Trög infrastruktur omöjliggör snabba förändringar

I dessa tider är det lätt att få uppfattningen att steget från idé till kommersiellt gångbar teknik är väldigt kort. Det är förföriskt lätt att känna som om den mänskliga uppfinningsrikedomen inte har några gränser och att det inte finns något problem som vi inte kan lösa - inklusive problem inom energiområdet. När det knappt går att uppbåda en videokassett i en elektronikaffär längre eller snart ens en tjock-TV känns det som om tekniken utvecklas i en rasande fart. Så är det dock inte. Även ny elektronik som slår igenom snabbt har en lång förhistoria och steget från idé till färdig lösning mäts vanligtvis i decennier och bara sällan i åratal. Några exempel på detta från data- och elektronikområdet är maskinell texttolkning (OCR), tryckkänsliga skärmar (Apple Ipod/Iphone) och röstigenkänning (röst-tjänster).

Nu är det dessvärre så att förändringar i elektronikbranschen går mycket snabbare än förändringar inom ett område som energisystem. Att ställa om vårt energisystem handlar inte i första hand om små elprylar som kan bytas ut, utan om en enorm, ofta dold infrastruktur som har byggts upp under mycket lång tid och till en enorm kostnad. Tertzakian (jag återkommer till honom senare) pratar om olja i termer av "a multitrillion dollar global infrastructure" som har byggts upp och växt nästan oavbrutet i snart 150 år. En enda "trillion dollar" motsvarar 6 500 000 000 000 kronor. Det är 50% mer än de det oöverträffat enormt stora krispaket som Bush och kongressen i dagarna håller på att klubba igenom för att rädda finansbranschen i USA. Det är 100% mer än Sveriges BNP år 2007.

Jag skrev nyligen om SkySails (Segel på transportfartyg sänker kostnader och utsläpp). Trots att SkySails är en ganska fristående teknik som inte behöver anpassas till komplicerade tekniska infrastrukturer är det ändå ett bra exempel på trögheten, eller motståndskraften mot förändringar i stora system rent generellt. Utvecklingen av SkySails påbörjades 2001. Systemet var "färdigt" 2005 och testades därefter till sjöss 2006-2007. Första kommersiella försäljningarna + tester 2008. Serieproduktion förväntas komma igång 2009 och förhoppningarna är att man har sålt 1 500 system år 2015. Detta är en innovativ produkt som krävt grundforskning och det har alltså tagit 7 år för produkten att nå markanden. I bästa fall tar det 7 år till innan SkySails 2015 fått genomslag i branschen och är installerad på 3% av fartygen i den globala handelsflottan. Vid denna tidpunkt har SkySails också fått ett visst, begränsat genomslag i form av 1% bränslebesparingar på globala sjötransporter (se Kan vi segla ur krisen? för beräkningarna). Vad exemplet SkySails visar är inte att vi inte ska försöka komma på kluriga tekniska lösningar, men att det finns en otrolig tröghet när det handlar om att förändra en infrastruktur.

Min personliga slutsats är att det (inom sjöfarten och andra områden) blir svårt att effektivisera och "bygga oss ur" en situation med minskad total mängd energi och stigande bränslepriser. Istället tror jag att vi kommer att få jobba desto mer med att hushålla med de resurser vi har och också blir tvingade att - troligtvis ganska radikalt - lägga om vår livsstil framöver. Kanske blir det inte så illa att vi bara kan äta apelsin och banan på julafton, men heller inte som idag när vi kan äta allskönans exotiska frukter vilken dag som helst på året.

Ett annat exempel på trögheten i stora system är husbyggande. David Strahan pekar på väldesignade och energisnåla "passivhus" som endast med hjälp av solljus och de boendes kroppsvärme kan upprätthålla en inomhustemperatur på 21 grader mitt i vintern. Problemet är att oberoende av hur många sådana hus vi bygger från och med nu, så är alla idag existerande hus hopplöst ineffektiva i jämförelse. Och långlivade. Om man fortsätter att riva hus i samma takt som idag kommer 24 av de 25 miljoner hus som just nu finns i England att fortfarande vara på plats år 2050. Återigen är inte poängen att vi ska låta bli att bygga passivhus. Poängen är att vi inte kan fästa våra förhoppningar till att själva existensen av en sådan standard för att bygga hus redan har löst alla problem. Tvärtom, det är fantastiskt att det finns ett sådant sätt att bygga hus, men de stora utmaningarna ligger framför oss och detta kommer att vara lika sant år 2050 som idag...

Infrastruktur tar tid. Trög infrastruktur omöjliggör snabba förändringar, och, infrastruktur är per definition trög. Det tar tid att bygga en infrastruktur och det tar tid att förändra en infrastruktur. Därför är det inte enkelt utan mycket mycket svårt - och mycket mycket svårare än många tror - att ersätta sinande olja med andra energikällor (till exempel förnyelsebara). Infrastruktur låter tråkigt men är spännande. Det är något som är av oerhörd vikt, men samtidigt i det närmaste osynligt. Det är ett fascinerande ämne som jag kommer att återkomma till fler gånger till exempel här.

Kan vi segla ur krisen?

Förra veckan skrev jag om SkySails och deras idé om segel på transportfartyg. Här går jag vidare och analyserar denna teknik och dess möjligheter.

Det som gör SkySails kittlande är att man genom att spara på bränsle både minskar föroreningarna samtidigt som man sänker transportkostnaderna. En win-win situation där det finns utrymme för att alla blir nöjda och också någon konkret att peka på i en bransch som utpekats som miljöbov. Fartygstrafik genererar mellan 4-5% av de globala CO2-utsläppen - alltså ungefär dubbelt så mycket som den utskällda flygbranschen står för. Ett i sammanhanget större miljöproblem är dock de stora utsläppen av svavel- och kväveoxider som den smutsiga bunkeroljan står för. Hårdare regler för svavelutsläpp från fartyg kommer gradvis att införas under det närmaste decenniet och dessa gör SkySails ännu mer intressant. Från dagens nivå på max 4.5% svavel i båtars "avgaser" kommer till exempel en nivå på 0.1% att gälla i Nordsjön och Östersjön från år 2015.

I det som skrivs om SkySails är det en hel del snack om att "slåss mot miljöförstöring" (eller klimatförändringar), men att segel över huvud taget blivit intressant måste förstås mot en bakgrund av att oljepriserna har mångdubblats de senaste åren. När Stephan Wrage påbörjade utvecklingen av SkySails år 2001 var oljepriserna låga och det var bara för rederierna att "bränna på". Om oljepriset fortfarande skulle ligga på 20-30 dollar/fat (istället för 100-150 dollar/fat i år) skulle få bry sig om SkySails och miljön skulle (som vanligt) få stå tillbaka för ekonomiska överväganden. Det är nog ett högt och stigande oljepris vi i första hand ska tacka för redares nyvakna miljöintresse snarare än en duktig uppfinnare (även om hans framförhållning är föredömlig)?

Högtravande uttalanden om miljön är visserligen inte logiskt osanna, men känns ändå en aning skenheliga i sammanhanget. I en del artiklar om SkySails haussar man seglet ("Too good to be true?") även om andra mer sansade personer, så som Belugarederiets VD Niels Stolberg, i samma artikel istället omnämner Skysails som "a small but crucial step for the future". Allt jag har läst om SkySails till trots har jag inte sett en enda kritisk analys, kanske är jag först ut med det här. Det är inte det att jag inte gillar ny teknik och idén att använda ett hjälpsegel är genialisk, men... jag är ändå kluven.

SkySails räknar mycket aggressivt med att det ska finnas 1500 fartyg med SkySails år 2015. Det handlar alltså om en mycket stark tillväxt under de närmaste sju åren. Självklart kommer priserna på SkySails gå ner när serieproduktionen kommer igång, men deras olika segel kostar idag i runda slängar mellan 5 och 12 miljoner kronor inklusive installation. Hur mycket pengar är det? I ett räkneexempel från SkySails kan man se att de typer av fartyg som de vill sälja sina segel till idag har årliga bränslekostnader på ungefär 10-25 miljoner kronor (utgår från bränslepriset 1 maj 2008 då priset på olja låg på ca 125 USD/fat). En investering i SkySails motsvarar alltså ganska exakt kostnaden för 6 månaders bränsleförbrukning. Emedan priset för att köpa SkySails borde gå ner fram till 2015 tror jag att kostnaden för bränsle kommer att gå upp och SkySails borde alltså bli en lysande affär (svar nej - det går inte att investera pengar i SkySails).

Vad får man då för pengarna när man köper SkySails? Tja, på samma sätt som SkySails kommer att bli billigare kommer systemet också att bli effektivare när det är färdigtestat och intrimmat. Låt oss anta att SkySails i snitt kommer att spara in 1/3 av bränslekostnaderna på de 1500 skepp som (kanske) kommer att ha systemet år 2015 (idag utlovar SkySails besparingar på 10-35% av bränslekostnaderna). Om ett transportfartyg i snitt använder X mängd drivmedel under ett år använder dagens fartygsflotta 50 000 X drivmedel/år. Med 1500 SkySails-utrustade fartyg skulle mängden drivmedel istället uppgå till 1500 x 2/3 X + 48 500 X = 49 500 X.

Här gör jag några antaganden (till exempel att antalet fartyg varken ökar eller minskar under perioden). Låt oss säga att det kostar i snitt 5 miljoner kronor att utrusta 1500 fartyg med SkySails. Det blir 7.5 miljarder men vi kan säga att notan hamnar någonstans mellan 5-10 miljarder kronor. Utifrån denna investering (och med ett årligt underhåll av systemet på ca 10% av inköpskostnaderna) kan den globala användningen av drivmedel för fartyg gå ner från 50 000 X till 49 500 X om sju år - det vill säga en minskning på 1%. Det är en bra start, men knappast något som gör en enorm skillnad på det stora hela. Exponentiell tillväxt är förstås väldigt kraftfullt och om försäljningen skulle fortsätta att fördubblas varje år skulle det "bara" behövas ett fåtal fördubblingar till innan man utrustat hela den globala handelsflottan med SkySails. OM...

Alltså gör SkySails ingen större skillnad för hela handelsflottans bränsleförbrukning ens om man når upp sitt mål och 1500 båtar är utrustade med systemet 2015. Men för ett enskilt rederi kan dock SkySails förstås vara en fantastiskt bra idé att investera i. En kombination av höga oljepriser och dåliga tider skulle göra ett sådant rederi mycket konkurrenskraftigt och resilient jämfört med andra rederier.

Som jag skrivit om tidigare (högt oljepris ger sänkt fart) finns det dock betydligt enklare sätt att minska fartygens bränsleförbrukning. Vi får inte glömma att godsens fart på världshaven hela tiden ökade när oljan var billig och att åtgången på bränsle per transporterad enhet gods till havs därför har fördubblats de senaste 15 åren! Om ett snabbgående containerfartyg sänker farten från 25 till 20 knop kan detta ge en halvering av bränsleåtgången, och att sänka farten är något som alla fartyg kan göra redan imorgon utan att först investera i en ny högteknologisk infrastruktur! Det finns förstås kostnader även här; halverad bränsleförbrukning måste ställas mot 25% längre transporttid och längre transporttid betyder att en båt gör färre antal resor och transporterar en mindre mängd gods per år. Vem vet, kanske måste våra barn lära sig att leva utan leksaken från McDonalds och vi själva utan strandtofflor? Men om vi alla redan nu förbereder oss mentalt kanske vi kan överleva även den utmaningen...

Segel på transportfartyg sänker kostnader och utsläpp

Kan ett "segel" som man hissar ut från fartyg sänka transportkostnaderna och minska koldioxidutsläppen? Det är vad det tyska företaget SkySails med sin tagline "turn wind into profit" hoppas och flera har uppmärksammat deras teknologi för att kontra stigande oljepriser och sänka transportkostnaderna på världshaven. I denna text kommer jag att gå igenom vad andra har skrivit och vad som är känt om SkySails teknik innan jag i nästa blogg-text går vidare och analyserar tekniken och dess möjligheter. Dessa texter kan till viss del ses som en fortsättning på de tre texter jag skrev förra månaden om effekterna av dyrare olja på sjötransporter och världshandeln.

SkySails är ett nystartat företag i Hamburg och SkySails är också namnet på den produkt de säljer. Egentligen är ett "SkySail" mindre av ett segel och mer av en friflygande vinge som flyger högt upp i luften, på 100 till 500 meters höjd där vindarna är starkare och mer stabila. Man kan jämföra vingen med kite- eller draksurfing men jag kommer ändå att hänvisa till den som ett "segel" här.

SkySails är utvecklad av ingenjören och uppfinnaren Stephan Wrage som tillsammans med ett lag tyska ingenjörer lagt mer än 5 år på att utveckla och förfina teknologin med hjälp av medel från EU och Tyska staten. Arbetet påbörjades 2001 och grundläggande forskning och utveckling (R&D) var färdig i slutet av 2005. I början av 2006 påbörjades sista utvecklingsfasen ombord på det "mindre", 55 meter långa experimentfartyget Beaufort som sammanlagt genomförde 27 testseglatser i Nordsjön och Östersjön.

De två första kommersiella seglen har installerats på Wesselrederiets MS Michael A, som har använt SkySails sedan slutet av 2007 för resor inom Europa och på Belugarederiets nybyggda 133 meter långa transportfartyg MS Beluga SkySails. Innan (fartyget) Belugas jungfrufärd över Atlanten i januari 2008 räknade (företaget) Beluga med att det 160 m2 stora seglet skulle kunna ge bränslebesparingar på 10 till 15%. Företaget SkySails utlovar på sin hemsida bränslebesparingar på mellan 10 och 35% beroende på fartygstyp, rutt och väderförhållanden. Båda rederierna måste vara nöjda eftersom de redan innan testfasen slutförts tillsammans lagt order på 5 nya SkySails till båtar som håller på att byggas.

På MS Beluga SkySails visade det sig att man på den knappt 2 månader och 19 000 kilometer långa jungfrufärden från Bremen till Venezuela och vidare till USA och Norge lyckades spara in i snitt 20% av bränslekostnaderna under de perioder när seglet användes (vissa medier har missat detta och har rapporterat 20-procentiga besparingar för hela resan). Seglet släpptes ut så ofta som möjligt och användes från några minuter i stöten och upp till åtta timmar i sträck. Under optimala förhållanden kan SkySails under kortare perioder reducera bränsleförbrukningen med hela 50% eller mer.

Efter att ha bevisat att konceptet fungerar är nästa mål att öka effektiviteten hos systemet. Under en 12 månader lång testfas (fram tills början av 2009) jobbar man på MS Michael A och MS Beluga SkySails med att kalibrera, justera, optimera och stabilisera systemet samt utöka seglets flygtid och rent praktiskt träna på att använda systemet ute till havs. Därefter ska MS Beluga SkySails uppgraderas till ett dubbelt så stort segel och Belugarederiet anser att besparingar på 20 till 30% är både möjliga och realistiska med den nya seglet. Belugarederiet har redan beställt två nya, större segel för leverans under 2009 till två ännu större transportfartyg som håller på att byggas.

MS Beluga SkySails och de fem nya fartygen är alla byggda med SkySails i åtanke, men SkySails kan även installeras på de flesta (ca 60%) av alla "gamla" (redan existerande) fartyg så som MS Michael A. I skrivande stund erbjuder SkySails segel på 160, 320 och 640 m2 på sin hemsida. Man har också aviserat segel på upp till 5000 m2 i framtiden om projektet är fortsatt framgångsrikt. Uppfinnaren, Wrage, uppskattar att större segel uthålligt kan komma att reducera bränsleförbrukningen med 30 till 50%.

SkySails uppgav i december 2007 att planerna var att utrusta 4 till 8 skepp med SkySails under 2008 och att man räknar med att sälja minst 35 system 2009 när man efter slutförd testfas påbörjar serieproduktionen. Efter det hoppas man på en fördubbling varje år och målet är att 1500 fartyg ska vara utrustade med SkySails år 2015.

Det minsta seglet på 160 m2 kostar i runda slängar nästan 5 miljoner kronor (€500 000) inklusive installation, men kostnaderna för att anskaffa SkySails kan enligt företagets uträkningar tjänas in på 3-5 år för de flesta fartyg. Större segel (640 m2) kostar idag uppemot 12 miljoner kronor. Seglet styrs automatiskt av två datorer och enligt vissa uppgifter behövs det en specialist på skeppet för att handa systemet, enligt andra behövs det inte. Jag vet inte själv men gissar att det kanske behövs en specialist ombord idag (testfas) men att det är meningen att man inte ska behöva det i framtiden.

Denna text bygger på information från många olika källor. Bästa informationen hittar man på SkySails, Belugarederiet och Wesselrederiets hemsidor och i deras informationsmaterial och pressreleaser. Efter att tidigare ha läst om SkySails i Australiensiska ABC news och i Ny teknik fick jag till slut tummen ur när jag läste en ganska taskigt faktakollad artikel i DN förra veckan (14/9). Information har jag även fått från BBC News, Reuters samt olika bloggar så som Maritime executive, Sustainable Shipping, Green Car Congress, Club of pioneers och Triplepundit. I min nästa blogg-text går jag vidare och analyserar SkySails möjliga effekter på rederibranschen.

"Internal combustion" av Edwin Black (2006)

Detta är den andra blogg-texten som utgår från en bok jag läst nyligen, i detta fall Edwin Blacks "Internal combustion: How corporations and governments addicted the world to oil and derailed the alternatives" från 2006. Här finns en tre minuter lång rekam-trailer för boken.

Jag hade hört talas om Edwin Black och kände till att han tidigare hade skrivit den uppmärksammade boken "IBM and the Holocaust". Där beskrev han det intima samarbetet mellan IBM och tredje riket från Hitlers första veckor vid makten 1933 och långt in under brinnande världskrig. Innan datorn var uppfunnen skräddarsydde IBM löpande sin hålkortsteknologi för att tillfredsställa nazisternas önskningar att identifiera, konfiskera, gettoisera, deportera, slavarbeta och utrota Europas judar.

Utifrån att jag redan hade en positiv inställning till Edwin var undertiteln nästan nog för att få mig att införskaffa Internal combustion. Riktigt så smaskig som jag hade hoppats var dock inte boken. Inte för att innehållet inte är uppseendeväckande, men för att boken tenderar att bli lite torr att läsa. Hade jag inte vetat bättre skulle jag trott att Edwin var professionell historiker som övergått till att skriva (lite) mer populära böcker. Det undersökande arbete som ligger bakom boken är så enormt att han behövt hjälp av flera arkivarier bara för att hålla reda på de 50 000 dokument som boken bygger på! Bara bokens notapparat upptar inte mindre än 60 sidor.

Bokens innehåll då? Med stor noggrannhet beskriver Edwin ingående ett pärlband av händelser som bidragit till förbränningsmotorns och bilens ställning som transporternas ohotade kungar i USA. I boken beskrivs ingående, för att inte säga uttömmande till exempel hur elbilen körde i diket i början av 1900-talet och hur elektriska tåg blev utmanövrerade ("derailed") av dieseldrivna tåg.

En röd tråd som går igenom många av bokens berättelser är hur kortsiktiga ekonomiska särintressen - som också kan sammanfalla med kortsiktiga politiska intressen - kan leda till teknologiskt strategiska vägval som inte alls behöver vara det bästa (på sikt, för den breda massan, för miljön, hälsan, nationens säkerhet etc.). När man vandrat på den inslagna vägen tillräckligt länge blir det dock i det närmaste omöjligt att senare rucka eller ändra på kursen annat än marginellt utan att ådra sig mycket stora kostnader. Det hela är mycket deprimerande eftersom "bättre" teknik gång på gång har gått sotdöden till mötes. Ett exempel på detta är hur en hemlig kartell med General Motors i spetsen köpte upp och lade ner spårbunden kollektivtrafik i USA på 1930- och 1940-talet:

"In brief, GM's conspiracy had its roots in the twenties when the automobile market became so saturated that auto sales slowed significantly and GM lost $65 million" (p.199). Ingen biltillverkare drabbades hårdare än GM som bara på ett år, från 1920 till 1921, fick se sin försäljning sjunka från 393 000 till 215 000 fordon. Denna kris tvingade GM att på 1920-talet diversifiera och börja jobba även med lastbilar och bussar.

Ett decennium senare finansierade "ringledaren" GM i hemlighet bolaget National City Lines tillsammans med företagen Mack truck, Phillips Petroleum, Standard Oil of California och Firestone Tires. Först köpte National City Lines upp spårvagnslinjer och konverterade dem till busslinjer. På grund av uteblivna löpande investeringar förföll kollektivtrafiken så småningom och sämre service och lägre passagerarunderlag ledde till högre priser. Efter att ha mjölkat bolagen lades till slut de (då) olönsamma och impopulära busslinjerna ner och om inte förr så var alla som kunde då tvugna att skaffa sig bilar.

Under efterkrigstiden rullade "utvecklingen" på och konspirationen behövdes inte längre. "A community of bus-thinking, trolley-abhorring transit experts and officials took root throughout the American transportation establishment" (p.251). Kollektivtrafik föll från nåder samtidigt som idén om att bilen och (motor-) vägar var Framtiden slot rot i det amerikanska psyket. Bensinen var billig och bilen blev en självklar rättighet under de följande 20 åren.

Helt utan påföljder blev dock inte GMs tilltag. Efter att ha investerat 9 500 000 USD i att köpa upp och lägga ner spårvagnlinjer i 42 städer i 16 delstater (dussintals fler hade blivit undersökta och bearbetade) så blev GM 1949 faktiskt dömda för konspiration ("criminal conspiracy") och blev tillsammans med sina medkonspiratörer ålagda att betala böter på 5000 (!) USD vardera. Det gjorde förstås ingen skillnad eftersom skadan redan var skedd och de försumbara böterna motsvarade för övrigt vinsten från fyra nya sålda bilar. Så kan det gå i möjligheternas förlovade land.

I bokens första kapitel beskriver Edwin även energimonopolens historia, från trä och kol till olja. "The history of society's dependence on energy is a chronicle of monopoly, manipulation, and merciless profiteering from time immemorial" (p.10). Jag hade själv aldrig hört talas om den ljusskygga kartell av handelsmän från Newcastle, "The Hostmen of Newcastle", som i praktiken kontrollerade produktionen, transporterna och försäljningen av kol i England under flera århundraden. Deras makt blev slutgiltigt bruten endast på 1800-talet när nybyggda järnvägar började transportera stora mängder kol från gruvor som tidigare varit svårtillgängliga och därmed oekonomiska. Dessförinnan hade de levt rövare, framkallat energikriser för att kunna höja priserna ("The Hostmen [...] invented the calculated energy shortage"), och i största allmänhet uppfunnit alla fula tricks i "stora boken om att profitera på sitt energimonopol".

Under ytan märker man att Edwin önskar att elektricitet hade "vunnit" över olja och förbränningsmotorer. Han brinner också för tätt bebyggda städer istället för dagens oändliga amerikanska villaförorter. Dock är han mycket duktigare på att gräva upp och beskriva bakgrunden till dagens situation än han är på att föreslå realistiska alternativ. Personligen ser jag energiformen (förbrännings- eller elmotor) som ett mindre problem, det är volymen av vår energianvändning som är den stora utmaningen idag; den globala energianvändningen har i snitt stigit med några procent per år under de senaste 50 åren och att vår kollektiva aptit verkar vara i det närmaste omättlig. I bokens sista kapitel efterfrågar Edwin ett Manhattan-projekt (eller Apollo-program) för att frigöra sig från oljeberoendet och han går metodiskt igenom alternativen innan han lyfter väte (hydrogen) till skyarna som framtidens drivmedel. Personligen är jag mycket tveksam till möjligheterna att en teknologisk fix kan lösa de enorma utmaningar vi står inför, men att i USA ens mumla om frivilliga eller påtvingade förändringar i livsstilen verkar vara betydligt värre än att svära i kyrkan.

"Olja" av Gunnar Lindstedt (2005)

Detta är den första blogg-texten där utgångspunkten är en bok som jag har läst. Tanken är inte att skriva en regelrätt recension eller att referera hela innehållet i boken, utan snarare att använda valda delar som utgångspunkt för en lite friare text. Här utgår jag från Gunnar Lindstedts "Olja: Jakten på det svarta guldet när världens oljekällor sinar" från 2005.

Jag har vid detta lag läst flera böcker om olja och energi. Ett sätt som denna bok skiljer sig från andra är att den är väldigt personligt skriven, att författarens röst inte är så objektiv och distanserad som är brukligt. Gunnar är helt enkelt en historieberättare och en relativt stor del av boken handlar om Gunnars eget förhållande till det moderna industrisamhällets framväxt och vårt oljeberoende. Insprängda mellan mer faktabaserade kapitel finns texter där Gunnar reflekterar över sin egen livsbana i förhållande till en fantastisk industriell expansion i Sverige under andra halvan av 1900-talet (Gunnar är född 1951). Gunnar gör det tydligt att han själv tagit till sig budskapet att oljan kan börja sina under hans egen livstid. Han beskriver sina tankar kring detta och också hur han format sitt liv för att förbereda sig inför en kommande energikris (hus på landet, nya högeffektiva kakelugnar, goda relationer med bönder och andra grannar).

Som deltidsboende på landet finns det i boken många funderingar kring modern matproduktion (dopad med olja). Produktiviteten i jordbruken har ökat i takt med att maskiner ersatt människor och djur, men användningen av olja har ökat i samma takt och vad gör man då den dagen priset på olja mångdubblas? De flesta moderna människor tar för givet både att solen går upp och att det kommer ny mat till snabbköpet imorgon.

Kopplingen "mellan arbetsinsats och mat för dagen är för de flesta helt osynlig. [...] Ingen behöver längre tänka på att själv arbeta med jorden för att få mat på bordet och tak över huvudet. Den direkta kopplingen mellan en viss mängd arbete och en viss mängd mat syns inte längre" (p.171). "Att en stor del av den svenska befolkningen åter måste börja bruka jorden ser de flesta som fullständigt otänkbart" (p.30). För Gunnar är det inte otänkbart, tvärt om. Och efter att ha läst boken kan jag faktiskt själv tänka mig en sådan utveckling inom min egen livstid.

När oljan blir dyr blir konstgödsel dyrt. Då sjunker produktiviteten och avkastningen i jordbruket om inte folk i stor skala återvänder till landsbygden för att bruka jorden. Och när maten "bara" blir riktigt dyr i Sverige kommer det att råda livsmedelbrist och svält i fattigare delar av världen. Huruvida vi redan har nått den punkten utifrån dagens globalt höga matpriser kan diskuteras. Temat om jordbrukets oljeberoende kommer i vilket fall att vidareutvecklas i Gunnars nya bok som ska komma ut i höst, Svart jord.

Gunnar är överlag tveksam till den moderna konsumtionskulturen och också till marknadens möjligheter att lösa de utmaningar vi står inför. En sådan tveksamhet är inte ovanlig - speciellt inte hos svenskar som liksom Gunnar hyste kommunistiska sympatier på 70-talet (beskrivet i boken). Men det som gör det hela lite pikant är att Gunnar till vardags arbetar som affärsjournalist på Veckans Affärer. Man skulle kunna tänka sig att det fanns utrymme för en viss latent motsättning mellan hans arbete "i kapitalets tjänst" och hans privata åsikter, men i sitt efterord tackar han sina chefer på Veckans Affärer för att de stöttat honom i hans arbete med boken.

En intervjuad affärsman i oljebranschen uttalar sig i bokens första kapitel och avfyrar en salva som säkert är mycket svårsmält för många: "Jag tror att denna [olje-, energi-] kris börjar nu. De stigande oljepriserna är ett tecken på oljebrist. Vi måste gå tillbaka till kärnverksamheten. Cyklar, hästar och båtar kommer åter att få sköta transporterna" (p.19).

I samma anda reflekterar Gunnar själv senare i boken: "Dagens Nyheter hade en liten notis om oljepriset. I sparsamma ordalag noterades att priset nu nått [...] den högsta nivån någonsin. Jag förundrades över att tidningarna bara noterade detta utan att göra några rubriker. Ju mer jag sysselsatte mig med denna bok, desto mer växte känslan inom mig att det under ytan pågår gigantiska förändringar. Men ännu var tystnaden total, hela vår civilisation skulle snart ändras i grunden och ändå var uppmärksamheten obefintlig. Kanske hade jag åter tagit fel. Att priset på olja steg så kraftigt tolkades allmänt som en tillfällighet, en ojämnhet som snart skulle regleras" (p.166).

Precis så har jag också känt i år när oljepriset klättrat till nya rekordhöjder. När priset sjunkit tillbaka från toppnoteringen på nästan 150 USD/fat till dagens 110 USD drar alla en lättnadens suck - trots att priset aldrig varit högre förutom tidigare i somras. I citatat ovan utelämnade jag Gunnars toppnotering som 2005 låg på 56 USD/fat (bokens efterord är skrivet i juli 2005). Idag är priset som sagt det dubbla och min känsla är att ute till havs, under ytan, har vattnet börjar koka. Genomgripande förändringar är på väg men ännu har de flesta ingenting sett från stranden...

Globaliseringen avstannar när transporter fördyras

Detta är tredje och sista delen i en mini-serie som handlar om dyrare globala fartygstransporter. I del 1 beskrev jag hur fartygstransporter blivit dyrare i takt med att oljepriset stigit där och i del 2 beskrev jag effekterna som detta haft på rederibranschen. Här i del 3 kommer jag att beskriva effekter på väldshandeln.

I en värld med priser på 100+ USD/fat olja kostar avstånd igen. När distansen ökar med 10% ökar den totala transportkostnaden med 4.5% och när oljepriset klättrar till nya höjder blir avståndet en alltmer viktig faktor. Detta leder till en slags dämpning, en motkraft eller till och med en motrörelse mot globaliseringen. Vinsterna som kommer av att förlägga fabriker långt, långt borta - där den billiga arbetskraften finns (Kina) - äts upp av ökande kostnader för att transportera produkterna till marknaderna i väst. Man kan nu konstatera att intresset från företag att flytta ut produktionen minskar. Att produktion som tidigare slagit igen i Sverige (till exempel textilindustrin) skulle komma tillbaka ter sig dock inte speciellt sannolikt på kort sikt. Om företag flyttar produktionen närmare slutmarknaderna kommer amerikanska företag att föredra att lägga produktionen i Mexiko och europeiska företag i före detta Östeuropa, Baltikum eller Turkiet.

Vilka varor är det då som kommer att sluta transporteras långa sträckor? Ja att transportkostnaderna fortsätter att öka spelar kanske inte så stor roll ifall din container innehåller Ipods eller diamater. De varor som påverkas är förstås de som har ett relativt lågt värde i förhållande till vikten och/eller volymen.

Ett exempel på sådana varor är IKEAs sortiment. När IKEA måste betala mer för att transportera sina produkter till USA än kostnaden för att tillverka dem blir det logiskt att istället förlägga en ny fabrik till USA (där man tidigare inte haft några). Ett annat exempel är stål. Stål har relativt höga transportkostnader och kinesiskt stål, som tidigare var billigare i USA än amerikanskt stål, måste dessutom bära kostnaderna för att transportera råvaran, järnmalm, till Kina (från i huvudsak Brasilien och Australien). Därför minskar importen av stål till USA och amerikanska ståltillverkare har på ett spektakulärt sätt ökat sina vinster i år jämfört med föregående år.

Andra branscher där transporter utgör en stor del av kostnaden och där vi alltså kan förvänta oss att tidigt få se effekterna av ökade transportkostnader är kläder, skor och industriella maskiner (t.ex. pappers-, såg- eller smältverk, löpande band, jordbruksmaskiner etc.). Jag har inte hittat några uppgifter men tycker också att mat, t.ex. exotiska frukter och annat som inte fanns i butikerna för 10-20 år sedan borde ligga i riskzonen. Hur mycket kan en container full med physalis från Colombia egentligen vara värd? Eller äpplen från Argentina som kan levereras till Sverige när det är "fel" årstid här så att vi kan få äta äpplen året runt?

Andra effekter vi kan förvänta oss att se när transporterna blir dyrare är att lagren bli större och flyttar närmare. Just-in-time (lean inventory) och billiga transporter har tidigare drivit en utveckling mot få och små lager eller inga lager alls. Nu håller alltså reglerna på att skrivas om.

Ett företag som UPS (världens största paketdistributionsföretag som förmedlar 13 miljoner paket/dag till 200 länder) funderar och projicerar nu framåt för hur deras nätverk måste omstöpas om priset på olja klättrar mot 200 USD/fat och hur kartan för dagens handelsrutter kan komma att då skrivas om.

Att höjda bränslepriser utgör en enorm utmaning mot dagens handelsmönster råder det ingen tvekan om. Man kan t.ex. jämföra med det mer "traditionella" hotet från pirater till sjöss. I rapporten The Maritime Dimension of International Security från Rand Corporation är pirathotet grundligt utrett (det finns nästa 7 sidor med referenser för den som vill fördjupa sig). Under 2000-talet har antalet registrerade pirat-handlingar eller -försök ökat med 70% jämfört med andra halvan av 1990-talet, från 200 per år till 350 (mörkertalet är dock stort, kanske hela 50%). Rapporten listar sju faktorer som bidrar till ökat pirateri och det första skälet är föga förvånande att ökad sjötrafik bidrar till "a limitless range of tempting, high-payoff targets for pirates".

Det totala kostnaderna för allt, från inte särskilt sofistikerade rån av skepp i hamn till regelrätta kapningar av både skepp och last till havs uppskattas till någonstans mellan 1 - 16 miljarder USD/år (jag vet, det är ett enormt spann). Inom rederibranschen ser man dock dessa "småkostnader" som "the inevitable cost of doing business". Och så vidare konstigt är det inte, för om kostnaden hamnar någonstans i mitten av intervallet 1 - 16 miljarder USD så utgör detta ändå bara en tusendel av de globala sjötransporterna totala värde på 7.8 triljarder USD/år.

Trots att pirater alltså är marginalla "kostnadsposter" för rederierna i jämförelse med stigande bränslepriser kan ändå mardrömsscenariot - en obemannad kapad båt krockar med en oljetanker i en högtrafikerad sjöled - medföra enorma kostnader både för miljön och i reda pengar.

Vissa siffor från rapporten borde ha funnits med del 1 av denna mini-serie. Vem visste till exempel att 12 till 15 miljoner containrar befinner sig till havs varje dag? Eller att USA står för 20% av den globala sjötransporthandel och att denna handel står för 95% av handeln från och till USA i vikt och 75% av värdet? Dock är endast en siffernörd intresserad av att lägga sådana siffror på minnet och vad säger det om mig...?

Högt oljepris ger sänkt fart

Detta är del 2 av 3 i en mini-serie om dyrare globala fartygstransporter. Del 1 hittar du här.

En trend inom sjötransporter de senaste 50 åren är att traditionella transportfartyg ersatts av containerfartyg, och att "mindre" containerfartyg (1000 40-fots containrar) ersättas av större fartyg (4000 contrainrar). Idag transporteras 90% av alla varor som inte är "bulk cargo" (som transporteras opackade, t.ex. spannmål, kol, olja) i containrar. Det faktum att containerfartyg går snabbare och gradvis ersatt traditionella transportfartyg gör att godsens fart på världshaven har ökat. Men när man ökar farten, t.ex. fördubblar den, ökar också drivmedelsförbrukningen - fast med mer än det dubbla (detta gäller alla transportslag, inte bara båtar). Därför har åtgången på bränsle per transporterad enhet gods till havs fördubblats under de senaste 15 åren - trots att större fartyg inneburit skalfördelar som "borde" ha motverkat denna utveckling!

Efterson bränsle tidigare har varit billigt (stod för en mindre del av de totala transportkostnaderna) har man tidigare valt att höja farten och därigenom "slösa" med bränsle. Snabbare transporter betyder ju mer transporterat gods per båt per år, vilket alltså vägt upp för de ökade bränslekostnaderna. Paradoxalt nog har contarinerfartygens segertåg gjort sjötransporterna mer sårbara för höjningar av bränslepriset. Eftersom ett containerfartyg snabbt kan lastas på och av tillbringar fartyget största delen av tiden till sjöss, brännandes drivmedel. När priset på olja höjs får det alltså ett förhållandevis stort genomslag på transportkostnaderna.

Eftersom en fartsänkning ger "oproportionerligt" stora besparinga av drivmedel har vi nu till slut nått den punkt där oljan är så dyr att man tjänar på att sänka farten. Åtgärder som inte kunde räknas hem ekonomiskt när bränslet bara utgjorde 20% av den totala transportkostnaden lönar sig att vidta när bränslet nu står för halva kostanaden. Rent konkret kan en sänkning av farten med 10% ge besparingar på 25% av bränsleförbrukning och att sänka farten från 25 till 20 knop kan halvera bränsleåtgången för ett containerfartyg!

Minskad fart betyder också minskade CO2-utsläpp (då dessa också sjunker "oproportionerligt" mycket i förhållande till fartminskningen). Något skenheligt hänvisar redare nu även till detta för att ytterligare rättfärdiga sänkta hastigheter; "it makes sense environmentally and economically". Åtminstone har inte jag några problem att gissa vilken av dessa två anledningar som både nu och tidigare har vägt tyngst... Ett uttalande som "we reduce speeds where it makes sense" är snarast skrattretande och betyder just precis ingenting.

Lägre fart betyder dock att andra driftskostnader ökar. Om man sänker farten tar resan längre tid och man skulle då behöva fem båtar för att upprätthålla den volym som fyra kvickare båtar tidigare klarade av att transportera (en typisk resa från Kina till USA tar fyra veckor). Därför har man börjat jaga fram sina äldsta båtar för att bygga om dem och göra dem mer bränsleeffektiva. Men den femte båten är alltid den minsta, äldsta och minst ekonomiska båten (drar mer drivmedel). Ett alternativ är helt sonika att istället pensionera den. Till viss del kan det ju dessutom hända att behovet av att transportera vissa varor med (relativt) lågt värde sjunker eller försvinner i takt med att transporterna blir dyrare.

Det kan hända att en del gamla, bränslehungriga båtar får pensioneras eller läggas i malpåse för att drivmedel blivit för dyrt. Kan det hända att gamla bilar eller stadsjeepar också kan nå den punkten en dag?

Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger

Detta är del 1 av 3 i en mini-serie om dyrare globala fartygstransporter. Del 2 finns här och del 3 här.

Alla transporter har blivit dyrare i takt med att oljepriset har stigit de senaste åren. Att flygbolag har problem med dyrt bränsle och att lastbilar kostar mer att köra har säkert inte undgått någon, inte minst efter sommarens protester från lastbilschaufförer i södra Europa. Däremot har jag själv varit oklar över vilken effekt stigande oljepriser har haft på fartygstransporterna.

Ekonomisk tillväxt och globalisering leder till ökad handel. De 50 000 transportfartyg som korsar världens hav transporterar 90% av allt handelsgods (och står för 5% av de globala CO2-utsläppen). Den globala handelsvolymen har, trots stigande oljepriser, fördubblats bara sedan år 2000!

Att transportera varor per båt är förstås väldigt kostnadseffektivt jämfört med alternativen. Rekordhöga oljepriser gör att vissa företag nu börjar lägga om sina transporter från dyrt flyg till billigare båt. Men även för båttransporter har höjda oljepriser fått ett stort genomslag. I en artikel i USA Today och i en annan artikel från Australiensiska ABC News beskrivs effekterna när reglerna för transporter skrivs om och speciellt denna rapport från CIBC World Markets innehåller mycket intressanta fakta om effekterna av stigande oljepriser på transportkostnaderna till sjöss.

När bränslet fortfarande utgjorde en mindre del av den totala transportkostnaden var det bara att bränna på. Så var det år 2000 när priset på olja fluktuerade mellan 20-30 USD/fat och bränslekostnaderna bara utgjorde 20% av den totala transportkostnaden. Då kostade det 3 000 USD att skicka en 40-fots standardcontainer från Shanghai till USA (i genomsnitt 2000 USD för sjöresan till USAs västkust och 1000 för transporten inom landet).

Men nu utgör bränslet en större del av kostnaden - med ett pris på 130 USD/fat kan 50% av den totala transportkostnaden hänföras till bränslet och samma container kostar idag 8 000 USD att skicka (5000 + 3000 USD), det vill säga nästan tre gånger så mycket! Ytterligare prishöjningar skulle få proportionerligt större genomslag på den totala transportkostnaden och med ett pris på 200 USD/fat skulle bränslet komma att stå för 75% av kostnaderna och vår container skulle kosta 15 000 USD att transportera (10 000 + 5 000 USD).

Under de senaste tre åren har varje dollars uppgång på priset på ett fat olja medfört att transportkostnaderna stigit med 1%. Att extrapolera framåt, bortom ett oljepris på 200 USD/fat gör inte CIBC World Markets i sin rapport, men om man ändå leker med tanken och detta matematiska samband fortfarande skulle gälla (vilket inte nödvändigtvis är fallet) så skulle alltså en uppgång från 200 till 270 USD/fat leda till att transportkostnaderna skulle fördubblas igen och vår container skulle då kosta 30 000 USD att skicka.

Med ett pris som då skulle vara tio gånger högre än år 2000 kan man fråga sig vilken effekt det skulle ha på priset på varorna inuti containern (se del 3 i denna mini-serie), och, vilka varor som överhuvud taget inte längre skulle vara lönsamma att transportera.

Kontroversen kring "Peak oil"

En bokstavlig översättning av begreppet "Peak oil" till svenska skulle bli "oljetopp". Den bakomliggande idén är inte speciellt komplicerad eller kontroversiell. Eftersom olja är en ändlig resurs så når man till slut en punkt - oljetoppen - när ungefär hälften av oljan har pumpats upp ur jorden. Vid denna tidpunkt har produktionen redan planat ut och kommer därefter att börja falla. Detta grundläggande samband gäller för en enskild oljekälla, för produktionen i ett enskilt land och till sist även för den globala oljeproduktionen.

Många enskilda länder har redan nått sin oljetopp. År 2005 hade 54 av de 65 största oljeproducedrande länderna gjort det. När ett land når sin oljetopp sjunker vanligtvis exporten snabbt och landet kan efter bara några år istället bli en nettoimportör av olja. Ett exempel är USA, som länge var det land som producerade mest olja i världen och som var världens största oljeexportör under första hälften av förra århundradet (tillgången på Amerikansk olja var en av de viktigaste faktorerna för utgången av första världskriget). Men USA nådde sin oljetopp för snart 40 år sedan, 1970. Sedan dess har oljeproduktionen sjunkit stadigt och idag ligger den på ungefär 50% av toppnoteringen från 1970 (enligt uppgifter från U.S. Department of Energy). Konsumtionen av olja i USA har däremot fortsatt att öka betydligt sedan dess.

Värt att notera är att USA halverat sin produktion sedan 1970; att vi når den globala oljetoppen är alltså inte samma sak som att oljan omedelbart tar slut. Däremot kostar det mer att få upp den kvarvarande oljan ju längre bort man kommer från oljetoppen. I början bokstavligen sprutar oljan upp ur marken. Senare måsta man börja pumpa upp den. Ännu senare måste man använda avancerade metoder som att till exempel pumpa in vatten för att höja trycket i oljekällen och "tvinga" upp oljan - och på den vägen är det. När man ger sig i kast med att få upp "andra halvan" av all olja som någonsin existerat på jorden blir det alltså bra mycket dyrare och svårare att få upp den ur marken samtidigt som det ändå inte kommer att gå att få upp tillräckliga volymer för att mätta vår ständigt ökande globala aptit på olja.

Det kontroversiella med Peak oil/oljetoppen är inte om, utan när den globala oljeproduktionen når sin topp. Vissa experter menar att vi redan nått oljetoppen eller att vi kommer att nå den inom några få år. Ett skäl till att det är svårt att veta exakt när toppen nås är att det finns många länder och många aktörer som producerar olja och att siffrorna som finns att tillgå inte är tillförlitliga. Det finns flera olika skäl för oljeproducerande länder, oljebolag och regeringar i väst och öst att bortse ifrån, att överdriva eller att bygga sina resonemang på rena glädjekalkyler. Det kan alltså hända att vi inte vet om att vi nått toppen förräns vi kan se den i backspegeln något eller några år i efterhand.

Oljan är blodet i ett industrialiserat samhälle. Ett liv med markant mindre (eller dyrare) olja skulle få stora effekter på vår nuvarande livsstil. Men vilken politiker i ett västerländskt land är modig nog att se folket rakt i ögonen och säga att vi står inför en unik och extremt tuff period där alla kommer att få det sämre? Det paradoxala är tyvärr att om man väljer att inte agera i tid så blir det bara desto värre när det väl smäller. Om man satsar rejäla resurser och har 20 år på sig att genomföra en omställning kan det hända att det kan ske utan alltför stora konsekvenser. Men ju kortare tid man har på sig desto större blir utmaningen. Om man agerar först när man med säkerhet kan konstatera att man nått (eller passerat) toppen kan problemen bli mycket stora. Vissa menar att vi då kan komma att stå inför en global depression som kan bli långvarig eller i värsta fall till och med en global ekonomisk kollaps.

För att illustrera problemen med en kort omställningstid kan vi föreställa oss ett stort projekt som kostar flera miljarder kronor och som beräknas ta 10 år att ro i hamn. Det kan hända att man kan skynda projektet och genomföra det på 9 år men att detta då höjer kostnaderna med hela 25%. Om delar av ett projekt måste vara färdiga innan andra delar kan påbörjas kan det hända att det inte går att skynda projektet i någon högre utsträckning oberoende av hur mycket pengar man öser över det. Detta problem är välkänt från programmeringsvärlden och ingen har utryckt det mer koncist än Frederick Brooks gjorde i sin bok "The mythical man-month" (1975): "The bearing of a child takes nine months, no matter how many women are assigned". På detta följer alltså att du inte kan få nio kvinnor att tillsammans föda fram en bebis på en månad. Det går helt enkelt inte att skynda på alla processer, en del tar den tid det tar. Dessvärre är just infrastruktur inget man ändrar på i en handvändning - det ligger i själva begreppet att den bara förändras långsamt, mödosamt och till stor konstnad. Den industrialiserade världens infrastruktur bygger idag på billig olja och vi har inte påbörjat processen att avvänja oss från den energikällan.

Min dyra bil - bilpool nästa

Man skulle kunna tro att en 7 år gammal bil, som körs sparsamt och som dessutom köptes begagnad för 3.5 år sedan inte skulle kosta så mycket att äga. Men det gör den.

När dörrlåsen på alla fyra dörrarna fick spel förra månaden och låstes, låstes upp, låstes, låstes upp av sig själva, ibland i timmar i rad var måttet rågat. Det är svårt att parkera en bil någonstans när den står och klickar för till slut stanna i olåst läge... Eventuellt är det elektroniken som finns i "styrdonet" som krånglar, trots att ett liknande problem åtgärdades till en kostnad av 5000 förra sommaren. Frustration och irritation fick mig att börja räkna på vad vi egentligen betalar för att vara bilägare. De största kostnaderna är:

- Parkering 15000/år

- Bensin 10000/år

- Värdeminskning 10000/år

- Reparationer 0-10000/år

- Försäkring 5000-9000/år

----------------------------

Summa 40000-54000/år

Om kostnaderna ovan:

- Vi bor precis utanför Stockholms innerstad i ett nybyggt område och har garage i källaren. Av politiska skäl är området byggt med ett "underskott" av parkeringsplatser och vi betalar "innerstadspriser" för vår parkering. En del grannhus tar dock ännu lite mer betalt. Men visst är det sjukt att betala 15000 varje år för att få exklusiv rätt att använda några kvadratmeter av ett plant golv?

- Vi fyller tanken ungefär en gång i månaden och det kostar med nuvarande bensinpriser 750 kronor/tankning.

- Vi köpte bilen i fint skick och till ett bra pris. Den kostade 100.000 och det var något mer än hälften av vad nypriset var för sju år sedan. Jag räknar med att vi kan få runt 65000 om vi säljer bilen i år och det motsvarar en värdeminskning på 10000/år.

- Reparationer är en "dark horse". De kan vara noll vissa år men de senaste 12 månaderna har vi betalt 10000.

- Vi har en dyr försäkring. Jag vet nu att vi nästan kan halvera den kostaden - även om det inte längre kommer att bli aktuellt.

Just nu sitter vi alltså med de högre kostnaderna ovan. Dessutom tillkommer en del småkostnader. Den största av dessa är kapitalkostnaden. De 100000 vi använde för att köpa bilen kunde man ha använt till att sänka lånen på vår lägenhet. Då skulle våra räntekostnader just nu vara 3500 lägre per år. Detta är alltså en extra och för många kanske dold kostnad som tillkommer när man binder sina pengar i en bil. Lägger vi till skatter, parkeringsavgifter och någon parkeringsbot närmar vi oss en total kostnad på 60000 för senaste året. Det är 5000 i månaden för en bil som varken jag eller min fru använder för att åka till jobbet. Tvärtom köper vi båda SL-kort till en kostnad av 650 kronor vardera varje månad. 

Vårt bilägande kostar sammantaget alltså mer än 1000 kr/vecka och utifrån att vi bara använder bilen för nöjesresor på helgerna och max en gång per vecka i övrigt (storhandla) så kostar alltså varje bilresa hundratals kronor. Vårt boende kostar mycket mer men det finns ingen annan utgift vi har som ligger ens i närheten av detta; mat, semester, dagisavgifter, möbler, hemelektronik, el- och teleräkningar spelar alla i en annan division. Roligare kan man ju ha för 60000 kronor på ett år och därför har beslutet att sälja bilen växt fram under sommaren. 

Tyvärr har vi dock vant oss vid bekvämligheten som det innebär att äga en bil och har man dessutom två små barn är kommunaltrafik ingen höjdare en sen lördagskväll. Utan bil skulle man ha råd att ta taxi ofta men jag tror att det kommer att kännas för slösaktigt för att man ska göra det i någon högre utsträckning. Det är lite drastiskt att gå från att ha 100% tillgång till bil till 0% så vi måste hitta ett alternativ mittemellan. Tidigare har vi diskuterat att dela på kostnaderna för vår bil med min bror som kommer att bo i huset bredvid från och med nästa år. Men han har ännu måttligare behov av bil då han kommer att kunna ta sig till jobbet på en kvart med kommunaltrafik. Därför framstår bilpool nu som det naturliga valet. Att jag skriver denna text just idag beror också på en helsidesartikel i dagens DN om att bilpoolerna ökar i rekordfart.

Vi har varit med i en bilpool tidigare, innan vi hade barn och när vi bodde på Södermalm. Det var bra men jag tyckte (då) att det var lite dyrt. Ack så fel jag hade. Nu ska ett företag i närområdet starta en bilpool och jag hoppas att vi kan vara med även om vi står långt bak i kön. Eftersom det finns vissa tillfällen när man verkligen vill ha en bil funderar jag på att anmäla mig till ytterligare en bilpool som har två bilar på mindre än 10 minuters promenadavstånd. Det rör sig då om City Car Club som har högre priser men också mycket hög servicenivå. Att vara med i två bilpooler är lyxigt men vi kommer inte att börja köra bil oftare efter att vi har sålt vår egen bil och jag räknar med att vi i vilket fall kommer att sänka våra bilkostnader rejält. Om man behöver bil under längre perioder, till exempel på somrarna, så kan man faktiskt också hyra bil utan att det blir så fantastiskt dyrt.

Det är inte svårt att förstå att vårt beslut främst växt fram utifrån den ekonomiska resonemangen ovan med det finns ytterligare några faktorer som spelar in. Att inte äga bil är rätt ur klimatsynpunkt. Hur kan vi argumentera för att kinser inte ska skaffa bil när man själv har en? Att vara "delägare" i en ny miljöbil med bra bränsleekonomi och som faktiskt utnyttjas och rullar många timmar om dagen är samhällsekonomiskt mycket bättre än att 10 hushåll äger var sin bil som tar plats på vägar och i garage och som kräver underhåll i både tid och pengar. Äger man en egen bil kör man mer bara på ren slentrian. Som icke-bilägera sållar vi oss till de som tycker att man ska satsa på att bygga ut den kommunala trafiken (läs: tvärbanan) på bekostnad av nya motorvägar (läs: förbifarten Stockholm).

Intressant nog är de höga bensinpriset inte alls en faktor som spelar någon roll för oss. Att det kostar 750 istället för 500 kronor att fylla tanken är en försumbar kostnad i sammanhanget då bensinen ändå utgör mindre än 20% av våra totala kostnader för att äga och köra bilen. Men om bensinpriserna fortsätter att gå upp de närmaste åren kanske fler drar sig för att köra och då skulle värdet på vår och andra gamla bilar sjunka ytterligare. 

Om vi ett år från nu av någon anledning ångar oss och ändå vill ha bil har vi i vilket fall sparat minst 50000 kronor och kan använda dessa pengar som grundplåt till nästa bil... fast jag tror inte att det kommer att hända. Jag tog körkort efter 30, har aldrig ägen en bil tidigare och har bara ägt denna bil i 3.5 år. Inte kan bilen ha blivit så oumbärlig på så kort tid?

Ironiskt nog försvann problemet med dörrarna av sig själv efter en vecka. Men nu är vi helt inne på att göra oss av med bilen även om den blev skraj och skärpte till sig.