Elbilen förlorade på K.O. i första ronden

Vid förra sekelskriftet fanns det tusentals tysta elbilar som levererade varor och körde passagerare i USA och det var på intet sätt uppenbart att förbränningsmotorn senare skulle gå segrande ur striden om hur bilar skulle framdrivas. Tvärtom höll elektriska bilar rekorden för både distans och fart fram till sekelskiftet och det var också en elektrisk bil som var först med att åka snabbare än 100 km/timme.

När Ford började massproducerade sin T-Ford 1908 var den med en prislapp på 800 $ betydligt billigare än konkurrenternas bilar. När priset dessutom kunde sänkas varje år exploderade försäljningen av bilar i USA. Men redan efter några år höll framgången paradoxalt också på att bli dess död då antalet bilar i USA mer än fördubblades från 1910 till 1912 (från 300.000 till 700.000 bilar) emedan oljeproduktionen under samma period bara ökade med 4%.

Priset på bensin steg med 75% på ett år och kostade hösten 1912 22 cent/gallon - en full tank kunde då överskrida två dagslöner för en fabriksarbetare vid Fords löpande band och bensinpriset spåddes fortsätta öka. Detta bensinpris motsvarar ett pris på 5 $/gallon i dagens penningvärde. Om man jämför med dagens priser kostade bensinen runt 1.50 $/gallon i USA fram till år 2005 och med ett pris på 4 $/gallon (6.50 kr/liter) har många bilberoende amerikanare idag svårt att få ihop hushållsekonomin. Förutom det höga bensinpriset 1912 hade man också redan då börjat uppmärksamma problemen med avgaser och att spillolja i avloppssystemet orsakade underjordiska explosioner i flera större amerikanska städer (!).

Plötsligt såg elbilen mer attraktiv ut igen och vid denna tidpunkt ändrade också Henry Ford sin uppfattning om förbränningsmotorns fördelar. Tillsammans med sin vän Thomas Edison (som han hade jobbat för 15 år tidigare) drog han upp riktlinjerna för en infrastruktur för elbilar där man kunde ladda dem direkt i eluttaget hemma, från batteri-stationer (jämför med bensinstationer) eller från elposter på gatan (jämför med brandposter).

Då som nu var den kritiska komponenten själva batteriet. Edison hade förkastat de förhatliga bly-batterierna från 1800-talet och hade efter åratal av experiment utvecklat sitt eget "Type A" nickel-järn batteri. Året då allt skulle hända var 1914 och innan en enda bil hade konstruerats förband sig Henry Ford att köpa batterier för 4 miljoner dollar per år av Edison. Bara under första året planerade Ford att tillverka 150.000 elbilar som skulle väga 500 kilo (1/3 var batteriets vikt), kunna rulla 160 kilometer på en laddning och kosta 600 $.

Vad hände? Varför har vi inte elbilar istället för de mer än 600 miljoner förbränningsmotorer som är inhysta i personbilar och som idag rullar runt på jordens yta?

Jo, för att det på eftermiddagen onsdagen den 9 december 1914 plötsligt bröt ut häftiga bränder i Edisons huvudkvarter och laboratorielokaler i New Jersey. Elden startade explosionsartat, allt verkade börja brinna på bara några ögonblick och till synes överallt samtidigt. Inom kort var hela komplexet av byggnader ett enda stort inferno och en intensiv värme utvecklades. När elden släckts dagen efter var tio byggnader brända till grunden och Edisons livsverk var till aska. Vid 67 års ålder lovade Edison de församlade reportrarna att han skulle starta om imorgon, men sanningen var att största delen av hans lokaler som var värderade till mer än 5 miljoner dollar inte ens var inte försäkrade. De var byggda av betong och betraktades som brandsäkra men de blev ändå konsumerade av den häftiga och oförklarliga eldsvådan. Inte ens Edisons privata brandstryka som låg i stående beredskap 24 timmar om dygnet gjorde någon skillnad. Så slutade alltså drömmen om Edisons och Fords elbil som aldrig fick bli byggd.

Berättelsen har uppenbarligen fallit i glömska sedan dess, själv hade jag i alla fall aldrig hört talas om den innan jag började läsa boken "Internal combustion" av Edwin Black (St. Martin's Press, 2006). Black's källor verkar i sin tur vara mycket trovärdiga, bland annat refererar han till dagstidningarna New York Times, Wall Street Journal, Boston Globe och Atlanta Constitution från dagarna efter eldsvådan, till personlig korrespondens från och till Edison respektive Ford, till bakgrundsmaterial om bil- och bensinsituationen på 1910-talet från journalen Horseless Age och till böcker (biografier) över Edison och Ford. Boken är också av den typ där Black visserligen står som ensam författare men där han i sitt förord tackar de "flera dussin" researchers som jobbat för honom med att finkamma en stor mängd bibliotek och arkiv i arbetet med boken.