"The Plan" av Black (2008)

.
Författaren Edwin Blacks nisch är att med hjälp av dussintals frivilliga medhjälpare kamma igenom bibliotek och arkiv och skriva oerhört väl researchade böcker. Vanligtvis brukar han ta några år på sig att skriva en ny bok. I höstas skrev jag om hans första olje-relaterade bok, ”Internal combustion”. Här återkommer jag till uppföljaren som kom ut i höstas; ”The Plan: How to rescue society when the oil stops – or the day before” (2008). Den uppmärksamme läsaren ser att "min" titel (föregående mening) skiljer sig lite från bilden ovan - jag gissar att de förenklade undertiteln innan boken till slut gavs ut (?). Boken är bara 130 sidor lång och framsidan ser precis ut som förra boken förutom att den har en ny färg.

Bokens utgångspunkt handlar om USAs möjligheter att klara av en akut oljekris. Det handlar alltså inte om vanliga oljetopps-scenarier som utgår från en relativt långsamt sjunkande global produktion, utan om en mer plötslig förändring. ”oil will ”peak” […] the very hour a person cannot pump a gallon of gas or buy bread on an unstocked supermarket shelf because someone thousands of miles away has cut the lines of supply”.

Boken handlar inte primärt om exakt vad det är som orsakar denna plötsliga nergång, men börjar ändå med att gå igenom hur beroende och sårbart USA är ifall de dagliga leveranserna av olja från grann- och mer avlägsna länder skulle minska (de tre största exportörerna av olja till USA är Kanada, Mexiko och Saudiarabien).

För Saudiarabiens del påpekar Edwin att oljan från världens största oljefält, Ghawar, måste ta sig genom tre sårbara nyckelpunkter på sin resa till USA och andra exportmarknader. Vid Abqaiq processas 2/3-delar av Saudiarabiens olja och förbereds för transporterna med oljetankers innan oljan skickas vidare till hamnen i Ras Tanura. Därefter måste alla oljetankers ta sig genom det drygt 50 kilometer smala Hormuz-sundet och vidare ut på världshaven. Ungefär 40% av all olja som transporteras till sjöss passerar detta smala sund och Edwin kallar dessa tre nyckelpunkter ”planetens solar plexus”. Om någon av dessa platser slås ut skulle världen omedelbart gå ner för räkning. År 2006 avstyrdes ett attentat av al-Qaida mot Abqaiq och Iran har hotat att blockera Hormuz-sundet ifall landet blir anfallet av USA eller Israel. För Edwin är inte frågan om, utan när ett sammanbrott av något slag sker.

Vad utgör då en akut oljekris? Vid en minskning av västvärldens tillgång till olja på 5% kan USAs president ge tillåtelse att frigöra olja från USAs strategiska oljereserv, en minskning på 7% skulle utlösa en ”international crisis under emergency treaties” och en minskning på 10% skulle utgöra en katastrof som enligt en energiexpert skulle vara ”so off the chart that we cannot even model it”. Det låter inte speciellt betryggande. The Plan är Edwins svar på vad USA behöver göra för att klara en långvarig (mer än 30 dagar lång) minskning av tillgången på olja med 5-10%.

Efter att ha påpekat att vissa (få) västländer har planer för hur man ska hantera en sådan situation gör Edwin en stor poäng av att USA Inte Har Någon Plan bortom att låta marknaden sköta situationen och att hans bok just nu är Planen – manualen – för hur man skulle möta en sådan kris. Boken är till viss del skriven just som en manual och tenderar därför bitvis att bli ganska torr. Bokens längsta kapitel är strukturerat i form av 18 förordningar som var och en följs av en diskussion om förordningens nödvändighet och dess konsekvenser. Förordningarna kan ibland vara ganska formellt formulerade – färdiga att implementeras i ett skarpt läge:

”Regulation 15: Marine Restrictions on yachts, speed boats and non-commercial pleasure craft. Within one week of an oil supply emergency declaration, all non-commercial marine craft, including but not limited to private yachts, speed boats, recreational vessels and personal watercraft, shall be unable to refuel in the Continental United States, except in an emergency, until retrofitted to accept alternative fuel or propulsion systems.”

Dessa förordningar reglerar allt från pris och regler för försäljning av raffinerade oljeprodukter till hur man ska hantera strategiska oljereserven, samåkning, fartbegränsningar (55 mph = 90 km/h utom ”på landet”), tomgångskörning, kollektivtrafik (väldigt billigt eller gratis), husbilar/husvagnar och så vidare. Bensinpriset sätts till en på förhand bestämd nivå som inte prisar ut de fattigaste, för alla måste ha chansen att kunna ta sig till sjukhuset eller till jobbet (till exempel som städare på ett sjukhus). Priset på bensin är alltså överkomligt men mängden du får köpa är ransonerad.

En av förordningarna går ut på att bilars bränsleekonomi avgör hur ofta de får framföras; klarar inte bilen 15 miles per gallon (mpg) – det vill säga 6.3 kilometer per liter bensin - får den inte köras alls innan den blivit ombyggd, upp till 25 mpg betyder att den får framföras en dag i veckan, upp till 35 mpg får köras varannan dag och vid 36 mpg eller bättre (15 kilometer/liter) finns det inga restriktioner.

Alla dessa förordningar är kortsiktiga åtgärder som sätts in första veckan. På sikt måste alla bilar och andra fordon byggas om för att kunna framföras med andra drivmedel än bensin. Edwin är i detta sammanhang agnostiker och tycker att man får ta det som funkar bäst i olika delar av USA och han nöjer sig med att räkna upp de alternativ som finns: väte (hydrogen), ammoniak, alkohol (t.ex. etanol), biobränsle, naturgas (Compressed Natural Gas – CNG) och elektricitet. Tyvärr är det mycket svårt att i USA idag ta sig runt reglerna för att ”uppgradera” bilar till att dricka annat än bensin så utgångsläget för denna framtidsbransch är i dagsläget dåligt. Environmental Protection Agencys (EPA) rigida regler har gjort att legala alternativ är få och administrativt nedtyngda och har därigenom ”tvingat fram” en liten (illegal) underground-kultur där man uppgraderar på egen risk och med hjälp av utrustning från utlandet.

Vem bär skulden för den uppkomna och sårbara situation som USA och resten av västvärlden befinner sig i? Edwin pekar ut fyra huvudsakliga missdådare:

- OPEC bär visst ansvar men kommer lindrigt undan, det var väst som invaderade deras territorier efter första världskriget och skapade lydstater som levererade billig olja och det var också väst som själva gjorde sig beroende av deras olja.

- Den andra syndabocken är allmänheten och deras representanter bland politikernas skara.

- Oljebolagen (Big Oil) bär dock större skuld. De har berikat sig i takt med att de gjort samhället mer beroende av olja och samtidigt fördröjt och motverkat alla alternativ. USAs största oljebolag, Exxon Mobil, gjorde en vinst under andra kvartalet 2008 på astronomiska 11 680 miljoner dollar. Om man rensar bort alla oljebolag från listan över USAs 500 största bolag (Fortune 500) så tjänade Exxon mer pengar än alla de övriga företagen tillsammans.

- Störst skuld lägger dock Edwin på Detroit (de amerikanska bilföretagen). Redan i bilens barndom saboterade och manipulerade den framväxande bilindustrin den alternativa, bättre lösningen – elbilen. Ur en historia av, tja, samhällsomstörtande verksamhet får Detroit i första hand bära hundhuvudet för 35 år av obstruktion och huvudlösa beslut sedan det i samband med den första oljekrisen 1973 stod klart att USA var sårbart i sitt oljeberoende. Trots detta har Detroit sedan dess byggt, sålt och exporterat många miljoner bensinslukare som hela tiden har förvärrat situationen. Skådespelaren Alex Baldwin (jag skojar inte) reflekterar över Detroits skuldbörda:

The heads of [US automakers] did not spend the last thirty years lying in bed each night, sleepless. They did not turn their spouses in the wee hours and say, "How do I serve the automotive needs of the American public and better protect their health and safety AND help them conserve energy?" [...] Instead, they spent billions of dollars attempting to bribe the Congress to avoid putting in seat belts and air bags, installing catalytic converters and reaching more ambitious fuel efficiency standards. For the most part, they succeeded.

Utifrån detta är Edwins 18:e och sista förordning att olje- och bilbranschen absolut inte får vara med i diskussionerna kring lösningar på hur oljekrisen ska hanteras:

”Iowa corn producers, Detroit carmakers, oil companies and other forces of petroaddiction must be kept out of the fix. They will destroy it, dilute it, distract it, dismantle it, or divert it. […] if lobbyists are not excluded from the rescue plan, then any plan will be doomed.”

Just nu ligger två att de tre stora amerikanska biltillverkarna nere för räkning (General Motors och Chrysler). På sätt och vis har de alltså blivit upphunna och bestraffade för sina synder. Ur ett annat perspektiv har de istället blivit absolverade och lämnat sina synder bakom sig eftersom det inte längre är möjligt att kräva dem på ersättning. Speciellt inte om ersättningen ska stå i proportion till den skada de mer eller mindre medvetet har åsamkat samhället.

På vissa sätt är Edwin ganska extrem. Ett stort hot måste mötas av åtgärder som kan tyckas extrema. På andra sätt är han dock beskedlig i sina ansatser och antaganden. Något jag finner vara en brist är att han ingenstans kritiserar eller ens reflekterar över grundläggande antaganden om den amerikanska livsstilen som bygger på bilar och långväga transporter, trots att han till exempel lägger möda på att resonera om bensinens ”verkliga” pris:

”The true price of every gallon of gasoline, adding in expenditures for tax subsidies and government programs, harm to our health as a result of toxic emissions, environmental damage and military operations to protect the supply, is almost impossible to reliably calculate […] But some of the most quoted and informed studies conclude the true cost of oil to be more than $15 per gallon”

Att olja och bensin egentligen kostar mycket mer än vad man betalar vid bensinpumpen (just nu $2.50 per gallon i USA) ligger i linje med innehållet i en ny rapport ("Powering America's Defense: Energy and the Risks to National Security") från den militära tankesmedjan CNA. I rapporten som är skriven av CNAs "military advisory board" (bestående av 12 pensionerade generaler och admiraler) står det att den verkliga kostanden för att förse USAs militär med bränsle ligger på mellan 15 och "hundratals" dollar per gallon (!) beroende på behovet av säkerhet och logistik för att se till att bränslet är på rätt plats när det behövs. Detta inkluderar till exempel kostnader för att skydda transporter till sjöss och för att stationera trupper och upprätthålla otaliga militärbaser utomlands.

Ett konkret exempel är en studie från Irak där bara 10% av bränslet till marktrupperna används av tanks och andra fordon som "levererar dödligt våld" ("delivering lethal force"). Resterande 90% används av till exempel bepansrade transportfordon, lastbilar och helikoptrar som levererar och skyddar bränslet och trupperna. Ett annat exempel är kostnaderna på 42 dollar/gallon när man tankar ett stridsflygplan i luften. Dessa uträkningar inkluderar förstås inte "mjukare" aspekter så som nedsmutsad miljö eller försämrad hälsa hos militär och annan personal som Edwin nämner ovan.

När bensinpriset gick i taket förra året och amerikanarna gick på knä kostade bensinen i USA fyra dollar per gallon (6.50 kronor/litern). Beskedligt ur ett svenskt perspektiv men under perioden 1990-2004 hade priset på bensin i USA legat på mellan hälften och en tredjedel av detta pris. Idag mitt under brinnande lågkonjunktur är priset på bensin $2.50 per gallon och redan det är mycket för många amerikanare även om ett pris på mindre än 5 kronor/liter låter som värsta rean för oss svenskar.

Även om Edwins plan är en krisplan vill han att den implementeras redan innan den stora krisen uppkommer. En fin tanke, men håll inte andan i väntan på att det ska ske - hans idéer är alldeles för förnuftiga för att de ska tas på allvar.
.