Lewis Wickes Hine, Scavengers, November 1912.
Children going through Whitman Street dump. Pawtucket, Rhode Island.


Lewis Wickes Hine, Huck, November 1913.
Texas river-boy Lyman Frugia poles the heavy logs into the incline that takes them up to the mill. Work is hard and dangerous, exposed to all kinds of weather. Said he is 14 years old, has worked here several months, gets one dollar a day.


Lewis Wickes Hine, Stand and deliver, November 1913.
Shreveport, Louisiana. Howard Williams, 13-year-old delivery boy for Shreveport Drug Company. Works from 9:30 AM to 10:30 PM; has been here three months. Goes to the Red Light every day and night. Says that the company could not keep other messenger boys, they work them so hard.


Lewis Wickes Hine, Child labor (textiles), 1912.
Young knitters in Tennessee knitting mills.


Lewis Wickes Hine, The Devil’s Workshop, August 1911

Eastport, Maine, Group of young cutters, Seacoast Canning Co., Factory #2, waiting for more fish. They all work, but they waste a great deal of time, as the adults do also, waiting for fish to arrive

Lewis Wickes Hine, Chickens and Cockroaches, May 1910.
Seaford, Delaware. "This photo shows what was formerly a chicken coop, in which during the berry season the Arnao family live on Hitchen's farm. Seventeen children and five elders live here. Ten youngest children range in age from 3 to 13. On the day of the investigation no berries being picked on Hitchen's Farm. The family went over to the Truitt's farm to pick. Edward F. Brown, Investigator."


Lewis Wickes Hine, Learnin' her the trade February 1911.

Biloxi, Miss. "Alma Croslen, 3, daughter of Mrs. Cora Croslen, of Baltimore. Both work at Barataria Canning Co. (shucking oysters). The mother said, 'I'm learnin' her the trade.'"

PS. Om man går ytterligare 250 år bak i tiden till fattigdomens London 1665 skriver Neal Stephenson följande om de sämst lottade barnens livsvillkor i (sin tegelsten till roman) Quicksilver:

"Mother Shaftoe kept track of her boys' ages on her fingers, of which there were six. When she ran short of fingers - that is, when Dick, the eldest and wisest, was nearing his seventh summer - she gathered the half-brothers together in her shack on the Isle of Dogs, and told them to be gone, and not to come back without bread or money.

This was a typical East London approach to child-rearing and so Dick, Bob, and Jack found themselves roaming the banks of the Thames in the company of many other boys who were also questing for bread or money with which to buy back their mothers' love."
.

Roslings rosiga världsbild

.
Hans Rosling är en spännande person. Han är läkaren som har verkat i de fattigaste delarna av världen och han är också professor i internationell hälsa vid Karolinska Institutet. Numera sysslar han företrädesvis med folkupplysning och att driva stiftelsen Gapminder. Rosling är också en internationell kändis, känd framför allt för ett föredrag, ett ”TED talk” som han höll för några år sedan och som finns tillgängligt på Internet (nästan 250 000 visningar på YouTube). Med hjälp av högkvalitativ data och det fantastiska egenutvecklade programmet Gapminder (tillgänglig på Internet) visar han upp en brokig värld med länder på alla nivåer som på det stora hela dock är på väg ”åt rätt håll”.

Det som överraskar många (politiker, journalister, professorer, företagsledare, studenter) är hur metodiskt Hans bryter ner den föråldrade ”Tintin-bild” som många har av en värld där i-länder i väst/nord är rika och resten av världen består av ett moras av fattiga u-länder. Hans tar avstånd från själva termerna i- och u-land och menar att dessa föråldrade beteckningar låser fast oss i gamla tankemönster.

De flesta länder i världen har påbörjat den resa mot välstånd och god hälsa som vi i Sverige företog oss för 50-100 år sedan och många länder har redan nått den nivå vi i Sverige för hade för 20 – 40 – 60 år sedan. I nästa alla länder i världen har barnadödligheten minskat radikal de senaste 50 åren. Nästa utmaning är att se till att alla får det tillräckligt bra socialt och ekonomiskt, för det är först då som familjestorleken börjar falla mot 2-3 barn per kvinna. Vi har redan sett en mirakulös minskning av familjestorleken i många länder och detta hänger ihop med den ekonomiska utveckling som har skett där.

Däremot finns det också ett 50-tal mycket fattiga länder, främst i Afrika (”fjärde världen”, ”Least Developed Countries”) som knappt har påbörjat denna resa och vi har en stor skyldighet att hjälpa dem menar Hans. Där bor idag mellan 1-2 miljarder människor och där föds 4-5 barn eller fler per kvinna. Den grundläggande dynamiken är att ju fler barn som dör, desto fler barn skaffar man. I de allra fattigaste länderna har barnadödligheten men inte barnafödandet minskat, och ju snabbare man får tillgång till familjeplanering i kombination med bättre ekonomi, utbildning, tillgång till hälso- och sjukvård, infrastruktur och mänskliga rättigheter, desto snabbare kommer vi att nå en stabil befolkning på jorden. Hans tycker för all del att miljön är viktig men menar att den alltid kommer att få stå tillbaka, alltid nerprioriteras av den som måste begrava sina barn. Hans menar att vi globalt bara kan ta ansvar för miljön först när alla människor på jorden har förmånen att födas till ett långt liv i en liten syskonskara.

En hel del av det han säger håller jag med om. Världen är orättvis och vi som är rika har en stor skyldighet att hjälpa de fattiga. Det jag fokuserar på här är dock inte de data om världen som Hans förtjänstfullt sprider, utan hans världsbild, hans idé om hur världen fungerar och de bakomliggande sambanden. Denna text utgår i första hand från en 37 minuter lång intervju (mp3-fil) som gjordes av SRs radioprogram Klotet. Annat stödjande material är minnesbilder från en föreläsning jag hörde i höstas och en kort text, ”Tintins värld är inte vår” i den populärvetenskapliga antologin ”Världens eko”.

Bakgrunden till radiointervjun var ett tidigare inslag i Klotet (”Svensk nykolonialism eller Tanzanias räddare?”). I inslaget framfördes starkt kritiska åsikter om Sekab (Svensk Etanolenergi AB) och deras planer på att köpa/hyra 200 000 hektar mark i Tanzania för att odla sockerrör och framställa etanol för export. Den kritiska vinkeln kan sammanfattas i termer av att ”nord klampar med nykoloniala steg in i Tanzania och kör bort herdar och småbönder för att odla bränsle till miljöbilar”. Hans Rosling motsätter sig detta perspektiv och fick i radiointervjun möjlighet att utveckla sin syn på denna och flera andra frågor. Jag börjar med att återge Hans åsikter om just Sekabs satsning i Tanzania för att sedan vidga resonemanget.

Tanzania har under Hans livstid gått från 7 till 38 miljoner invånare och man räknar med att befolkningen kommer att öka till 80 miljoner inom några decennier. Tanzania är ett fattigt land men har ändå en hyfsad ekonomisk tillväxt, fred och stabilitet. På det stora hela ser det ganska bra ut. Folk har lärt sig läsa, barnadödligheten har gått ner, hälsobugeten har fördubblats och Hans menar att Tanzania har gått ”halva vägen” sedan sin självständighet (1961) men att de har ”50 år kvar”. Hans jämför gärna med Sveriges industriella utveckling och exemplifierar med minnen från sin egen barndom:

”Jag var fyra år gammal när vi fick tvättmaskin. Jag tillhör den grupp människor som har sett min mamma handtvätta kläder och lakan i en diskbalja. Det var helt fantastiskt när vi fick tvättmaskin. Och pappa tog mig på utflykt till Järlåsa utanför Uppsala och visade kraftledningarna, ”här kommer elektriciteten från Harsprånget, det är den som driver tvättmaskinen”. Det var ju så vi kom upp, nu får vi tid att göra något. Så lade mamma in tvätten i tvättmaskinen och sa ”nu kan vi gå till biblioteket och låna böcker”. […] Tanzanianska familjer ska [också] få ha tillgång till tvättmaskin.”

”Man måste ju förstå hur besvärligt det var [i Sverige] 1850, 1880 och hur fantastiskt det var att få komma fram till 1920 och 1950. Det är det Tanzania försöker göra nu.”

Tanzania idag är alltså som Sverige under andra halvan 1800-talet - men det finns inget Minnesota att utvandra till. Befolkningen ökar men vad ska de leva av och hur ska de få det bättre? Idén att människor Tanzania och i andra delar av världen kommer att nöja sig med mycket mindre än vad vi i Västeuropa har finner Hans absurd:

”Egentligen är det ganska enkelt, alla människor vill kunna gå in i ett badrum, vrida om en kran och få vatten. Alla människor vill kunna ha elektriskt ljus på kvällen, lyssna på radio eller till och med se på teve. […] Inte bara jobba i sitt anletes svett. Alla vill ha ungefär samma saker. Ändå hör jag ofta romantiska föreställningar om att fattiga människor som bor på landsbygden lever i någon slags harmoni med någonting. Under 20 års forskning i fattiga landsbygdsområden mötte jag mycket mänsklig värdighet och smarthet, men inte mycket harmoni.”

Vad Tanzania behöver är investeringar och marknadsekonomi, energiproduktion, exportprodukter och (en miljömässigt vettig) ekonomisk tillväxt. Det är en tuff utmaning men vi hjälper dem inte genom att hacka på Sekab och hindra investeringar i landet. Tvärtom är utländska investeringar och kapital från Sekab och andra företag en nödvändighet för att ”lyfta” Tanzania.

”En sådan här investering, om den blir framgångsrik, kommer att kunna hjälpa till att få mindre familjestorlek. Människorna kommer att se ljuset och säga ”våra barn har en chans att överleva, du har fått jobb nu, nu ska vi försöka satsa på att ha barn som kan ha skor på fötterna, kan gå till skolan, och en gång ska vår familj också få åka till havet med barnen”.

Om vi lämnar Tanzania och går över till mer generella utmaningar är jordens befolkning en central fråga i sammanhanget. Det finns en seghet, för även om antalet födda barn sjunker så fortsätter ett lands befolkning att därefter växa i 50 år i takt med att de (många) uppväxande barnen långsamt ersätter sina (färre) mor- och farföräldrar. På en direkt fråga om 10 miljarder människor på jorden är ekologiskt hållbart svarar Hans:

”Ja det är ju vad vi måste planera för. Eftersom jag inte överhuvudtaget funderar över möjligheten att döda 2-3-4 miljarder människor så tycker jag att också den frågan är lite konstigt ställd. […] Vi kommer att bli 9 miljarder och det är det vi måste planera för. Alternativet är ju faktiskt… att bara ställa den frågan är att börja planera för ett massmord som vi inte har sett i modern historisk tid. Så det kan vi glömma.”

Där låter jag Hans tystna för att istället övergå till att analysera hans tankegångar. Man kan konstatera att Hans är en utvecklingsoptimist och vid ett tillfälle i intervjun kallar han sig själv ”possibilist”. Det är uppenbart att den underliggande bilden är en tillväxtorienterad värld, en värld utan (ekologiska) gränser. Han ser bara framsidor och inte några (miljömässiga eller andra) baksidor av globaliseringen och den ekonomiska utveckling vi har haft de senaste decennierna. Det jag personligen undrar över är hur han får ihop det? Hur kan vi hindra att miljön går ner för räkning med en befolkning som fram tills 2050 ökar till 9 miljarder (eller mer) och samtidigt en stark global ekonomisk utveckling?

Låt mig klargöra att jag inte vänder mig mot Hans stora patos för världens fattiga. Jag håller med honom i mångt och mycket, men till skillnad från Hans är jag inte optimistisk vad beträffar möjligheten att det genom ekonomisk utveckling kommer att gå att "lyfta" miljarder människor till den nivå vi i Sverige har idag (eller hade för något eller några decennier sedan). Tvärtom ser jag att vi redan idag globalt "lever över våra tillgångar". Att jordens befolkning kommer att öka med 30% och vi samtidigt kommer att tillväxa den globala ekonomin och levnadsstandarden ser jag som en omöjlighet. Enda sättet att lyfta jordens fattiga som jag kan komma på är genom att omfördela resurserna - genom att vi som är rika är beredda att sänka vår standard och dela med oss av vårt överflöd. Vilket jag skulle önska - men har svårt att se kommer att hända. Något Hans inte ger svar på är om ökat ekonomiskt utrymme i fattiga länder kräver sänkt standard hos oss, eller om han menar att även vi som redan är rika kommer att att kunna ha fortsatt ekonomisk tillväxt också framöver?

För att ”lyfta” Tanzania menar Hans att det krävs en ekonomisk tillväxt på 5-8 procent per år i 50 år. Det är enormt mycket. Med en sådan tillväxt landar man i att Tanzanias ekonomi skulle växa till mellan 12 och 50 gånger den nuvarande ekonomins storlek. Är detta överhuvudtaget möjligt? Att det i så fall kunde tänkas finnas baksidor av en sådan ekonomisk utveckling finns inte med i Hans beräkningar.

En sak jag undrar över är vad Hans menar att ett drägligt liv kräver. Vad är "tillräckligt" - både för fattiga och för oss som är rika? Finns det några gränser? Att fattiga människor vill ha (och borde få) mat på bordet, rinnande vatten och elektricitet är ganska okontroversiellt. Men om ingen nöjer sig "med mindre än vad vi i väst har" (idag) undrar jag om den framtida globala levnadsstandarden även inkluderar en bil, semesterresor med flyg och en 40'' LCD-tv? Hur mäktar jorden utifrån att vi redan idag överutnyttjar både förnyelsebara och icke-förnyelsebara resurser?

Frågor om matsäkerhet får i Hans värld stå tillbaka för en blind tilltro till marknaden, handel och ekonomisk tillväxt. ”Jag förstår inte hur folk tänker. […] Hittar man något smart att göra på sin [jordbruks-] mark så kan man ju liksom köpa ris någon annanstans ifrån. Det kommer ju att gå båtar ut med den där etanolen, då kan ju de komma tillbaks med någonting [annat].”

Ris och annan mat kan alltså trollas fram från "någon annanstans" om man bara har tillräckligt med pengar. Att gå från att odla mat till människor till att odla mat för bilar representerar för Hans något odelat positivt ifall priset på etanol är högre än priset på maten som kunde växt där. Man kan dock fråga sig vad som händer ifall mängden mat vi odlar globalt minskar med stigande matpriser som följd? När priserna på mat steg 2007 utbröt matkravaller i ett dussin länder. Att använda jordbruksmark för att odla sockerrör och framställa etanol är just ett av skälen till att priserna på mat kan komma att pressas uppåt igen. Även Hans åsikter om framtida energiutmaningar är mer än lovligt naiva. Han ser inga problem alls på energiområdet bortom rent praktiska problem som vi lätt borde kunna lösa:

”Den totala mängden energi som kommer in med sol och som finns i vind och som finns i en massa annan förnyelsebar energi, den räcker. Det är teknologiska lösningarna som är för dyra fortfarande.”

Något jag irriterar mig på är att Hans hänvisar till att han berättar sanningen, att han säger som det är. Vid ett tillfälle läxar han upp reporten och säger att ”tro gör man i kyrkan, vi gör beräkningar”. Han säger också att människor som debatterar vet för lite och tycker för mycket om världen. Det kan man kanske hålla med om, men problemet är att det finns frågor som också Hans vet för lite om men att detta inte hindrar honom från att ha mycket starka åsikter och dessutom hävda att han själv sitter inne med sanningen.

I en värld med oändliga resurser (och människor med järnlungor) skulle Hans lösningar fungera utmärkt. Precis som för Gunnar Lindkvist sammanfaller hans eget liv med en otrolig resa och en sanslös ökning av välståndet i Sverige. Att tro att denna resa kan fortsätta för Sveriges del och att alla i hela världen kan göra samma resa är att göra det lite för lätt för sig. De utmaningar vi står inför idag är betydligt större än att de enkelt kan lösas med mantrat ”ökad tillväxt”. En jämnare fördelning av jordens resurser och välstånd är önskvärd, men inte ens detta är tillräckligt eftersom vi globalt lever över våra tillgångar redan idag.

Jag önskar själv att jag kunde leva i Roslings rosiga värld; i en värld där alla problem går att lösa om vi bara kan tillförsäkra oss en fortsatt hög tillväxt, lägger manken till och satsa våra resurser på ekonomisk utveckling och investeringar i fattiga länder istället för på jordbrukssubventioner och krig. Jag sitter inte inne med lösningen på hur vi skulle kunna lösa världens problem, men jag är övertygad om att den är betydligt mer komplicerad än det recept Hans förespråkar. Här måste jag också påpeka möjligheten att själva tanken att ”världens problem går att lösa” också måste vägas mot möjligheten att vi redan har hoppat i galen tunna och att det inte finns något sätt att komma ur helskinnad.
.

Peak Oil-romaner

.
Mig veterligen har bara två renodlade peak oil-romaner publicerats hittills. Om du känner till fler får du gärna kommentera/tipsa om detta! Två romaner är i vilket fall förvånansvärt lite med tanke på hur många fakta-böcker det finns om oljetoppen. En sökning på “peak oil” på amazon.com gav nyligen fler än 125 träffar (av något skäl får man för tillfället tusentals träffar).

De två böcker jag känner till är i vilket fall "Last light" (2007) av Alex Scarrow och "World made by hand" (2008) av James Kunstler. Om du bara hört talas om en av dem torde det i så fall vara Kunstlers bok eftersom han är en oljetopps-kändis som också har skrivit “The Long Emergency”. Nedan skriver jag om vardera bok och avslutar med en kort jämförelse.


Last light
-------------
Brittiske Alex Scarrow har skrivit en adrenalinfylld thriller som utspelar sig inom loppet av en vecka - veckan då världen upplever en total oljekris och snabbt går på knä. Veckans första dag, måndag, är den sista normala dagen på jorden. Samtidiga attentat mot flera olika globala nyckelpunkter lamslår omedelbart hela världens oljeproduktion och två tredjedelar slås ut. Vanliga människor förstår inte krisens omfattning och dess konsekvenser och tror att allt kommer att återgå till det normala - ifall de ens uppmärksammar dessa nyheter. Redan på måndagen säger den brittiska premiärministern om de åtgärder hans rådgivare föreslår (ingen försäljning av petroleumprodukter, matransonering, undantagstillstånd, total nedsläckning av all icke-militär trafik inklusive bussar, tåg och flygplan):

”This is over the top. If I get on breakfast TV tomorrow morning and announce measures like these, there’ll be rioting in the streets by lunchtime!”

Det är inte produktionssiffror som står i fokus i boken utan snarare de sociala konsekvenserna av en radikal minskning av tillgänglig olja. Apokalyptiskt beskrivs hur snabbt civilisationens tunna fernissa snabbt upplöses i tomma intet när elektriciteten försvinner, när vatten inte längre kommer ur kranen, när mathyllorna gapar tomma i affären och när polisen inte syns till. Många incidenter av laglöshet och upplopp blir det i boken.

Bokens huvudpersoner utgörs av en familj som består av:
- pappa Andy (geolog och dyster oljetoppsförespråkare)
- mamma Jenny (innerligt trött på sin mans domedagsprofetior och precis i stånd att separera från honom)
- dottern Leona (20-årig universitetsstudent som likaledes är trött på sin pappas varningar och som bara delvis är medveten om att hon bär på en hemlighet av yttersta vikt)
Till familjen hör också sonen Jacob (7 år), men hans enda uppgift i boken är att skyddas och tas om hand om.

Frun Jenny och dottern Leona har båda för länge sedan tröttnat på Andys fixering vid Peak Oil (oljetoppen):

”The walls of his study were filled with diagrams, charts, geological maps. He had become one-dimensional over that damned fixation of his. It had eroded the funny, complex, charming person that he had once been, and now it seemed that anything that he could be bothered to say to [Jenny], in some oblique way, linked back to this self-destructive, doom-laden fascination of his with the end of the world.”

Boken är en spännade thriller och handlingen rör sig framåt i ett rasande tempo. Det här är en bok speciellt för alla som en dag för ett eller fem år sedan “vaknade upp” och med förskräckelse insåg de samhälleliga konsekvenserna av minskande tillgång till olja, men som sedan misslyckats med att övertyga andra (inklusive nära och kära) om frågans vikt. Det finns många tillfällen i boken när en sådan läsare kan slå sig för bröstet och utbrista “vad var det jag sa!”. I bokens upplösning finns det också en hel del godbitar för konspirationsteoretiker.

Trots deras tidigare avoga inställning är ändå Jenny och Leona steget före när det verkligen gäller. Åratal av ovälkomna predikningar om den (möjliga) förestående undergången har satt sina spår. De är därför snabbare än sin omgivning på att förstå vad som håller på att ske och tänker därför klarare och är bättre på att (försöka) vidta lämpliga åtgärder.

”Andy’s warning, his advance warning… the one they should have heeded a little earlier than this, had sort of paid off, kind off. Of course, if [Jenny had] listened to him four or five years ago, they’d be living in some secluded valley in Wales, with an established vegetable garden, a water well, some chickens maybe, a generator and a turbine.”

Dessvärre åkte Jenny till Manchester på måndagen för en anställningsintervju och tillbringar större delen av boken/veckan med att försöka ta sig tillbaka till London och sina barn. Tisdag kväll, fast någonstans mellan Manchester och London måste hon erkänna för sig själv att Andy haft rätt hela tiden:

”If she now, finally, had come round to trusting Andy’s prophetic wisdom […] then she had to concede this wasn’t going to sort itself out in a couple of days. Things were going to get worse.”

Andy ligger dock ännu sämre till eftersom han befinner sig i Irak när helvetet bryter loss och tillbringar större delen av boken/veckan med att försöka ta sig ut därifrån. Bortom bokens mycket spännande handling är det huvudsakliga temat hur sårbart det moderna samhället är och hur beroende vi är av vår nuvarande energiinfrastruktur. Premiärministerns rådgivare sammanfattar boken budskap kärnfullt:

”It’s a very fragile world [prime minister], very fragile, built on very vulnerable interdependencies. And something like this… what’s been happening today, really could bring the whole lot down.”


World made by hand
-----------------------------

Kunstlers bok utspelar sig i småstaden Union Grove i staten New York någon gång efter oljetoppen. Globaliseringen är död och begraven och människorna i boken vet numera väldigt lite om den omgivande världen.

”There were no distant markets to send [things] to because shipping anything was slow at best and often unreliable, and travel was something you just didn’t do anymore.

De få gånger man tillfälligtvis får tillbaka elektriciteten är det som kommer ur radion framför allt religiösa fundamentalistiska galenpannor. Någonstans i bakgrunden har det skett två kärnvapenexplosioner över Washington D.C. och Los Angeles, men förövare och motiv är höljda i dunkel. USA har någon slags president och regering som kanske eller kanske inte har sitt säte i Minneapolis, men ifall det stämmer är de så avlägsna att de lika gärna kunde ha suttit på månen. Bortom globaliseringen har både nationalstaten och industrialiseringen brutit samman och samhället (småskaligt och med fokus på jordbruk och praktiska hantverk) måste återbyggas för hand - en sten och en planka i taget.

”We’d gone from a few people using machines to grow monoculture crops and process them for everybody else, to a society in which at least half the people used tools skillfully with human and animal muscle to feed the other half. […] These days, most anyone who had survived was in good physical condition because life was so relentlessly physical.”

Vilket år det är eller exakt hur lång tid som förflutit sedan världen slog in på denna nya kurs är oklart, men det rör sig troligtvis om någonstans mellan 2020 och 2025 och ungefär ett tiotal år efter brytpunkten. Befolkningen har decimerats starkt, främst beroende på sjukdomar och epidemier som kommit i vågor efter att den moderna världen och det moderna sjukvårdssystemet brutit samman.

I centrum står Robert Earle, numera skicklig snickare i sin frus hemstad och med ett förflutet som chef inom mjukvarubranschen. Frun, dottern och svärföräldrarna har alla gått bort i sjukdomar och sonen gav sig av hemifrån för flera år sedan som 19-åring för att “se världen”. Robert och resten av invånarna i Union Grove lider av någon slags gemensam lågnivå-depression som framför allt yttrar sig i en allmän modlöshet och brist på initiativkraft. Boken handlar delvis om deras väg tillbaka till framtidshopp och aktivitet.

Tre andra grupper som spelar också stor roll i boken är:
- ”Proletariatet” som bor i en ”trailer park” (ungefär campingplats) en bit utanför staden. Mindre stadgade än småstadsborna, men också mer framåt, mer aktiva och mer tatuerade. Denna grupp har tagit kontroll över stadens gamla soptipp (nu en skattkista) och de försörjer sig också på ”asset stripping”, det vill säga att ta sig runt på landsbygden och montera ner och återanvända allt som kan tänkas ha ett värde.
- Plantageägaren som bor en bit från staden och som ”tar hand om” sina arbetare. Det sociala systemet påminner lite om ett feodalt system eller ett gammaldags bomullsplantage i södern. En del människor är beredda att ge upp sin autonomi och söker sig frivilligt till godset eftersom det där råder ordning och reda och det serveras tre mål mat om dagen.
- Den resande religiösa grupp (sekt?) som flytt rasmotsättningar i södern och som gör Union Grove till sitt nya hem. Gruppen leds av en karismatisk predikant som också är mycket driven och framåt. Gruppen är väl organiserad men irriterar sin omgivning genom enträgna försök att omvända och värva nya medlemmar. Några medlemmar (”bröder”) är före detta soldater med stidserfarenhet som väl kommer till pass i boken.

Det går inte att komma ifrån att Kunstlers roman delvis känns som ett tillägg till hans bok The Long Emergency. Romanen är helt enkelt ett sätt att skildra världen ”på andra sidan tunneln” (oljetoppen) i romanform. Mycket av det Kunstler skriver om och varnar för i Long Emergency är just exakt det som redan har hänt i den värld där boken utspelar sig. Som pedagogisk pekpinne är boken möjligtvis effektiv, men som roman och läsupplevelse känns den tyvärr inte lika helgjuten.


De två böckerna skiljer sig en hel del från varandra. Där Light är en snabbfotat thriller slingrar sig historien i Hand långsamt fram i sin egen makliga takt. Där Light beskriver händelseförloppet i det ögonblick som sammanbrottet sker är detta vagt beskrivet och ligger åratal bakåt i tiden i Hand. Hand läste jag över loppet av några veckor, Light på några få dagar. Trots att James Kunstler är en mer känd författare är det Alex Scarrows bok jag främst rekommederar. Utifrån de tre böcker jag läst av Kunstler gör han sig bättre som författare av non-fiction och istället för att rekommendera Hand rekommenderar jag The Long Emergency som i princip handlar om samma sak.
.

"The Long Emergency" av Kunstler (2005)

.
James Howard Kunstler är mest känd för två böcker han skrivit, "Geography of Nowhere" från 1993 (som jag skrev om nyligen) och ”The Long Emergency: Surviving the end of oil, climate change, and other converging catastrophes of the twenty-first century” från 2005. Även om James lyckats peta in klimatet i titeln är det framför allt energi, olja och oljeberoende som han bryr sig om och tänker mest på.

Emedan Geography of Nowhere var en uppgörelse med suburbia och amerikanarnas kärleksaffär till bilen är The Long Emergency (”den långa krisen”) bredare i sin kritik av det moderna samhället och dess skörhet. Liksom flera andra böcker jag skrivit om tidigare utgår James från att oljetoppen och dess effekter är nära förestående och monumentala i sina konsekvenser.

Till skillnad från många andra som skrivit om detta ämne finns det inget initialt kapitel med noga sammanställda fakta, källor, uträkningar och uppräkningar som leder till slutsatsen att vi är nära oljetoppen. Över huvud taget finns det få källor och referenser angivna i boken. Istället förutsätter James att oljetoppen snart är över oss (”The age of fossil fuels is about to end. There is no replacement for them at hand”), och han rivstartar boken med att räkna upp några av dess konsekvenser redan i första kapitlet, ”Sleepwalking into the future”:

”globalism as we have known it is in the process of ending. Its demise will coincide with the end of the cheap-oil age. […] The cost of transport will no longer be negligible in a post-cheap-oil age. Many of our agricultural products will have to be produced closer to home, and probably by more intensive hand labor as oil and natural gas supplies become increasingly unstable. The world will stop shrinking and become larger again. […] Life will become intensly and increasingly local.”

Han återkommer till sitt hatobjekt suburbia flera gånger i boken bara för att dödförklara det och målar istället upp en återgång till små, lokala (= hållbara) samhällen: ”very soon we will be without both the oil needed to run [suburbia] and the wealth needed to replace it. […] we will probably have to return to a settlement pattern of towns and small cities surrounded by intensively cultivated agricultural hinterlands”. James menar att vi inte kommer att kunna förlita oss på avlägsna energitillgångar och att varje nation/region kommer att vara tvungen att falla tillbaka och förlita sig på sina egna resurser – och sedan antingen flyta eller sjunka bäst man kan.

En intressant not i sammanhanget är en artikel i DN nyligen (16 juni) där man beskriver hur arbetslösa i fyra kommuner i Lettland erbjuds 1000 kvadratmeter åkermark för att odla potatis och grönsaker och därmed ha något att falla tillbaka på för att klara försörjningen. Socialarbetaren som kom på idén säger att ”I krisen är det viktigt med grundläggande saker som mat, värme och tak över huvudet. Vi har mycket land i kommunen, så […] varför inte använda det”. En av få kommentarer från artikelförfattaren är att ”Det låter som en krisåtgärd hämtad från 1930-talet”. Sant så, men James skulle applådera åtgärden som mycket jordnära och framsynt.

Även om James tar ett steg tillbaka och skriver ett kapitel vardera om bakgrunden till det predikament vi befinner oss i idag, om geopolitik sett ur ett oljeperspektiv och om varför alternativ till olja inte kommer att kunna rädda oss, så utmärker han sig främst genom att skriva fritt om sociala och samhälleliga konsekvenser av att passera oljetoppen. Att han dessutom har mycket starka åsikter som han inte sticker under stol med och är bitsk och kvick i sitt språk gör hans bok till en av de trevligare läsupplevelserna inom genren (oberoende om man håller med honom eller inte). Det är därför jag ofta låter honom själv få komma till tals i denna text genom citat från boken. Liksom flera andra påpekar James att de flesta lösningar som föreslås på de problem vi har framför oss bygger på en mycket stor portion önsketänkande:

”The American public also generally assumes that by the time the oil runs out humankind will have moved on to the next energy system […] and that it will arrive just in time, by special delivery […] The wonders of steady technological progress under the reign of oil have tricked […] many Americans to believe that anything we wish for hard enough can come true. […] Most of the public simply can’t entertain the possibility that industrial civilization will not be rescued by technological innovation”.

Vår blinda tro på kombinationen marknaden, vetenskap och teknik tillskriver han vår önskan om lyckliga slut och andra typer av icke-kausalt ”magiskt tänkande” (t.ex. att man får högra siffror på tärningarna om man kastar upp dem högt i luften). Istället menar James att den industriella eran har en början (1700-talet) en mitt (1900-talet) och ett slut (nu) som sammanfaller med fossil-eran:

”The fossil fuel bonanza was a one-time deal […] an anomalous period of human history. It has lasted long enough for the people now living in the advanced industrialized nations to consider it absolutely normative. […] We are now unable to imagine a life without them […] and therefore we are unprepared for what is coming”.

Den mest intressanta delen av boken handlar alltså om konsekvenserna av oljetoppen och utvecklingen framöver. James skriver i huvudsak om USA och i andra hand om västvärlden men med små avstickare till Kina, Saudi-Arabien, Iran etc. För resten av världen är bilden så mörk att James kort bara antyder, men i huvudsak väjer för att mer detaljerat beskriva de nattsvarta konsekvenserna:

”At peak, the human race will have generated a population that cannot survive on less than the amount of oil generated at peak”. Ett exempel är Lagos i Nigeria med Malmös befolkning 1950 men 10 miljoner invånare idag. Staden är en del av en 900 kilometer lång öst-västlig korridor i Västafrika (från Abidjan till Ibadan) där det bor 70 miljoner människor. De flesta bor i storstäder, och, i utvecklingsländerna bor över 75% av städernas befolkning i slummen. När infrastrukturen och sanitetsförhållandena krackelerar är det således sådana ställen som kommer att drabbas hårdast av epidemier och sjukdomar.

Under övergången till en energifattigare värld kommer de bästa (rikaste) kunderna att slänga upp de pengar de har på bordet för att kapa åt sig ”sin del” av krympande volymer av olja och gas och detta kommer att ske på bekostnad av ”the cash-starved ”loser” nations of the world […] once called ’developing nations’ […] As the struggle over the remaining oil and gas intensifies, larger numbers of economic losers will be created, and those economic losers will be underfed, ill-housed, poorly doctored, badly informed, badly behaved, and subject to plummeting life expectancies.”

Detta är bara inledningen på ”den långa krisen” och på sikt kommer inget land undan. Livet i den långa krisen blir tufft för alla men tuffare för vissa (”Even among the nominally poor today, standards of living have a long way to fall”). Oljeålderns gåva till kommande generationer består av miljöförstöring och förstörda ekosystem, klimatförändringar, sjunkande levnadsstandard och sociala motsättningar (inklusive rasmotsättningar i USA). Kryddat med vågor av sjukdomar, krig och svält (som drar över alla länder i världen) är detta i huvudsak innebörden av James ”Long Emergency”.

I bokens sista, 70 sidor långa kapitel utvecklar James sin syn på vad framtiden bär i sitt sköte. Han går igenom troliga konsekvenser på område efter område; effekterna på suburbia, skyskrapor, köplador (”big-box structures”), nationella affärskedjor (Wal-Mart kan med höga bensinpriser inte göra vinst på sitt ”lager på hjul”), nationella företag (utan billig energi – inga aktiviteter på kontinental skala), kommers och produktion, bilar, vägar, resande och transporter (ofullständigt underhållna vägar blir snabbt obrukbara), jordbruket och andra yrken, skolning och till och med religion (en vinnare efter oljetoppen). Att det mesta kör i diket kommer inte som någon överraskning. Att genomlysa denna lista här är ogörligt men här kommer ett smakprov på hans analys av bilens framtid i USA:

”using a car will become more and more a luxury. If car use becomes something only for the elite, it is apt to excite the resentment of those whose driving opportunities have been forclosed by economic misfortune. That resentment might become extreme. Cars might be vandalized. Drivers might be subject to physical abuse. […] Will economically hard-pressed citizens who can’t keep a car going tolerate their taxes going to maintain highways that only the elite can afford to drive on?”

Så här långt kanske det överraskar vissa att James ändå har en positiv vision av livet på andra sidan krisen. Jag berörde den i början av texten och den är centrerad kring lokala och småskaliga samhällen. Han framhåller Amish-jordbruk som imponerande produktiva och effektiva även utan elektricitet och motorfordon men undrar om det går att frikoppla detta jordbrukande från deras religion och kultur?

Vad beträffar USA delar han in landet i fem delar; solbältet i sydvästra USA, bibelbältet i amerikanska södern, ”gamla unionen” i nord-östra USA (”nord” i inbördeskriget), västern och slätterna samt staterna i nord-västra USA som vetter mot Stilla Havet (Pacific northwest). I tre av dessa regionerna vill du definitivt inte befinna dig under den långa krisen. Slätterna och solbältet kommer att bli avfolkade och öde eftersom de inte kan föda några större mängder människor. I den amerikanska södern med sitt extrema bilberoende (och bil-fetischism), fanatiska religiositet, starka militära traditioner och historiska rasmotsättningar kommer det att finnas många missnöjda, mycket vapen och en stor jakt på syndabockar.

Vissa delar av effekterna som beskrevs ovan kan vara svåra att få ihop till en enhetlig bild eftersom de rör sig om olika tidsperspektiv (snart – om 10 år – om en generation). Hur paradoxalt det än kan låta tycker jag att det kan vara uppfriskande att läsa en bok som denna. Många andra böcker beskriver hur vi går en tuff framtid till mötes men lyckas ändå få ihop ett avslutande kapitel med ”åtgärder” som om vi omedelbart vidtog dem sägs kunna lösa alla våra problem. Det är helt enkelt inte god ton att skriva att, och beskriva hur det kan/kommer att gå åt helvete. Just därför tycker jag att det är intressant att The Long Emergency faktiskt tar de problem vi står inför på allvar istället för att infantilisera och släta över. Boken fungerar som en motvikt till alla ytliga budskap att om vi bara behöver genomföra åtgärd X (källsortera, byta till elbil, äta mindre kött) för att ”rädda världen”.
.

Ridå för GM - del 2

.
I mitt förra blogginlägg återknöt jag till en text jag skev om General Motors (GM) för ett halvår sedan och beskrev sedan de sista månaderna och vägen mot konkurs. Denna text handlar framför allt om efterspelet och framtiden för "nya GM".


Måndagen den 1 juni 2009 lämnade General Motors (GM) in sin konkursansökan. För mindre än ett år sedan, under firandet av GMs hundraårsjubileum, sa VDn Rick Wagoner "We’re a company that’s ready to lead for 100 years to come". Förra sommaren sade han också att man kanske måste sälja av varumärket/värstingbilen Hummer men att resten av bolaget var säkert. Vid årsskiftet sade han istället ”bankruptcy is not a viable option” - men att överhuvudtaget behöva yttra sådana ord är förstås i sig ett tecken till oro. Och allt detta sades innan han avgick som VD för GM i slutet av mars på begäran av Vita huset…

En intressant fråga i sammanhanget är hur ett företag kan ha 600 miljarder kronor mer i skulder än i tillgångar (31 december 2008) utan att redan ha gått i konkurs för länge sedan? (När man lämnade in konkursansökan hade siffran hunnit stiga till över 650 miljarder kronor. I DN står det 700 miljarder men vad är 50 miljarder hit eller dit?) En del av svaret ligger i ”too big to fail”. Men det går ju inte heller att komma ifrån att GM har sålt väldigt många bilar och tjänat mycket pengar på detta – även om man inte har lyckats göra någon vinst.

Förra året hade GM intäkter på över 900 miljarder dollar, men kostnaderna var alltså ännu större. Men man kan uppenbarligen leva länge på lånad tid och på förhoppningar om att det ska gå att skära kostnaderna, öka marginalerna och så småningom också gå med vinst. Fast till slut tar det stopp. Under årets första kvartal sålde GM bilar för över 160 miljarder kronor men gjorde samtidigt en förlust på över 40 miljarder kronor. I takt med att pengarna rann ur kassan såg man sig om efter nya lån men nu ville ingen (inte ens USAs regering) låna ut mer pengar. Ingen trodde helt enkelt att det var en bra idé att låna ut (nya) pengar till ett företag som inte lyckas tjäna några.

Exakt så slut som det kan tänkas låta är dock inte historien om GM, för det är skillnad på att gå i konkurs respektive alternativet – att omedelbart likvidera företaget. Planen nu är att dela GM i två bolag där man stoppar in det som är ”bra” (Chevrolet, Cadillac, Buick och GMC) i det ena bolaget och ger det en ny chans. De dåliga delarna (Pontiac, Saturn, Hummer, Saab och Opel) lägger man istället ner eller säljer. Redan dagen efter GM lämnade in sin konkursansökan kungjordes det att man hade en preliminär överenskommelse om att sälja värstingmärket Hummer till ett kinesiskt bolag, Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co.

Man skulle kunna tro att det var svårt att få en positiv spinn på en konkursansökan, men GM gör tappra försök. GMs ekonomichef sade i samband med att man lämnade in konkursansökan att ”We see the path to the future for G.M. This is a once in a lifetime opportunity to get our balance sheet healthy. I feel very blessed to have this opportunity. It’s a huge responsibility”. I SvD säger GMs Kina-chef att det går lysande där och att man har siktet inställt på att fördubbla försäljningen på fem år. Och redan dagen efter konkursen kom GM påpassligt ut med en reklamfilm för att berätta att GM inte är dött och för att markandsföra ”nya” GM. Det dröjde dock inte länge förräns filmen blev "kidnappad" och fick en ny speakerröst som drev å det grymmaste med GM och den ursprungliga film:

”We at GM have been screwing your tailpipe for a hundred years. Now, with your help, and the inefficiency of the American government, we’re gonna screw you again. So here’s what the new GM is going to be. New, efficient ways to ignore the customer. A new, leaner, meaner workforce. Or at least angrier.”

Förutom de 20 miljarder dollar som USAs regering redan har gått in med gick man i samband med konkursen in med ytterligare 30 miljarder dollar mot att få 61% av ägandet. Lägger man till pengar man slängt in GMs finansiella bolag GMAC blir det ytterligare 15 miljarder dollar. Sammanlagt blir det alltså 65 miljarder dollar och detta kan jämföras med den tiden när GM fortfarande tjänade pengar (förra årtusendet) och bolaget som mest var värderat till 60 miljarder dollar. Även om ett nytt GM någon gång i framtiden kan sälja bilar och gå i vinst är det svårt att se något scenario där dessa pengar kommer att visa sig vara ”väl investerade”. Man kan alltså med stor sannolikhet bryskt säga att amerikanska skattebetalare har slängt en hel del pengar i sjön: ”GM will never be a powerhouse again. So Americans can kiss their bailout money goodbye.”

Robert Reich kliar sig i huvudet och frågar sig vad syftet egentligen är med att skjuta till mer pengar till GM. Det kan rimiligtvis inte vara att man förväntar sig att tjäna pengar eller ens få tillbaka allt man stoppat in. Det kan inte vara för att rädda jobb, eftersom signalen samtidigt är att GM måste skära ner. Det kan inte vara för att skapa bränslesnåla bilar, det har GM redan fått pengar för att göra och dessutom har regeringen sagt att de inte har något intresse av att ratta bolaget och bestämma över vilka bilmodeller man ska bygga:

"The only practical purpose I can imagine for the bail-out is to slow the decline of GM to create enough time for its workers, suppliers, dealers and communities to adjust to its eventual demise. Yet if this is the goal, surely […] The funds would be better spent helping the Midwest diversify away from cars. Cash could be used to retrain car workers, giving them extended unemployment insurance as they retrain. But US politicians dare not talk openly about industrial adjustment because the public does not want to hear about it. […] the Obama administration […] is not telling anyone the complete truth: GM will disappear, eventually. The bail-out is designed to give the economy time to reduce the social costs of the blow."

Det är högst osäkert vad GM visar sig vara värt när man om 6-18 månader har gått igenom alla papper och det är tänkt att företaget ska återintroduceras på börsen igen. Hösten 2007, innan det långa fallet påbörjades, var GM värt 25 miljarder dollar. Om (ett stort ”om”) företaget visar sig vara värt det igen (vilket många tvivlar på) så betyder det att de amerikanska skattebetalarna har betalt 50 miljarder dollar för att äga 61% av ett bolag som är värt 25 miljarder dollar. Att mer än 2/3-delar av pengarna då skulle vara borta är trist - men chansen är fortfarande betydligt större att man får något för pengarna man stoppar in i GM än att få ut något av de ofattbara 170+ miljarder dollar som USAs skattebetalare (hittills?) har ”investerat” i ”too-big-to-fail-” försäkringsbolaget AIG…

Ilargi på Automatic Earth kommer till ungefär samma slutsats som Robert Reich genom att berätta en historia om när han i sin ungdom åkte på semseter till kommunistiska Rumänien. På en bussresa mitt under värsta spöregnet åker han förbi en fotbollsplan där det står en gammal hopkurad och mycket dyblöt man med en trädgårdsslang i handen och vattar gräsmatten. Varför vattna gräsmattan samtidigt som det regnar? Jo, för att det var det som var hans jobb. Och kopplingen till GM är att ”Whether it’s the European workers at Opel, or the Americans in Michigan, all these multi-tens-of-billions of dollars deals serve one purpose only: to keep and set up people in jobs producing things nobody needs or wants.”

Nu hukar sig alla biltillverkare i USA och hoppas på det bästa. Under 2005-2007 såldes det 16-17 miljoner bilar i USA per år. I år räknar man med att siffran landar på 9-10 miljoner bilar och i april i år sjönk försäljningen av bilar i USA för 18:e (!) månaden i rad. Årets siffra ligger flera miljoner bilar under det antal som skrotas så i år kommer det totala antalet bilar på vägarna i USA att minska - efter att ha ökat från 68 miljoner 1960, 98 miljoner 1970, 140 miljoner 1980, 179 miljoner 1990, 200 miljoner år 2000 och ända till förra årets 245 miljoner bilar. Även om konjunkturen skulle vända finns det en rad orostecken för biltillverkare och -försäljare i USA:

- Kommer amerikaner att börja köpa nya bilar igen eller kommer de att dra slutsatsen att de inte behöver äga och köpa så himla många bilar? (Det finns 3 bilar för varje 4 amerikaner - inklusive barn - och det finns 10% fler bilar än körkortsinnehavare i USA.)
- När den stora och förhållandevis rika gruppen ”baby boomers” nu börjar gå i pension minskar deras behov av nya, stora, fina, dyra bilar.
- När huspriserna går ner har människor mindre pengar att köpa bilar för (eftersom många lånade till bilköpet med huset som säkerhet).
- När bankerna fått kalla fötter är det svårare att få lån för att finansiera ett bilköp.
- När fler flyttar från stora hus i förorten till staden har man plats för en parkerad bil istället för tre (och bättre tillgång till kommunaltrafik).

I USA har medelklassen fram tills nyligen varit fångade av tanken på att köra nya bilar. Vanligtvis köper man en ny bil genom att byta in sin gamla (som säljs vidare begagnad). Trots att bilarna har en garanti på sju eller tio år var mer än hälften av inbytesbilarna förra året max fem år gamla. Ungefär en av tio inbytesbilar var max två år gamla. Extrema bilköpare, som Michael Underwood, har vid 53 års ålder köpt runt 75 bilar i sitt liv, och ofta flera nya varje år.

Min egen uppfattning angående bilar är att det byggs för många bilar, att vi äger för många bilar och att vi kör för mycket bil. Jag har själv en bil men använder den sparsamt. Personligen skulle jag föredra att vi inte lade ner en massa pengar på att köpa nya bilar och bygga fler vägar, utan att vi istället investerade dessa pengar i infrastruktur för kollektivtrafik och cykel och på mindre bil- och mer människovänliga städer.

Jag ser gärna att vi gradvis fasar ut, eller åtminstone minskar vårt bilägande och vårt bilåkande av många olika skäl; miljö, hälsa, klimatmål, olyckor, markanvändning, kostnader och inte minst, som ett framsynt och vettigt sätt att förbereda oss inför en kommande oljetopp. Många skulle lida av högre kostnader för att äga och köra bil, men (t.ex.) högre skatt på drivmedel skulle kunna finansiera att andra skatter sänktes så att det gick på ett ut för genomsnittshushållet. Att gradvis genomföra sådana förändringar skulle ge oss möjlighet att tackla problemen med en viss framförhållning istället för att bli tagna på sängen den dagen bensinen helt plötsligt har blivit väldigt dyr eller i värsta fall inte finns att uppbringa.

Jag tycker att regissören och provokatören Michael Moore sammanfattar situationen bra. Det tycker man även i denna artikel om GM, Obama och det amerikanska bilsamhällets problem:

"What Obama cannot say, though he has in fact talked all around it, is that we will no longer be a privatized commuter society where driving a private car and living in a detached house is the norm. What Obama cannot say, though it is implicit, is that the design of our schools, of our hospitals, of our human settlements is a problem, because it is all predicated on the car and cars are going to be less and less the norm."


PS. Nu är det sommar. Jag kommer att dra ner på takten och publicerar en ny text var tionde dag fram tills augusti.
.

Ridå för GM - del 1

.
Det har säkert inte undgått något att General Motors (GM), världens största bilföretag - varje år sedan 1932 - har gått i konkurs. Jag skrev om GMs kris för lite mer än ett halvår sedan. Dagen efter jag publicerade texten (11 november 2008) gjorde jag ett litet tillägg till min bloggpost:

”Deutsche Bank är först ut med att säga att GMs aktie är utan värde - att målkursen är 0 (noll) $ och att aktien är värdelös. GMs kurs gick ner 25% i måndags och ytterligare 10% på tisdagen. Just nu står aktien i 3 dollar och på ett år har kursen gått ner 90%. Deutsche Bank menar att GMs pengar kommer att ta slut innan årsskiftet och att företagets enda hopp nu står till att USAs regering intervenerar.”

Precis så blev det i slutänden och jag tänkte följa upp min förra text med vad som hände under GMs sista halvår i livet. Eftersom texten blev lång delade jag den i två delar.


År 2007 sålde både GM och Toyota nästan 9.4 miljoner bilar vardera och allt var bra. Tja, kanske inte bra för GMs del, men normalt i vilket fall för GM hade redan då gått med förlust flera år i rad. Men under 2007 lyckades GM i vilket fall öka sin totala försäljning av bilar med 3% och man framhöll en del andra framgångar, till exempel att man nu för första gången lyckade sälja mer än en miljon bilar i Kina.

Ett år senare har både GM och Toyota tappat i försäljning, men Toyota nådde nästan upp till 9 miljoner sålda bilar emedan GM tappade en miljon och landade på 8.35 miljoner sålda bilar. Trots att Toyota (och många andra biltillverkare) går med förlust, har många fortfarande stort förtroende för Toyota. Om man tittar på börskursen och multiplicerar den med antalet aktier som finns får man fram det totala värdet, börsvärdet (”market capitalization”) på ett företag. Det är alltså det uppskattade värdet av hela bolaget så som marknader för tillfället ser på saken. För bara några månader sedan, i våras, uppskattades Toyota vara värt över 200 miljarder dollar, men i början av juni var bolaget ”bara” värderat till 125 miljarder dollar (det är snabba ryck nu). Mer imponerande är dock att närmaste konkurrent bland bilföretagen, Honda, var värderad till mindre än hälften. Håll siffran 125 miljarder dollar i huvudet när vi följer GMs resa ner.

Om vi går lite bakåt i tiden så nådde GM sin högsta kurs någonsin under våren 2000 då aktien kostade mer än 93 dollar. Bolaget var då värt lika mycket som Honda (eller ett halvt Toyota) är värt idag. Om vi går fram några år så pendlade aktien mellan 30-40 dollar under 2007 för att i oktober gå upp till 43 dollar – den högsta kursen på 3 år. Under år 2008 sjönk kursen kontinuerligt, och bröt under 10-dollars gränsen i juli för första gången på 54 år. Efter ett man kungjorde en förlust på inte mindre än 15 miljarder dollar för andra kvartalet 2008 fortsatte aktien att sjunka och i samband med att man kungjorde katastrofresultat i början av november föll aktien från 5 dollar till 3 dollar (det var då jag skev min förra text om GM). Efter att ha sjunkit i värde med 90% på ett år skulle man kunna tro att botten var nådd - men det är lätt att glömma att botten är 0 (noll) och ingenting annat.

Under sina glansdagar erbjöd GM "a car for every purse and purpose", från överkomliga Chevrolet till lite dyrare Pontiac och Oldsmobile. Buick var ett "premium brand" och överst på täppan stod höjden av lyxighet - Cadillac. Kunder kunde genom livet och i takt med ökade inkomster förflytta sig uppför trappan och ända lojalt stanna kvar inom GM-familjen.

Även om GM tjänat pengar fram tills relativt nyligen (2004), har dess fall varit långt och utdraget. På toppen, 1954, var GMs andel av antalet sålda bilar på hemmamarknaden USA hela 54%, men sedan dess har det gått utför:

”GM has been on a downward slide for years. In the 1960s, consumer advocate Ralph Nader revealed its cars were unsafe. In the 1970s, Middle East oil producers showed its cars were uneconomic. In the 1980s, Japanese carmakers exposed them as unreliable and costly. Many younger Americans have never bought a GM car and would not think of doing so.”

En artikel som utgår från författarens egna erfarenhter som bilförsäljare förlägger ursprunget till GMs problem till mitten av 1970-talet och 10 år framåt, en period då man tog fram ett antal olika bilmodeller med olika design- och ingenjörsmässiga problem. Sant är i vilket fall att sedan början av 1980-talet har GMs andel av den amerikanska marknaden långsamt dalat från över 40% till att de senaste åren fall under 20% (Toyota ligger på 16% och Ford på 15%). När priserna på hus började falla förra året sköt många amerikaner upp sina bilköp. I kombination med trenden stigande bensinpriser och inte minst stor arbetslöshet har efterfrågan sjunkit särskilt på de största och mesta lönsamma bilarna (pick-up trucks och SUVar). Och redan innan bilförsäljningen tog tvärstopp förra hösten hade GM som sagt inte lyckats göra någon vinst på flera år. En intressant kommentar på ett forum antyder (minst sagt) att situationen på GM inte nödvändigtvis var någon höjdare ens på 1950-talet:

”I spent the summer of 1955, between my second and third years of college, working the night shift on the Chevrolet assembly line at Tarrytown, New York, installing heater switches in 1956 cars. If I hadn't been a clueless 19 year old, I should have been able to see that the company couldn't possibly last. Management hated workers, workers hated management and regularly sabotaged cars (especially police cars) by leaving out critical bolts, etc. About a third of the cars that came off the line went straight onto the repair line. No one cared. It was as if they were in the business of manufacturing lemons [måndagsexemplar]. Conditions were appalling, the noise level staggering.”

Det har under en lång tid funnits många brister hos GM som företag. Enligt New York Times har kanske den förmåga GM vässat allra mest varit just att bortförklara sina problem:

"Over the years, G.M. executives became practiced at the art of explaining their problems, attributing blame to everyone but themselves. That list included the United Automobile Workers, for demanding health care coverage and pensions (even though G.M. agreed to provide them); government regulators, for imposing rules that G.M. said hampered its competitiveness; the Japanese government, for unfairly helping its own carmakers break into the United States market; and the news media, for failing to appreciate G.M. vehicles and the strides the company was making to improve them."

När pengarna under 2008 snabbt rann ur kassan var man till sist, vid årssiftet, tvungen att med mössan i handen be om ett lån (20 000 miljoner dollar!) från staten. Under hela 2009 har dock konkursen långsamt krypit närmare. Slutet kom i maj. Fredagen den 22 maj var priset på en GM-aktie mindre än 2 dollar och hela företaget var värderat till knappt 1.2 miljarder dollar.

För att illustrera hur lite det är i sammanhanget kan man jämföra detta med den lilla uppstickaren Tesla som gör supertuffa elsportbilar. De första serieproducerade bilarna rullade ut från bandet i mitten av mars 2008 och vid detta tillfälle hade 900 bilar blivit reserverade. Under de första två månaderna producerade man tre bilar och man lyckades klämmar ur sig sammanlagt 27 bilar under första halvåret. Tre månader senare (mitten av december 2008) hade man producerat över 100 bilar och nu i dagarna (6 juni) har man levererat sammanlagt 500 bilar. Samma dag som GM var värt 1.2 miljarder dollar (22 maj) köpte Europas största biltillverkare, Daimler AG, 9 procent av Tesla och betalade 50 miljoner dollar för detta. Det betyder att resterande 91 procent av företaget är värderat till 500 miljoner dollar och att hela Tesla vid denna tidpunkt var värt nästan lika mycket som halva GM (som tillverkade 20 000 gånger fler bilar än Tesla under samma 15 månader långa period). Som jämförelse är svenska Ericsson (världens 289:e största företag) värt ungefär 25 miljarder dollar, dvs lika mycket som en femtedels Toyota (världens 5:e största företag) eller dussintals GM vid detta tillfälle.

Efter detta gick det snabbt utför den sista veckan. Bara några dagar senare (tisdag 26 maj) var kursen nere i 1.25 dollar och i slutet av veckan var priset på GM-aktien nere på 75 cent. Senaste gången en aktien i GM kostade så lite var 1933, på botten av den stora depressionen. Det 100 år gammla bolaget, fram tills alldeles nyligen världens 9:e största bolag gick ner för räkning. Måndag morgon 1 juni lämnade GM in sin konkursansökan och det kom inte som en överraskning för något. USAs tredje största bilföretag, Chrysler, lämnade in sin konkursansökan en månad tidigare, 30 april. Även den återstående biltillverkaren, Ford, går med brakförlust men har mer pengar i sin kassa och ligger inte i riskzonen förrän nästa år.
.

Suburbia är ohållbart

.
För några veckor skev jag om James Kunstler bok ”The geography of nowhere” och om USAs ohållbara bilsamhälle. Bortom oljetoppen finns det knappast några mindre hållbara strukturer än de otaliga och oändliga amerikanska förorterna. Den amerikanska livsstilen är kronan på verket vad beträffar att slösa med billig energi. Att bo så utspritt och att vara så totalt bilberoende är inte en bra kombination när det blir dyrt att värma upp (eller luftkonditionera) sitt hus, att framföra sin bil och att underhålla en glest byggd infrastrukturen (el, vatten, vägar). Att detaljerade ”zoning laws” standardmässigt förbjuder all typ av kommersiell verksamhet i villaområden (till exempel närköp och kvartersbutiker) betyder att närmaste mataffär oftast ligger så långt bort att alternativ bortom bilen är svåra att tänka sig för många amerikaner.

Idag vet vi att många amerikanska förorter har problem med ”subprime-lån” och vräkningar men jag tror att många här i Sverige inte förstår hur illa det är på vissa platser i USA. När jag skrev om ”The geography of nowhere” hänvisade jag till till den 12 minuter långa filmen ”Foreclosure alley” (foreclosure = vräkning). Det gör jag gärna igen eftersom den öppnar dörren och ger chockerande glimtar av en total kris, av monumental oförbereddhet och av desperation. Människor som blir vräkta från sina stora, fina nya hus förlorar hoppet och orkar inte packa ihop sina pinaler (eller har inte någonstans att ta dem), orkar inte ta sig samman och försöka sälja dem och orkar inte heller att städa ur sina hem innan de måste lämna dem.

De affärsmodeller som presenteras i filmen är fascinerande i sin perversitet. Att spraya döda gräsmattor gröna för att de ska se mer attraktiva ut är ett fantastiskt exempel på Potemkinkulisser och på hur yta har blivit viktigare än substans. Jag har inte kunnat släppa idén och hittade denna nyhetsartikel om Nick Terlouw och hans Greener Grass Company och också detta kompletterande nyhetsinslag på 2 minuter om Nicks företag. Nick verkar i Stockton, Kalifornia, ”the ground zero of the foreclosure issue”, och det paradoxala är förstås att ju fler som blir vräkta, desto bättre går affärerna för Greener Grass Company.

En uppdragsgivare i nyhetsinslaget säger ”it turns the grass green and makes the neighborhood look decent again”. Att gräset ser fint ut är det viktiga, att det faktiskt ändå är dött (och alla mänskliga tragedier man kan ana i bakgrunden) blir till en bisak. ”After the spraying, the grass had a sparkling appearance and looked not only alive but also lush and thriving” - och allt detta för bara 200 dollar! Hur kan någon misströsta och tro att det finns problem som den mänskliga uppfinningsförmågan inte kan lösa när Greener Grass Company bevisar hur lätt det är att vida överträffar det naturen har att bidra med! (OBS, ironi.) Vidare efterforskningar har också lett till företaget Tate Turf Painting – ”the leader in grass painting” (”We have developed a process that can have a lawn a beautiful, natural looking green within a matter of hours”). Från Tate Turf kan du köpa allt du behöver (utrustning, färg och utbildning) för att ge dig in i gräsmålningsbranschen. Finns det någon driftig läsare som plockar upp handsken och startar upp denna oundgängliga verksamhet här i Sverige?

Varje förändring har som sagt sina vinnare och sina förlorare. Till de mer humoristiska (?) fenomenen hör skateboardåkare som använder mäklarsajter eller satellitbilder från Google Earth för att hitta tomma hus med stora pooler som de sedan bearbetar och förvandlar till skatebordbanor. På ett forum skriver en skateboardåkare ”God bless Greenspan, patron saint of pool skatin’ ”. Se där, åtminstone en person som ser på dagens ekonomiska situation och gillar läget.

Om vi rör oss tillbaka till filmen ”Foreclosure alley” så chockerar den, men den ger inte kött på benen för att förstå hur situation har kunnat uppkomma eller vad som kommer att hända framöver. Därför gick jag tillbaka och läste artikel ”The next slum?” igen. Den är skriven av Christopher Leinberger som är professor i stadsplanering vid University of Michigan och den publicerades i tidsskriften Atlantic Monthly i mars 2008. Jag läste den förr våren, innan subprime-krisen nått orkanstyrka och den gjorde ett starkt intryck på mig. Även om subprime-lån då var ett problem som seglat upp på kartan fanns det vid detta tillfälle ännu inte någon antydning till finansiell eller ekonomisk kris (de briserade först i höstas).

Vad artikeln in korthet beskriver är hur en del av de senast byggda förorterna – som ligger längst bort från allt och alla, som alltså är mest beroende av bilar och som har köpts av de ekonomiskt svagaste på marknaden – håller på att kollapsa. Ett exempel är Windy Ridge, 110 kilometer (!) nordväst om Charlotte, North Carolina. I slutet av 2007 hade 81 av 132 husägare blivit vräkta. Tjuvar hade brutit sig in i tomma hem för att stjäla sladdar och sälja dem för värdet på kopparn. I vissa fall slår man in väggarna för att komma åt och riva ur kopparrören och även mässing och aluminium är åtråvärda material att stjäla från övergivna hus. Marknadsvärdet för ett plundrat hus sjunker förstås radikalt. "a 'notice of foreclosure' letter affixed to its door [is] like a big billboard saying 'come and take me' ". När får vi "husvakter" (jämför med parkeringsvakter) som får bo gratis mot att de håller koll på ett gäng övergivna hus?

De 50 husägare som bodde kvar i Windy Ridge hade fått nya grannar i form av hemlösa, knarkare och kriminella gäng som långsamt boat in sig i området och tagit de tomma husen i besittning. Det är lätt att tänka sig att kvinnan som blivit intervjuad i artikeln inte har någon vidare lust att bo kvar efter att en kula på avvägar gick igenom hennes sons sovrum och vidare in i hennes eget. Men vilka är hennes alternativ? Vem vid sina sinnens fulla bruk skulle vilja köpa hennes hus till ett pris som har någon som helst anknytning till vad hon betalade för bara några få år sedan?

Hela den sorgliga historien om Windy Ridge repeteras ett år senare i historien om Lehigh Acres i Florida. Där såldes husen i början av 2009 till en femtedel av toppriserna tre år tidigare. Förutom droger, marihuana-odlingar och skrot-tjuvar är även hunger och desperation är ett ökande problem bland de som bor kvar. Försäljningen av husen har kommit igång igen men snittpriset ligger på 45 000 dollar - en tredjedel av kostnaderna för att bygga husen.

I Windy Ridge och andra områden där (många) husägare vräks når man till slut en brytpunkt; när tillräckligt många hus står tomma förändras området, kriminaliteten ökar och helt plötsligt blir de som bor kvar fångade i ett obevekligt skruvstäd. Leinbergers artikel bygger på premissen att redan innan subprime-krisen detonerade höll amerikanarnas preferenser för boende långsamt på att förändras. Efter 60 år av att söka sig ut till förorter (som ligger allt längre bort), håller pendeln alltså på att svinga tillbaka åt andra hållet. Konsekvensen blir då att många förorter som för tillfället fortfarande ser trevliga ut är "levande döda" och går ett bittert öde till mötes. Deras öde är analogt med många innerstadsområden (”inner cities”) som på 1960- och 1970-talet kom att förvandlas till slumområden som kännetecknades av brottlighet, fattigdom och förfall. Detta påskyndade i sin tur flykten därifrån av alla som hade råd.

Förorternas segertåg tog avstamp på allvar efter andra världskriget. Flykten från New York (1981) porträtterade stadens lågvattenmärket – staden som så oälskad och förfallen att inget annat återstår än att sätta upp stängsel och göra om den till ett fängelse. Idag har staden istället blivit hip genom TV-serier som Seinfeld, Friends och Sex and the city.

Vad kommer då att hända med alla utspridda ”McMansions” som finns idag? Om man utgår från Desperate Housewives upper-middle-class ”Wisteria lane” och nedgraderar den en eller två nivåer, var hamnar man då? Man skulle kunna tänka sig att man gör om en återvändsgränd i en förort med en handfull utspridda hus till en ”riktig” gata med flerfamiljshus och affärer som man kan vandra mellan utan bil. Eller så kan man riva några hus och skapar en park. Ingetdera förslag lär dock bli vanligt av flera olika skäl. För det första kostar det pengar. För det andra måste man köpa upp många tomter och hus ”i klump” vilket är svårt om några få ägare motsätter sig detta. För det tredje finns det enligt gällande regelverk stora politiska och legala hinder mot att genomföra sådana projekt. För det fjärde är inte den befintliga infrastrukturen anpassad till tätare bebyggelse.

Ett troligare scenario är att priserna i (vissa) förorter fortsätter att falla tills botten är nådd och att husen då köps av familjer med väldigt låga inkomster eller kanske köps upp och delas upp så att varje hus kan rymma flera hyresgäster. En del kanske blir billighetshotell (”flop houses”) där man kan hyra rum per dag, vecka eller månad. Fortfarande är det dock svårt att se hur de som bor i en avlägsen förort ska kunna förtjäna sitt uppehälle, delvis strandade som de är långt ifrån staden, jobben och till och med närmaste mataffär. Ytterligare ett problem är att dagens amerikanska förortsvillor (även större och finare hus) är billigt byggda och inte lär hålla så värst många år utan omfattande underhållsarbete.

De förorter som har bäst förutsättningar att klara sig mer eller mindre helskinnade ur scenariot ovan är de som är ekonomiskt välmående, ligger nära staden eller längsmed järnväg eller som har nära till ett promenadvänligt förortscentrum.

I en artikel från i år påpekar Leinberger att problemet är djupare än de många vräkningarna vi upplever just nu och att det kan ta en generation eller längre att arbeta sig igenom de samhälleliga förändringar som ännu så länge bara har påbörjats i USA. Ungefär hälften av alla amerikanare vill bo i villor (i förorter), men i USA finns numera 80% av boendebeståndet där och bara 20% i städer eller stadsliknande miljöer (”walkable urban arrangements”). Eftersom man byter ut hus och boende väldigt långsamt kan det ta uppåt tre decennier för tillgången och efterfrågan att ”komma i balans” och en studie visar att det kan finnas över 20 miljoner hem som står tomma i USAs förorter om 15 år. Precis som Kunstler argumenterade redan för 15 år sedan menar Leinberger att man i USA har byggt för mycket hus, kontor och detaljhandel som dessutom ligger på fel ställen:

”For the owners of that retail or housing space, every dollar that they invest will be money they don’t get back. That is another definition of a slum. There’s no incentive to invest in a slum. So here you are. You buy a 4,000 square foot house [370 m2] 40 miles [65 km] outside town. You think, wow, I got great value. But when the roof begins to go, you just patch it, because if you put a new one on it’ll cost $20,000, you’ll still be at the same selling price. So, why do it?”

”There will be losers. And, yes, this is junk we’re putting up now. What’s the life expectancy of particle board and plywood under even the best of circumstances? So you have a suburb full of flimsy houses in the middle of nowhere, with no incentive for upkeep. That’s an ugly situation.”

Texten ovan speglar i huvudsak pågående trender i USA men jokern i leken är förstås oljetoppen. Om energi blir radikalt dyrare är det en ännu sämre idé att bo långt borta från allt och alla och en plågsam strukturomvandling kommer då att gå ännu snabbare och orsaka mer skada och lidande. Vad betyder trenderna ovan för Sverige? Vår hus är mindre och står tätare i villaförorterna och vi har bättre kollektivtrafik. Jag skulle i vilket fall personligen inte köpa ett fint hus långt borta och göra mig fullständigt beroende av att ha en eller två bilar för att ta mig till jobbet eller mataffären.
.

"The Plan" av Black (2008)

.
Författaren Edwin Blacks nisch är att med hjälp av dussintals frivilliga medhjälpare kamma igenom bibliotek och arkiv och skriva oerhört väl researchade böcker. Vanligtvis brukar han ta några år på sig att skriva en ny bok. I höstas skrev jag om hans första olje-relaterade bok, ”Internal combustion”. Här återkommer jag till uppföljaren som kom ut i höstas; ”The Plan: How to rescue society when the oil stops – or the day before” (2008). Den uppmärksamme läsaren ser att "min" titel (föregående mening) skiljer sig lite från bilden ovan - jag gissar att de förenklade undertiteln innan boken till slut gavs ut (?). Boken är bara 130 sidor lång och framsidan ser precis ut som förra boken förutom att den har en ny färg.

Bokens utgångspunkt handlar om USAs möjligheter att klara av en akut oljekris. Det handlar alltså inte om vanliga oljetopps-scenarier som utgår från en relativt långsamt sjunkande global produktion, utan om en mer plötslig förändring. ”oil will ”peak” […] the very hour a person cannot pump a gallon of gas or buy bread on an unstocked supermarket shelf because someone thousands of miles away has cut the lines of supply”.

Boken handlar inte primärt om exakt vad det är som orsakar denna plötsliga nergång, men börjar ändå med att gå igenom hur beroende och sårbart USA är ifall de dagliga leveranserna av olja från grann- och mer avlägsna länder skulle minska (de tre största exportörerna av olja till USA är Kanada, Mexiko och Saudiarabien).

För Saudiarabiens del påpekar Edwin att oljan från världens största oljefält, Ghawar, måste ta sig genom tre sårbara nyckelpunkter på sin resa till USA och andra exportmarknader. Vid Abqaiq processas 2/3-delar av Saudiarabiens olja och förbereds för transporterna med oljetankers innan oljan skickas vidare till hamnen i Ras Tanura. Därefter måste alla oljetankers ta sig genom det drygt 50 kilometer smala Hormuz-sundet och vidare ut på världshaven. Ungefär 40% av all olja som transporteras till sjöss passerar detta smala sund och Edwin kallar dessa tre nyckelpunkter ”planetens solar plexus”. Om någon av dessa platser slås ut skulle världen omedelbart gå ner för räkning. År 2006 avstyrdes ett attentat av al-Qaida mot Abqaiq och Iran har hotat att blockera Hormuz-sundet ifall landet blir anfallet av USA eller Israel. För Edwin är inte frågan om, utan när ett sammanbrott av något slag sker.

Vad utgör då en akut oljekris? Vid en minskning av västvärldens tillgång till olja på 5% kan USAs president ge tillåtelse att frigöra olja från USAs strategiska oljereserv, en minskning på 7% skulle utlösa en ”international crisis under emergency treaties” och en minskning på 10% skulle utgöra en katastrof som enligt en energiexpert skulle vara ”so off the chart that we cannot even model it”. Det låter inte speciellt betryggande. The Plan är Edwins svar på vad USA behöver göra för att klara en långvarig (mer än 30 dagar lång) minskning av tillgången på olja med 5-10%.

Efter att ha påpekat att vissa (få) västländer har planer för hur man ska hantera en sådan situation gör Edwin en stor poäng av att USA Inte Har Någon Plan bortom att låta marknaden sköta situationen och att hans bok just nu är Planen – manualen – för hur man skulle möta en sådan kris. Boken är till viss del skriven just som en manual och tenderar därför bitvis att bli ganska torr. Bokens längsta kapitel är strukturerat i form av 18 förordningar som var och en följs av en diskussion om förordningens nödvändighet och dess konsekvenser. Förordningarna kan ibland vara ganska formellt formulerade – färdiga att implementeras i ett skarpt läge:

”Regulation 15: Marine Restrictions on yachts, speed boats and non-commercial pleasure craft. Within one week of an oil supply emergency declaration, all non-commercial marine craft, including but not limited to private yachts, speed boats, recreational vessels and personal watercraft, shall be unable to refuel in the Continental United States, except in an emergency, until retrofitted to accept alternative fuel or propulsion systems.”

Dessa förordningar reglerar allt från pris och regler för försäljning av raffinerade oljeprodukter till hur man ska hantera strategiska oljereserven, samåkning, fartbegränsningar (55 mph = 90 km/h utom ”på landet”), tomgångskörning, kollektivtrafik (väldigt billigt eller gratis), husbilar/husvagnar och så vidare. Bensinpriset sätts till en på förhand bestämd nivå som inte prisar ut de fattigaste, för alla måste ha chansen att kunna ta sig till sjukhuset eller till jobbet (till exempel som städare på ett sjukhus). Priset på bensin är alltså överkomligt men mängden du får köpa är ransonerad.

En av förordningarna går ut på att bilars bränsleekonomi avgör hur ofta de får framföras; klarar inte bilen 15 miles per gallon (mpg) – det vill säga 6.3 kilometer per liter bensin - får den inte köras alls innan den blivit ombyggd, upp till 25 mpg betyder att den får framföras en dag i veckan, upp till 35 mpg får köras varannan dag och vid 36 mpg eller bättre (15 kilometer/liter) finns det inga restriktioner.

Alla dessa förordningar är kortsiktiga åtgärder som sätts in första veckan. På sikt måste alla bilar och andra fordon byggas om för att kunna framföras med andra drivmedel än bensin. Edwin är i detta sammanhang agnostiker och tycker att man får ta det som funkar bäst i olika delar av USA och han nöjer sig med att räkna upp de alternativ som finns: väte (hydrogen), ammoniak, alkohol (t.ex. etanol), biobränsle, naturgas (Compressed Natural Gas – CNG) och elektricitet. Tyvärr är det mycket svårt att i USA idag ta sig runt reglerna för att ”uppgradera” bilar till att dricka annat än bensin så utgångsläget för denna framtidsbransch är i dagsläget dåligt. Environmental Protection Agencys (EPA) rigida regler har gjort att legala alternativ är få och administrativt nedtyngda och har därigenom ”tvingat fram” en liten (illegal) underground-kultur där man uppgraderar på egen risk och med hjälp av utrustning från utlandet.

Vem bär skulden för den uppkomna och sårbara situation som USA och resten av västvärlden befinner sig i? Edwin pekar ut fyra huvudsakliga missdådare:

- OPEC bär visst ansvar men kommer lindrigt undan, det var väst som invaderade deras territorier efter första världskriget och skapade lydstater som levererade billig olja och det var också väst som själva gjorde sig beroende av deras olja.

- Den andra syndabocken är allmänheten och deras representanter bland politikernas skara.

- Oljebolagen (Big Oil) bär dock större skuld. De har berikat sig i takt med att de gjort samhället mer beroende av olja och samtidigt fördröjt och motverkat alla alternativ. USAs största oljebolag, Exxon Mobil, gjorde en vinst under andra kvartalet 2008 på astronomiska 11 680 miljoner dollar. Om man rensar bort alla oljebolag från listan över USAs 500 största bolag (Fortune 500) så tjänade Exxon mer pengar än alla de övriga företagen tillsammans.

- Störst skuld lägger dock Edwin på Detroit (de amerikanska bilföretagen). Redan i bilens barndom saboterade och manipulerade den framväxande bilindustrin den alternativa, bättre lösningen – elbilen. Ur en historia av, tja, samhällsomstörtande verksamhet får Detroit i första hand bära hundhuvudet för 35 år av obstruktion och huvudlösa beslut sedan det i samband med den första oljekrisen 1973 stod klart att USA var sårbart i sitt oljeberoende. Trots detta har Detroit sedan dess byggt, sålt och exporterat många miljoner bensinslukare som hela tiden har förvärrat situationen. Skådespelaren Alex Baldwin (jag skojar inte) reflekterar över Detroits skuldbörda:

The heads of [US automakers] did not spend the last thirty years lying in bed each night, sleepless. They did not turn their spouses in the wee hours and say, "How do I serve the automotive needs of the American public and better protect their health and safety AND help them conserve energy?" [...] Instead, they spent billions of dollars attempting to bribe the Congress to avoid putting in seat belts and air bags, installing catalytic converters and reaching more ambitious fuel efficiency standards. For the most part, they succeeded.

Utifrån detta är Edwins 18:e och sista förordning att olje- och bilbranschen absolut inte får vara med i diskussionerna kring lösningar på hur oljekrisen ska hanteras:

”Iowa corn producers, Detroit carmakers, oil companies and other forces of petroaddiction must be kept out of the fix. They will destroy it, dilute it, distract it, dismantle it, or divert it. […] if lobbyists are not excluded from the rescue plan, then any plan will be doomed.”

Just nu ligger två att de tre stora amerikanska biltillverkarna nere för räkning (General Motors och Chrysler). På sätt och vis har de alltså blivit upphunna och bestraffade för sina synder. Ur ett annat perspektiv har de istället blivit absolverade och lämnat sina synder bakom sig eftersom det inte längre är möjligt att kräva dem på ersättning. Speciellt inte om ersättningen ska stå i proportion till den skada de mer eller mindre medvetet har åsamkat samhället.

På vissa sätt är Edwin ganska extrem. Ett stort hot måste mötas av åtgärder som kan tyckas extrema. På andra sätt är han dock beskedlig i sina ansatser och antaganden. Något jag finner vara en brist är att han ingenstans kritiserar eller ens reflekterar över grundläggande antaganden om den amerikanska livsstilen som bygger på bilar och långväga transporter, trots att han till exempel lägger möda på att resonera om bensinens ”verkliga” pris:

”The true price of every gallon of gasoline, adding in expenditures for tax subsidies and government programs, harm to our health as a result of toxic emissions, environmental damage and military operations to protect the supply, is almost impossible to reliably calculate […] But some of the most quoted and informed studies conclude the true cost of oil to be more than $15 per gallon”

Att olja och bensin egentligen kostar mycket mer än vad man betalar vid bensinpumpen (just nu $2.50 per gallon i USA) ligger i linje med innehållet i en ny rapport ("Powering America's Defense: Energy and the Risks to National Security") från den militära tankesmedjan CNA. I rapporten som är skriven av CNAs "military advisory board" (bestående av 12 pensionerade generaler och admiraler) står det att den verkliga kostanden för att förse USAs militär med bränsle ligger på mellan 15 och "hundratals" dollar per gallon (!) beroende på behovet av säkerhet och logistik för att se till att bränslet är på rätt plats när det behövs. Detta inkluderar till exempel kostnader för att skydda transporter till sjöss och för att stationera trupper och upprätthålla otaliga militärbaser utomlands.

Ett konkret exempel är en studie från Irak där bara 10% av bränslet till marktrupperna används av tanks och andra fordon som "levererar dödligt våld" ("delivering lethal force"). Resterande 90% används av till exempel bepansrade transportfordon, lastbilar och helikoptrar som levererar och skyddar bränslet och trupperna. Ett annat exempel är kostnaderna på 42 dollar/gallon när man tankar ett stridsflygplan i luften. Dessa uträkningar inkluderar förstås inte "mjukare" aspekter så som nedsmutsad miljö eller försämrad hälsa hos militär och annan personal som Edwin nämner ovan.

När bensinpriset gick i taket förra året och amerikanarna gick på knä kostade bensinen i USA fyra dollar per gallon (6.50 kronor/litern). Beskedligt ur ett svenskt perspektiv men under perioden 1990-2004 hade priset på bensin i USA legat på mellan hälften och en tredjedel av detta pris. Idag mitt under brinnande lågkonjunktur är priset på bensin $2.50 per gallon och redan det är mycket för många amerikanare även om ett pris på mindre än 5 kronor/liter låter som värsta rean för oss svenskar.

Även om Edwins plan är en krisplan vill han att den implementeras redan innan den stora krisen uppkommer. En fin tanke, men håll inte andan i väntan på att det ska ske - hans idéer är alldeles för förnuftiga för att de ska tas på allvar.
.