Pråmarnas återkomst?

..

Jag har tidigare skrivit några texter om transporter, båtar och oljepris. De texterna handlade om hur höga oljepriser slår mot sjöfarten, men något man kan glömma är att när oljan blir dyr slår detta olika hårt mot olika trafikslag och på det stora hela är förstås båtar ett mycket effektivt sätt att transportera stora mängder varor. Om transporter i allmänhet blir dyrare kommer en del varor som idag transporteras med lastbilar och framför allt med flyg att istället transporteras per båt framöver. Om kostnaderna för transporter går upp kan det självklart hända att den totala mängden handel minskar i takt med att transporter av varor som inte har så högt värde eller som kan ersättas med lokalt producerade alternativ minskar eller upphör. Vad just denna text handlar om är dock ifall proportionen av transporter som sker per båt kan komma att öka framöver vid dyrare oljepriser. Inspiration kommer från en artikel i New York Times, "Hints of comback for nation's first superhighway" om att ökat trafik på Erie-kanalen.

Erie-kanalen föreslogs 1808, påbörjades 1818 och slutfördes 1825. Kanalen är nästan 600 kilometer lång (!) och när den var färdig kallades den av vissa för världens åttonde underverk. Att bygga kanalen var en ingenjörsmässig utmaning, inte minst på grund av höjdskillnaden på 180 meter mellan Hudson-floden och sjön Erie. Detta löste man genom att bygga inte mindre än 83 slussar. Efter att kanalen knöt samman Hudson-floden med sjön Erie kunde man per båt transportera varor (och nybyggare) från New York till de stora sjöarna och vidare till de ”nordvästra territorierna” (som senare blev Illinois, Indiana, Michigan och Ohio). Kanalen befäste New Yorks roll som USAs viktigaste hamn (framför Boston, Baltimore och New Orleans) och det var också från New Yorks guvernör som den ursprungliga finansieringen kom (vissa tyckte han var galen). Erie-kanalen blev en så stor framgång att den snart visade sig vara underdimensionerad. Redan mindre än 10 år efter den var färdig påbörjades ombyggnationer och då hade hela den ursprungliga kostanden för kanalen redan betalats tillbaka av tullar på kanaltransporterna.

Erie-kanalens historiska betydelse för området är fortfarande uppenbar. New York är en stat där själv staden New York, med 2/3-delar av statens befolkning, ligger inklämd i ”nedre högra hörnet”. Om man bortser från själva staden New York så bor närapå 80% av statens resterande befolkningen inom 40 kilometer från kanalen och med få undantag ligger alla städer av betydelse längsmed kanalen.

Sveriges egen Göta kanal är samtida med Erie-kanalen och idén var att man skulle kunna åka tvärs igenom Sverige utan att behöva ta vägen genom Öresund (och betala skatt till danskarna). Göta kanal byggdes mellan 1810 och 1832 och under dessa 22 år lade 60 000 man, främst soldater, 7 miljoner dagsverken à 12 timmar på att gräva kanalen. Kanalen är knappt 200 kilometer lång och den överbrygger en nivåskillnad på knappt 100 meter med hjälp av 58 slussar. Liksom i USA hade kanalen stor betydelse för nyttotrafiken under andra halvan av 1800-talet och första halvan av 1900-talet men utnyttjas idag enbart nöjesbåtar och för turism.

När Erie-kanalen var färdig kunde varor transporteras snabbare än de tidigare transporterats på vägar och till en kostnad som sjönk med inte mindre än 90-95%. En häst kan bära 100 kg på sin ryggen, dra 200 kg på en vagn, 10 000 kg på räls och 70 000 kg på en kanal. På en kanal går det inte att segla och innan man hade ångdrivna fartyg (som slog igenom under första halvan av 1800-talet) skedde transporterna på kanaler genom att hästar drog pråmarna. En pråm är per definition ett fartyg som inte kan framdriva sig själv utan som måste bogseras (eller puttas), men jag tror att man numera mer generellt använder termen för fartyg som transporterar varor längs en flod eller kanal.

Erie-kanalen var otroligt framgångsrik i över ett århundrade. Med ökad konkurrens från järnvägen blev det tuffare mot slutet av 1800-talet men trafiken på kanalen steg ända till 1950-talet när järnvägar i kombination med motorvägar och lastbilar vann kampen om transporterna på grund av snabbare fart, högre flexibilitet och sjunkande priser. Sedan 1990-talet används Eire-kanalen framför allt till nöjestrafik. Fram tills nu. Under säsongen 2007 (maj-november) nästan tredubblades antalet kommersiella skeppningar på kanalen från 15 till 42 – mot bakgrund av stigande bränslepriser. Denna ”renässans” för Erie-kanalen ter sig dock tämligen blygsam jämfört med trafiken under 1800-talet. Under toppåret 1855 passerade mer än 33 000 skeppningar på kanalen.

Men faktum kvarstår; med toppriser på diesel lyckades kanalen vinna tillbaka kunder fastän de allra flesta inte ens är medvetna om att den nästan 200 år gamla kanalen fortfarande används. Även om uppgången är stor i procent är transportvolymen fortfarande mycket liten och informationen om kommersiella transporter är knapphändig på den officiella hemsidan för New York State Canal Corporation som underhåller och driver kanalen. Hittills har man inte haft pengar för att göra reklam utan fått förlita sig på att information om kanalen sprids ryktesvägen.

Idag använder vi inte längre hästar för våra transporter utan diesel, och för varje ton last kommer man 25 kilometer på en liter diesel om man väljer lastbil, 85 kilometer med tåg och inte mindre än 218 kilometer med en pråm. Dessutom kan en enda pråm transportera laster på upp till 3 000 ton på kanalen vilket kan ersätta inte mindre än 100 lastbilar (och också 100 kanalbåtar av 1825 års modisjanger). Även stora och skrymmande objekt som är svåra att transportera per lastbil eller tåg går bra att transportera per båt. Ett exempel är fyra stora metalltankar som man annars skulle ha varit tvungen att skära i bitar och sätt ihop igen på plats.

Gissningsvis är det senaste årets utveckling bara kuriosa för de flesta emedan jag själv läser in mycket mer i en sådan här berättelse. För om man spanar efter trender så startar de alltid i periferin och man får ha skarpa ögon för att se mönstren. Det ska bli spännande att följa vad som händer med våra kanaler och sjöar i framtiden.

De områden där pråmar idag gör sig bäst i jämförelse med andra transportslag är för att transportera containrar, stora volymer av varor med lågt värde (bulkvaror så som kol, grus, flis eller säd) eller för att transportera (mycket) tunga och skrymmande objekt. Nu senast föreslår Bertil Arvidsson (före detta teknisk direktör på sjöfartsverket) i en utredning att man ska ta lastpråmar i anspråk för transporter över Vänern och vidare ner till Göteborg och på så sätt slippa tunga investeringar i vägar och järnvägar till Göteborg och dess hamn. Istället för ökad lastbilstrafik kan man flytta trafiken till vattnet och därigenom halvera transportkostnaderna jämfört med lastbil eller järnväg samtidigt som man gör enorma miljövinster.
.

Dåliga tider gör människor feta

.
Detta är den andra texten i en serie om mat och olja. Den här texten handlar om en del kontraintuitiva följder som den ekonomiska krisen kan ha på matpriser och matkonsumtion i rikare länder.

Vad händer när energi bli dyrare? Betänk att det behövs (fossil) energi för att odla mat storskaligt och även att mat är (lagrad) energi. Tja, om energi blir väsentligt dyrare så bli förstås mat också dyrare och vi kommer att tänka oss för två gånger och köpa mindre mat. Förhoppningsvis betyder det ändå tillräckligt med mat och i bästa fall nyttigare mat och bättre hälsa, men i sämst fall betyder det mindre mat och hunger. Men vad händer om energin fortsätter att vara relativt billig emedan ekonomin går på grund (recession, depression)? Det kan hända att en sådan händelseutveckling får helt andra konsekvenser för våra matvanor.

Utifrån att matpriserna har stigit och att arbetslösheten stiger i västvärlden skulle man kunna tro att människor äter mindre och går ner i vikt. Så är dock inte fallet. Utifrån rön från de överviktigas land #1, USA, vet man att det finns en solid länk mellan fattigdom och övervikt. När pengarna är knappa köper människor billiga men mättande kalorier, det vill säga socker (sötningsmedel), fett och processad mat (behandlat spannmål - ej fullkorn). Sådan mat smakar gott och är billigare än mat med mer näring som till exempel frukt och grönsaker. Även om plånbokens storlek kan vara en begränsning så är det största problemet enligt US Dept. Of Agriculture (”Can low-income Americans afford a healthy diet?”) inte i första hand plånboken utan de mentala föreställningar som finns huvudet:

”Even in situations where the costs of healthy and less nutritious food options are equal, many consumers evidently feel that they get more value from the less nutritious food. Taste and convenience may lead consumers to prefer less nutritious foods and value them more highly than foods with better nutritional profiles. For some, 75 cents is too much to pay for an apple but not for a soda.”

För att vara konkret så kan en hamburgare kosta så lite som 99 cent (7.50 kronor) och även om den har låga näringsvärden så mättar den. Trots vikande ekonomi ökade McDonalds sin försäljning i USA under årets tredje kvartal med nästan 5% och deras dollar-meny bidrog starkt till detta resultat.

Skillnaderna i pris kan dock vara stora - bra mat kan vara två eller till och med tre gånger dyrare än billig mat i USA. En studie från Seattle-området visade att priset på hälsosam mat stigit med nästa 20% på två år samtidigt som priserna på skräpmat (”junk food”) sjönk med 2%. Till saken hör dock att ett amerikanskt hushåll idag i snitt endast använder 10% av sin inkomst till mat jämfört med 30% på 1960-talet. (Kostnadsposter som istället växt är boende, sjukvård och transporter.)

Ett ungt par i Kalifornien valde frivilligt att begränsa sin matbudget till 1 dollar per dag och person i 30 dagar för att ta reda på hur detta kunde fungera. Detta motsvarar den utmaning fattiga i USA kan möta framåt slutet av månaden när pengarna och ”food stamps” sinar. Förutom att de var tvungna att lägga mycket tid på att tillaga sin mat från råvarorna (baka tortillabröd istället för att köpa färdigt bröd etc.) så räckte orken och energin inte längre till normal fysisk aktivitet (träna på gym). Frukt och grönsaker var inte ett alternativ och självklart inte heller kött. Tjejen förlorade 2 kilo och killen 6 kilo under denna månad även fast ingen av dem såg direkt överviktig ut till att börja med. Projektet finns dokumenterat på deras blogg, onedollardietproject.

Ett relaterat problem är att kunskaperna om hur man lagar ”riktig mat”, från råvaror till tallriken blir mer och mer sällsynt (även i Sverige). Att koka bönor, lägga linser i blöt och att baka bröd kräver en del kunskaper (och tid). Men orkar människor ta till sig detta, kavla upp ärmarna och förändra sin livsstil när ekonomin rasar omkring dem? Har man överhuvudtaget tid och ork ifall man letar efter ett andra jobb? Kanske kommer istället behovet av ”comfort eating”, tröstätande att öka istället. Vi söker trygghet genom att äta det vi brukar äta och genom det som smakar gott (sött, fett). Att med mycket möda och stort besvär experimentera och erövra nya kunskaper kanske inte är det som står högst på listan - även om det borde det.

En genomsnittlig amerikan använder 7 dollar (50 kronor) per dag till mat, ungefär 50% av alla måltider i USA tillagas utanför hemmet och att en av tre amerikaner dagligen äter på en snabbmatsrestaurang. Betänk att detta är ett genomsnittligt värde och häpna över insikten att många alltså inte tillagar mer än 25% eller 10% av sina måltider hemma. Företrädesvis kommer dessa måltider från ”Better Alternative to Home (BATH) restaurants – casual, modestly priced eatiers (pasta-rias, burger joints, BBQs, upscale diners, noodle shops and myriad ethnic places) as well as family dining chains.” Marginalerna för restaurangerna krymper dock i takt med att priset på råvaror höjs samtidigt som det är svårt att höja priserna när det är dåliga tider och människor har mindre pengar. Jag har inte referensen men jag memorerade för några år sedan en uppgift om att 0.25 av alla måltider som äts på hela jorden kommer från McDonalds (kanske kom uppgiften från Eric Schlossers utmärkta bok ”Fast food nation”?).

Sammantaget fruktar forskare i USA att den ekonomiska nedgången, arbetslöshet, inga eller krympande besparing och höjda matpriser kommer att göra människor tjockare än någonsin. Och detta från en utgångspunkt där 2/3 av USA befolkning redan är överviktiga (Body mass index, BMI = 25-30) och 1/3 gravt överviktiga (”obese”, BMI = 30+).
.

Matsäkerhet

.
Detta är den första texten i en serie om olika aspekter av mat, ekonomi och olja. Sedan andra världskrigets slut har det industriella storskaliga jordbruket vunnit mark i alla delar av världen. Detta sätt att odla mat har i den rikare delen av världen framgångsrikt levererat käket till snabbköpet och till bordet, men kan det fortsätta att göra det framöver? Det finns flera hot, jag är personligen mest intresserad av det hot som dyrare energi (olja, drivmedel) innebär för vårt kapitalintensiva och oljeberoende sätt att bruka jorden idag och för matpriserna imorgon. Men även den pågående ekonomiska krisen har redan nu konsekvenser som till viss del kan tänkas likna och på andra sätt skilja sig från vad som skulle hända om energi blev dyrare. I den amerikanska valkampanjen var ”energy security” en viktig fråga, i dessa texter kommer fokus istället att vara ”food security”. I denna första text beskriver jag situationen idag och problem som vi ”borde” kunnat, men inte har lyckats lösa ens i de bästa av tider.


Vi tänker vanligtvis på USA som ett rikt land. Ofta har vi i Sverige också tänkt på USA som ett föregångsland även om denna positiva attityd gradvis har minskat från hög (efter andra världskriget) till att idag vara mycket lägre. Men det finns en (hel) del saker som definitivt inte är bättre i USA än i Sverige.

Vad många i Sverige säkert inte känner till – och jag måste erkänna att jag själv är chockad av siffrorna – är hur många riktigt fattiga amerikaner det finns. Nyckeltermen i samanhanget är ”food insecurity” – matosäkerhet - vilket betyder att ett hushåll ”at some time during the year, had difficulty providing enough food for all their members due to a lack of resources”. Motsatsen, matsäkerhet, betyder att man har stabil tillgång till tillräckligt med mat för att leva ett aktivt, hälsosamt liv. Det som är chockerande är att över 11% av alla amerikanska hushåll är food insecure! Värst är det i södern och i Mississippi är över 17% matosäkra följt av New Mexiko och Texas. Andra utstatta grupper är ensamma mammor (30% matosäkra, svarta (22%) och hispanics (20%). Sammanlagt kämpade 36 miljoner amerikaner (vuxna och barn) med hunger år 2007. Man har i dessa hushåll helt enkelt svårt att få ihop till maten på bordet och lever således på gränsen till hunger någon gång, ibland eller ofta under året. Ungefär en tredjedel av dessa hushåll, 4% - nåstan 12 miljoner amerikaner - har så låg matsäkerhet att vissa familjemedlemmar regelbundet drar ner på maten - något som jag tolkar som att de är tvungna att gå till sängs hungriga (”very low food security”, tidigare kallat ”food insecurity with hunger”). Alltså, att vara matosäker är att leva på gränsen till hunger och åtminstone ibland inte veta om man kommer att ha mat på bordet nästa dag. Steget bortom detta är ”food inscurity with hunger”, att leva bortom gränsen till hunger och åtminstone ibland inte få ihop pengar till familjens mat och att familjemedlemmar då får gå till sängs hungrig.

Både Pfeiffer och Astyk anger högre mycket siffror för matosäkerhet men ovan har jag gått till källan, US Dept. Of Agriculture och tittat i rapporten ”Household Food Security in the United States, 2007”.

Siffrorna ovan gäller för 2007 (rapporten kom ut i november 2008) och det var innan årets kraftiga höjning av olje- och matpriserna samt recessionen som nu slagit till med full kraft. Vi kan vänta oss att verklig och allvarlig hunger har stigit i USA (och i andra länder) i år trots att årets globala veteskörd enligt FNs Food and Agriculture Organization (FAO) beräknas ha gått upp nästan 5% (till 2 232 miljoner ton) och därmed slagit alla tidigare rekord. Dessutom är situationen i USA förstås ändå ingenting mot hur det är i fattigare länder och kanske är det allra värst på Haiti just nu. Redan tidigare var Haiti ett av världens fattigaste länder (där över 8 miljoner invånare trängs på 1/16 av Sveriges yta). Förutom de problem man haft tidigare med skövlad skog och försämrad åkermark har man i år dessutom drabbats av svåra stormar och orkaner (Fay, Gustav, Hanna, Ike) som drog över ön inom loppet av en månad. Redan innan dessa oväder var nästan 25% a barnen på Haiti drabbade av kronisk undernäring. Idag måste fattiga mammor ibland ta svåra beslut om vilket av deras barn som inte längre kan få mat.

Det faktum att oljepriset tidigare i år orsakade (eller bidrog till) att maten blev dyr betyder tyvärr inte att matpriserna sjunkit fastän oljepriset (och bensinpriset i USA) gjort det månad för månad sedan i somras. Under tredje kvartalet sjönk priset på olja (och vete och majs) med 50-60%, men priset på mat i USA steg under samma period med några procent. Det beror på att det finns en eftersläpning som gör att det tar tid för prissänkningar på råvarors att resultera i billigare mat. "The pasta that you bought in the store last weekend is based on wheat that was grown months ago — potentially as much as a year ago. That formula applies to Thanksgiving dinners as well. Turkeys on sale in the supermarket now were fed corn back when corn was at a higher price". Priserna på mat (råvaror) började stiga redan hösten 2007 och även om dessa har gått ner från pristoppen tidigare i år ligger de fortfarande högt - över snittet - ur ett lite längre perpektiv. Priset på råvarorna har helt enkelt gått upp mer än priset på de färdiga matprodukterna och då många matföretag gått med förlust i år så vi lär inte få se några sänkta priser - i USA räknar man istället med höjda priser på mat även nästa år. En allmän sanning lär dessoutom vara att matföretag är snabbare på att höja priserna än de är på att senare sänka dem igen.

Här kommer man in på frågor om incitament och hur marknadskrafterna fungerar i dagens samhälle. Om man lägger in en moralisk dimension i matdebatten måste man tyvärr konstatera att den förhärskande principen om vinstmaximering har en ”olycklig bieffekt” - att fattiga människor med låg köpkraft får svälta. Ingen har uttryckt det mer kärnfullt än Georg Monbiot:

”The market responds to money, not need. People who own cars have more money than people at risk of starvation. In a contest between their demand for fuel and poor people’s demand for food, the car-owners win every time. Something very much like this is happening already. Though 800 million people are permanently malnourished, the global increase in crop production is being used to feed animals: the number of livestock on earth has quintupled since 1950. The reason is that those who buy meat and dairy products have more purchasing power than those who buy only subsistence crops.”

Ur ett sådant perspektiv skulle kan kunna önska att mat inte behandlades som vilken annan handelsvara som helst på den globala marknaden och att regeringar (i fattigare länder) tog större ansvar för att se till de lokala behoven först. Samtidigt är det lite trist att nyktert behöva konstatera att i verkligheten är matproduktion big business. Målet för storföretag i matbranschen är så klart att tjäna så mycket pengar som möjligt. Dock kan inte branschen växa speciellt snabbt då antalet kunder (människor) inte fördubblas från ena året till nästa. Sätt för företagen att ändå växa snabbare än antalet kunder är då till exempel att:
- Få kunderna att köpa förädlade, dyrare produkter (filmjölk med jordgubbssmak istället för vanlig filmjölk, kolsyrat vatten istället för kranvatten)
- Få kunderna att köpa och äta mer mat
- Få kunderna att köpa mer mat och senare slänga den
- Höja priserna eller sänka kostnaderna för att producera maten

Inga av alternativen känns speciellt bra för mig men vissa (slänga mat) är sämre än andra. Det grundläggande problemet som jag ser det är dock att företag som producerar något som det är så jämn och stabil efterfråga på – mat – ser sig tvingade att försöka växa och konkurrera i termer av tillväxt med andra företag i mer dynamiska branscher.
.

Efter oljetoppen - extremely different!

.

I första texten beskrev jag en vision av framtiden efter oljetoppen som en omställning till en ”grön” infrastruktur. I den efterföljande texten beskrev jag den kritik som kan föras fram mot idén om omställning. Här skissar jag på hur alternativet, nedväxling, kan tänkas te sig.

Vision 2 - extremely different -
global nedväxling
-----------------------------------------

Om vi inte kan ”gasa” oss ur krisen genom att tillverka fler (gröna, bränslesnåla) bilar, vad är då alternativet? Utifrån ett nedväxlings-perspektiv kräver framtiden inte bättre bilar – elbilar – utan färre bilresor och färre bilar. Kanske tillhör framtiden inte elbilen utan på sin höjd el(motor)cykeln? Inte lika flexibel och användbar som en bil – men till en bråkdel av dagens kostnader. En ny elcykel, "eneloop" från japanska Sanyo kostar 12 000 kronor, har en räckvidd på 70 - 100 kilometer per laddning och drar bara en hundradel så mycket elektricitet som en elbil! Men även om antalet elcyklar i Japan har fördubblats från år 2000 (från 150 000 till över 300 000) så är det ingen kioskvältare vi pratar om då den planerade produktionen bara är 1 000 cyklar i månaden. Vilket kan jämföras med de 71 miljoner bilar som såldes i världen år 2007 eller de uppskattningsvis 11 miljoner bilar som såldes i USA under "katastrofåret" 2008.

Sammanfattningsvis förespråkar omställning en total (och dessutom eventuellt omedelbar) omläggning av produktionen mot en "grön ekonomi", en "technological green new deal" (med Roosevelts "New Deal" på 30-talet som förebild). Förespråkare för nedväxling menar istället att en sådan vision inte är långsiktigt hållbar (vilket i så fall leder till att det är tveksamt om den ens kan kallas ”grön”). Det kan dessutom hända att utrymmet för omställning har minskat och att just en sådan massiv satsning i sig själv kräver att vi skjuter till enorma mängder resurser vilket kan utarma oss resursmässigt eller i värsta fall "putta oss över kanten" klimatmässigt.

Utifrån sådana argument är rimligare handlingsplan istället att ta det säkra före det osäkra och satsa på att skära ner vår energikonsumtion både snabbt och radikalt. Journalisten och författaren Sharon Astyk går hårt fram och anser att 50% reducering på 5 år är möjligt men medger också att en sådan negativ tillväxt (”frånväxt”?) på över 12% per år skulle ställa alla tidigare ekonomiska depressioner i skuggan och innebära stora umbäranden. Hon jämför detta med att ransonera, att mobilisera eller att ställa ett land på krigsfot. Sharon utvecklar vidare sina tankar om hur det skulle kunna te sig att krympa ekonomin:

In order to do this, we would need to address the size of the economy, and the growth paradigm. [...] we will have a smaller economy [but] The good news is that stable smaller economies are possible - instead of removing large chunks of the population from the workforce into hellacious unemployment, we could encourage voluntary departure for people willing to do the ordinary work of reducing energy usage.

Hon ger några konkreta förslag på vad det skulle kunna innebära i praktiken att skifta en del uppgifter från den formella ekonomin till den informella:
- we’d focus on low input, often human powered improvements to our lives - putting people to work building basic storm windows and helping people retrofit their homes.
- homeschooling their kids and keeping them off the buses
- growing food
- tending the elderly and disabled in their homes and communities, rather than shipping them to nursing homes
- cooking meals instead of driving to restaurants
- mending and fixing things instead of throwing them out.

Så självklart att hon inte ens skriver det är förstås att alla daghem också kommer att avvecklas. Visserligen skriver Sharon inget om vem som kan tänkas utföra alla dessa "ny-gamla" arbetsuppgifter men det ser onekligen ut som hon menar att kvinnornas tid på arbetsmarknaden kan bli ett begränsat kapitel. På samma sätt som ekonomin och tillväxten tillät eller kanske till och med krävde kvinnornas inträde på arbetsmarknaden för några decennier sedan så kanske miljön, klimatet och ekonomin kräver många kvinnors återgång till hushållet imorgon? Så här utvecklar hon sitt resonemang:

"Because many US two earner households, particularly those with children, find that a second income is often eaten up by increased expenses associated with working - the second car, the daycare costs, the meals out because there’s little time to cook - a decline in wages [...] may actually push workers out of the workforce, as the marginal value of their work declines [...], discouraging people, especially women providing second incomes, from working."

Om man som modern människa tycker att detta låter som ett utvecklingsmässigt steg i fel riktning ska man samtidigt komma ihåg att Sharons vision ovan i huvudsak en "positiv" vision av var "vi" (egentligen USA) kan landa om vi har tur och om vi omedelbart vidtar lämpliga åtgärder. Om vi inte direkt drar i bromsen så kan det alltså enigt detta synsätt bli mycket värre (för värsta tänkbara scenario, tänk på ökad global eller lokal kamp om krympande resurser, "resource wars", eller en "Perfekt Storm" där oljetoppen, klimatförändringar, ekonomisk instabilitet och befolkningsökning samverkar och förstärker varandra i en nedåtgående spiral). I mer radikala och pessimistiska bilder av framtiden (som infinner sig efter någon slags samhällelig kollaps) finns det i värsta fall inte så mycket "arbetsmarknad" kvar överhuvudtaget varken för kvinnor eller män även om det finns mycket mycket arbete att utföra från gryning till solnedgång...

Även om jag personligen anser att omställning som ju bygger på fortsatt (exponentiell) tillväxt är ohållbar i längden, kan man konstatera att det är tabubelagt att ens benämna något som har med de konkreta effekterna av nedväxling att göra. Att prata om sådant, speciellt på ett konkret plan, är att samtidigt ifrågasätta några av våra mest omhuldade "sanningar".

I boken "Collapse: How societies choose to fail or succeed" skriver Jared Diamond att "the values to which people cling most stubbornly under inappropriate conditions are those values that were previously the source of their greatest triumphs over adversity". Därför kan tankarna som ryms i nedväxling vara mycket svåra att uppfatta och förstå och än svårare att ta till sig både för individer och institutioner (media, myndigheter, företag, politiska partier). Inte ens Miljöpartiet - som rimligtvis borde tycka många saker som ligger i linje med nedväxling - kan gå ut och säga att "vi måste ompröva vår livsstil. Radikalt." Få vill höra detta och färre skulle ta till sig ett sådant budskap och rösta på dem.

Jag fruktar att bara om (eller när) hela systemet börjar rasa (ekonomin och/eller miljön) är vi beredda att ompröva våra mest omhuldade sanningar. Bland svenska forskare är det mest radikala man kan höra kanske Johan Rockström som är chef för Stockholm Environmental Institute. I denna debatt-artikel är det raka rör som gäller men man kan också konstatera att även han avhåller sig från att beröra vilken effekt de åtgärder han föreslår skulle ha på vår livsstil, levnadsstandard, transportvanor etc.
.

Efter oljetoppen - really different?

.

I min förra text skrev jag att det finns två olika och väsensskilda sätt att se på hur livet kommer att te sig efter oljetoppen (eller alternativt vad vi måste göra idag för att "rädda" klimatet). Om förra textens scenario, "omställning till en grön infrastruktur" idag är relativt okontroversiell så går jag här vidare med det mer radikala alternativet, nedväxling. I denna text ger jag en bild av den kritik som kan resas mot omställning och i nästa text går jag vidare och skissar på hur alternativ till omställning kan tänkas se ut


Vision 2 - really different -
global nedväxling
------------------------------------
Mot en relativt oproblematiskt bild av omställning till en grön infrastruktur (se föregående text) står en mer oroande bild av framtiden, en bild där en resursproblematik (”resource depletion”) i kombination med nuvarande och framtida klimatförändringar tvingar oss att i grunden ompröva den konsumtionsinriktade livsstil som är förhärskande i väst och som de senaste decennierna också gått på export till andra delar av världen (företrädesvis Asien).

I vision 2, ”nedväxling”, finns det absoluta gränser för vad jorden mäktar leverera till oss i termer av förnyelsebara (vatten, skog, mat) och icke-förnyelsebara resurser (fossila bränslen, fosfor, metaller), samt vad jorden mäktar ta hand om i termer av sopor och utsläpp. Detta perspektiv utgår från en bild av en finit värld med absoluta begränsningar och den moderna varianten kan härledas åtminstone tillbaka till Romklubbens rapport ”Limits to growth” (1972). Även Herman Daly, den ekologiska ekonomins fader, är en röst som länge argumenterat för en omställning till ”steady-state economics” (1977) som inte bygger på exponentiell tillväxt. Lösningen på våra nuvarande problem är i nedväxling alltså mindre konsumtion, mindre ekonomisk aktivitet, nya vanor och en lägre materiell standard. Det bör framhållas att detta står i direkt konflikt till högt (materiellt) välstånd och vision 1, omställning, men att det inte nödvändigtvis står i konflikt med hållbar utveckling eller ökad välfärd eftersom dessa två begrepp omfattar mer än bara ekonomiska faktorer. För den som läst tidigare texter på denna blogg kommer det inte som någon överraskning att jag tror att en mildare variant av nedväxling är en mer realistisk lösning på dagens problem än omställning.

Eftersom nedväxling är en mer radikal vision som omgärdas av många fler frågetecken är det svårare att presentera en klar och entydig bild av hur ett nedväxlat samhälle kan tänkas se ut i framtiden. Det finns flera olika (mer eller mindre attraktiva) scenarier att välja mellan och en framtidsvision som bygger på Dalys idéer presenterades nyligen i New Scientist. Förespråkarna för global nedväxling är alltså av naturliga skäl sämre på att entydigt peka på hur framtiden kommer att se ut, men desto mer aktiva i sina ansträngningar att slå hål på och visa på bristerna i de resonemang som ligger bakom omställning.

För att ta ett konkret exempel återvänder vi till projektet/företaget Better Place (se föregående blogg-text). En del argument nedan kommer från en initierad diskussion om Better Place på forumet The Oil Drum. Det första man kan fråga sig är varifrån all elektricitet till elbilarna ska komma? Visserligen vore det önskvärt om man utgick från Better Place eget koncept som bygger på (nybyggda) vindkraftverk, men i Israel och i Australien kommer idag 70 - 75% av all elektricitet från kol. Idag måste en elbil i dessa länder alltså använda kol istället för olja (bensin) som drivmedel och även om inte själva bilen förorenar så gör istället kolkraftverket som generera elektriciteten det (kol är dessutom ”smutsigare” än olja). För att förse en växande ekonomi med energi bygger man idag i Kina ett kolkraftverk i veckan istället för de uppemot 250 vindkraftverk som skulle kunna generera motsvarande mängd el.

Därefter kan man diskutera kostnaden för att byta ut en bilpark. En ”back-of-the-envelope” uppskattning är att den svenska bilparken betingar ett värde på ca 250 till 300 miljarder kronor (4.25 miljoner bilar x 65 000 kronor per bil). Detta är alltså uppemot 40 gånger mer pengar än den beräknade kostnaden för att bygga upp Better Place-infrastrukturen i Australien respektive Kalifornien. Att byta ut en miljon bilar i Australien per år i tio år kostar alltså enorma summor och till detta tillkommer kostnaderna för att bygga upp infrastrukturen av laddnings- och batteribytarstationer samt vindkraftverken (eller kolkraftverken) som ska generera en ökad mängd elektricitet. Vidare kan man ta ett steg tillbaka och kritisera hela idén med ett transportsystem byggt på personbilar:

- Individuella transporter i tunga, energikrävande metallschabrak (som i Sverige väger mer än 1400 kilo i snitt ).
- Att byggandet och underhållet av vägar som sträcker sig till horisonten och som slår knut på sig själva i storstäderna är en kostsam, energikrävande och i längden ohållbar infrastruktur för transporter.
- Att de förorter och köpcentra som bilen möjliggjort inte är långsiktigt hållbara (låg densitet, stora avstånd, höga uppvärmningskostnader, hög elförbrukning).

Om den globala oljeproduktionen skulle minska eller om det finansiella systemet fortsätter att smälta bort under de närmaste åren kan det hända att de pengar och naturresurser som är tänkta att tas i anspråk för Better Place kan och borde användas till helt andra åtgärder. I en sådan situation är det dessutom inte troligt att det överhuvudtaget går att producera och finansiera bilar och ny infrastruktur i tillnärmelsevis samma takt som vi hittills har haft möjlighet att göra. Dmitri Orlov, författare till boken "Reinventing collapse" sammanfattade problemet koncist på sin blogg:

"But still, can't we innovate our way out of this? [...] there are all kinds of new hybrids and electric cars appearing on the market. [...] The idea that the problem of too many cars and too much car dependence can be solved by making more cars is preposterous. What makes the problem insolvable is that Americans have been conditioned to treat access to private automobile as a birthright. [...] The most commonsense thing to do would be to ban the manufacture, import, and sale of new vehicles, except for [...] public services, as was done during World War II."


Tillägg - tisdag 30 december
Lustigt nog publicerade författaren James Kunstler en längre text på sin blogg dagen efter min text ovan som handlar om nästan ungefär exakt samma saker som jag skriver om ovan, i förra blogg-texten och i min nästa text.
.

Efter oljetoppen - same same but different?

.
Den tanke jag har valt att utforska i denna och i de följande två texterna är att det finns två väsensskilda och motsägelsefulla idéer (visioner) om vad oljetoppen kommer att innebära för vårt sätt att leva. Dessa två visioner passar lika bra in på miljö- och klimatdebatten där allt fler idag är överens om att “något måste göras” för att bryta den nuvarande utvecklingen. Ofta är fokus riktat mot mängden koldioxid i atmosfären (uttryckt i delar-per-miljonen, ppm) och på vad jorden ”orkar med” innan temperaturen vrids upp på ett för oss människor ofördelaktigt sätt. Denna medvetenhet om förändringarnas nödvändighet återfinns idag i ökande grad hos såväl privatpersoner som hos politiker, institutioner och företag (fast i långsammare takt hos företag vars vinstutveckling eller själva affärsidé hotas av de föreslagna förändringarna).

Den ena visionen utgår från att lösningen på våra problem är en omställning från en ”svart” (olje- och fossil-baserad, koldioxid-genererande) infrastruktur till en grön, hållbar infrastruktur. Den andra visionen (som utvecklas i nästa och näst-nästa blogg-text) är mer radikal och utgår från att en sådan omställning inte är tillräcklig och att det som krävs istället är mindre konsumtion, nya vanor och, en lägre materiell standard.


Vision 1 - same same but different –
omställning till en grön infrastruktur
----------------------------------------------------
Vision 1, ”omställning”, är den mindre kontroversiella visionen och den har haft stort genomslag de senaste åren. "Alla" säger sig stå bakom den, på samma sätt som alla politiska ledare häromåret betecknade sig själva som feminister. Trots detta massiva stöd - läpparnas bekännelser? - är det betydligt svårare att gå från ord till handling. Omställning utgår från att vi visserligen måste göra en del inskränkningar och framför allt stoppa den skenande koldioxidutvecklingen, men att ökad miljömedvetenhet på intet sätt utgör ett hinder för vidare ekonomisk tillväxt. Tvärtom är vägen ut ur våra nuvarande problem att privat eller offentligt konsumera mer (fast grönt), bygga mer transportinfrastruktur (fast heller räls än vägar), köpa fler bilar (fast miljöbilar) och att satsa mer på forskning (som syftar till att frambringa denna gröna infrastruktur). Ofta spelar ny teknik en huvudroll och resurs- eller klimatfrågor tenderar att reduceras till att bli just en fråga om ny teknik och till viss del också en fråga om nya eller modifierade vanor - som dock inte skiljer sig speciellt mycket från dagens:

- Vi kommer att köra bil, men bilen kommer att drivas av elektricitet (väte, flytande gas, tryckluft, biobränslen...).
- Vi kommer att använda mer elektricitet, men den kommer att komma från förnyelsebara energikällor (sol, vatten- och vindkraft) eller från kärnkraft, naturgas eller "rent kol".
- ...eller så kommer vi att använda lite mindre el/energi för att vi har genomdrivit olika förbättringar och effektiviseringar (snålare hushållsapparater, bränslesnålare bilar, bättre isolering i husen etc.)
- Vi kommer att bo, leva och ha ungefär samma standard som idag, men den kommer att bygga på en "grön" ekonomi.
- När (om) temperaturen höjs, vattennivån stiger, antalet stormar och översvämningar tilltar eller priset på olja skjuter i höjden så blir det fart på alla företag och uppfinnare – 1000 lösningar kommer att föreslås och de mest lovande kommer snabbt att utvecklas och genomföras till mänsklighetens lov.

Vanliga klyschor som ofta hörs i detta sammanhang är "jag tror på människans uppfinningsrikedom/innovationsförmåga!", "nya energikällor [vind, fusion, you-name-it] kommer att...", "vi blir mer effektiva över tiden" och "människan som art har alltid...". Ibland dyker till och med rymden och andra planeter upp bland förslagen på lösningar. Som storkonsment av science fiction-litteratur var jag själv inne på denna linje i min barn- och ungdom men betraktar numera detta som önsketänkande och som ett halmstrå eller en snuttefilt som en del famlar efter. Det är bara att inse att vi inte kan bygga vår framtid på halmstrån och önskedrömmar - det är som att spendera sin lön i för hög takt och hoppas att man vinner på lotteriet innan nästa lön kommer. Ofta sammanfaller åsikterna ovan med en insikt om att vi visserligen kommer att vara tvungna att gå igenom en jobbig omställningsperiod som tar (beroende på hur optimistisk man är) 5, 10, 20 eller 40 år, men att vi med lite god vilja och genom att kisa med ögonen redan nu kan se ljuset i slutet av tunneln.

För att bättre belysa de tankar som denna vision representerar väljer jag att exemplifiera med projektet/företaget Better Place. Better place leds av superentreprenören Shai Agassi och företaget verkar för inget mindre än att skapa en grön transportinfrastruktur som ska implementeras på nationell nivå. Om man inte hört talas om detta projekt tidigare låter det kanske lite megalomaniskt. Men Agassi, som onekligen är en driven entreprenör, startade bolaget Better Place hösten 2007, lyckade väldigt snabbt övertyga investerare att skjuta till 200 miljoner USD, skapade en allians med Renault-Nissan (som ska massproducera elbilar och batterier) och lyckades i januari i år få Israel att som första land omfamna idén om att på massiv skala skapa en nationell infrastruktur för elbilar. Israel är ett perfekt land att starta med då det är:

- pyttelitet (en tjugondel av Sveriges yta),
- tättbefolkat (mer än 7 miljoner människor),
- Agassi ursprungligen kommer därifrån, och får man förmoda,
- av realpolitiska skäl gärna frigör sig från förbränningsmotorns oljeberoende.

Redan år 2009 ska några tusen elbilar kunna ladda batterierna vid "hundratals laddningsstationer" och året därpå räknar man med 100 000 elbilar på de israeliska vägarna (och ytterligare 100 000 varje år därefter). Siffrorna ovan och nedan bygger förstås på projektioner och förhoppningar och bör tas med en stor nypa salt.

Bara några månader senare, i mars 2008, kungjorde Danmark att man skulle bygga motsvarande infrastruktur och i oktober – mitt under finanskrisen – kungjordes det att Australien kommer att bli det tredje landet att implementera Better Place. Det rör sig om massiva satsningar i varje land; i Australien ska man skrapa ihop 1000 miljoner USD för att bygga ett initialt nätverk med 250 000 laddnings- och batteribytarstationer längs hela östkusten till år 2012. Melbourne, Brisbane och Sydney ska "elektrifieras" och det ska finnas laddningsstationer på motorvägarna mellan dessa städer. Laddningsstationerna ska i sin tur få sin el från vindkraftverk.

Better Place kommer att äga och underhålla batterierna - du "prenumererar" eller betalar för ett "abonnemang" och för användningen. Man kan jämföra det med en mobiltelefon men istället för att betala en minut-taxa betalar du en laddning-taxa (vilket i praktiken betyder att du betalar för sträckan du kör). Enligt Better Place för man i nuläget diskussioner med ytterligare 25 länder och i slutet av november kungjorde även Kalifornien (världens åttonde största ekonomi) att man (med guvernator Schwarzeneggers välsignelse) ska bygga ett nätverk med laddningsstationer som ska vara färdigt till 2012 (till en kostnad av 1000 miljoner USD). Allra senast, i början av december blev också Hawaii en partner till Better Place.

Här kan det vara på sin plats att påpeka att Schwarzenegger år 2004 ställde sig bakom att bygga California Hydrogen Highway Network som till en kostnad av 100 miljoner USD skulle subventionera byggandet av 200 väte-tankningsstationer. Det är väl ok - det är bra att någon försöker göra något - men situationen blev absurd när Guvernator framför kamerorna ett halvår senare körde upp för att tanka sin bil på den nyöppnade stationen vid Los Angeles International Airport. Varför absurt? Jo för att bilen han tankade var en omgjord Hummer - en av de största, tyngsta, törstigaste och mest utskällda av alla stadsjeepar. Budskapet vid detta tillfälle var alltså både glasklart och absurt och representerar en extrem variant av omställning som går ut på att vi kan fortsätta slösa med energi och samtidigt rädda världen!

Sammanfattningsvis representerar omställning och projektet Better Place en relativt oproblematisk bild av framtiden. Med undantag för att vi 1) till enorma kostnader som omöjligtvis kan överskattas och 2) till vissa umbäranden måste byta ut en ”svart” infrastruktur mot en ”grön” dito, så kommer livet att i princip fortgå på mer eller mindre samma sätt som idag. Ekonomisk tillväxt kommer att fortsätta att driva utvecklingen fast nu mot ”gröna” lösningar. Fortsättning följer...
.

Det är officiellt; eran med billig olja snart slut

.

Bild: Från International Energy Agency (IEA), World Energy Outlook 2008, kapitel 11, figur 11.1 (sida 250).


Jag är mycket förtjust i George Monbiot och hans krönikor som publiceras varje måndag på hans blogg och i The Guardian.

I denna 12 minuter långa film intervjuar (ansätter) han Fatih Birol, en av världens mäktigaste män. I sin roll som chefsekonom för OECDs International Energy Agency (IEA) är han bland annat ansvarig för att räkna ut om, eller snarare när den globala oljeproduktionen toppar samt att ge förslag på vad vi ska göra då (och dessförinnan). Filmen börjar med att Monbiot nyktert ger förutsättningarna:

"Our whole economy depends on transport - Almost all the trains, planes, automobiles that keep it running are powered by petroleum - The world uses more of it every year - So what if that fuel supply one day stops growing or even starts to decline? - If we don't anticipate that moment our economies could collapse"

I IEAs publikation World Energy Outlook 2008 från förra månaden är tonläget radikalt annorlunda och mycket dystrare än tidigare års rapporter. Denna omsvängning är både klargörande och oroande eftersom det är utifrån IEAs förutsägelser som företag och regeringar baserar sina egna förutsägelser och planer inför framtiden, till exempel vad beträffar långsiktiga investeringar i produktionspotential, infrastruktur för transporter och samhällsbyggnad. Om vi tidigare och under lång tid har siktat på "fel framtid" så har vi att se fram emot stora problem framöver. Det skulle betyda att vi "slösat" enorma summor pengar på fel saker - att vi inte kommer få full nytta av de pengar vi lagt på vissa saker (t.ex. nya motorvägar, flygplatser) och andra saker som borde ha gjorts inte är gjorda (t.ex. jobba på att sänka vår energikonsumtion, bygga mer förnyelsebar energi).

Som vanligt tilldrar sig energifrågor inte något större intresse i medierna trots att hela vår livsstil lite tillspetsat står och faller med dessa ödesfrågor. När IEAs rapport kom ut vad det i Sverige endast SvD som lyckades publicera en relevant artikel (under rubriken "Energikris hotar i världen"). Som vanligt tilldrar sig energifrågor inte något större läsarintresse trots att hela vår livsstil lite tillspetsat står och faller med dessa ödesfrågor; en läsare lämnade en tramsig kommentar och endast två bloggar länkade till artikeln (detta blir den tredje länken).

Några radikala skillnader mellan årets och förra årets rapport är att:
- Utan tillskott av olja från nya oljefält skulle existerade fält producera 6.7% mindre olja varje år (jämfört med 3.7% "rate of decline" i förra årets rapport).
- Priset på olja uppskattas bli runt 120 dollar/fat år 2030 (62 dollar/fat i förra årets rapport)
- Existerade oljeresurser kan nå sin topp eller en platå redan år 2020.

En del skulle kalla även de nya siffrorna från IEA för överdrivet positiva även om dessa representerar en helt ny ton jämfört med tidigare års förutsägelser. Vi får helt enkelt vänta och se om eller hur siffrorna kommer att förändras igen till nästa års rapport... Några korta kommentarer om var och en av dessa "nya" fakta:
- Liksom den röda drottningen i Alice i underlandet måste vi nu springa (6.7%) snabbare varje år bara för att kunna stanna kvar på samma plats (dvs. producera lika mycket olja som föregående år). Vill vi dessutom för tillväxtens skull höja den globala produktionen med någon procent eller två per år måste vi springa ännu snabbare...
- Siffran 6.7% nedgång av oljeproduktionen i existerande fält per år förutsätter löpande investeringar i de oljefält som nu är igång. Utan sådana investeringar skulle siffran pressas ytterligare några procent uppåt. Överhuvudtaget förutsätter hela IEAs rapport massiva investeringar, något som åtminstone för tillfället - med dagens låga och sjunkande oljepriser - ter sig mer och mer osannolikt. För tillfället blir istället många projekt fördröjda eller uppskjutna eftersom man inte kan "räkna hem" de investeringar som behövs när priset på olja sjunkit från 150 till 50 dollar/fat på bara ett halvår...
- Den stora skillnaden mellan siffrorna i år (6.7%) och förra året (3.7%) är att IEA i år för första gången faktiskt har forskat och räknat på de 800 största oljefälten i världen emedan tidigare års siffror enligt Birol endast byggts på antaganden ("assumptions"). Vi pratar alltså här om underlaget för siffror som har globala implikationer...
- För två veckor sedan kom svenska Långtidsutrednings betänkande. "Syftet med Långtidsutredningen är att vara ett underlag för den ekonomiska politiken. En central uppgift är att analysera utmaningar och möjligheter för den svenska ekonomin på lång sikt." Utredningen kommer ut var fjärde år och i det rykande färska huvudbetänkandet utgår man från att oljepriset kommer att ligga på 60 dollar/fat år 2030. Man kan fråga sig vad i rapporten som redan var inaktuellt när den kom ut ifall oljepriset istället klättrar mot det dubbla...
- Priset på olja pendlade runt 20-30 dollar för 10 år sedan (andra halvan av 90-talet). Dagens "rekordlåga" priser på ca 50 dollar är redan de mycket höga ur ett historiskt perspektiv...
- Efter oljetoppen kommer ingenting vara sig likt igen. Enligt Hirsch-rapporten från 2005 - som skrevs på uppdrag av US Department of Energy - behöver vi 20 år på oss för att förbereda oss för oljetoppen för att denna övergång inte ska bli oerhört smärtsamt ekonomiskt, socialt och politiskt...

För den som vill se olika aspekter av IEAs rapport World Energy Outlook 2008 genomlyst i detalj rekommenderar jag de analyser som publicerats på The Oil Drum, till exempel:
- The Oil Drum initial review
- The world energy model and energy demand
- Production decline rates
- Objectivity of the International Energy Agencey
- Oil reserves and resources
- CO2 emission scenarios
- Renewable energy
- Long term prospects for coal production

Men framför allt, se Monbiots intervju ovan!
.

Bilparkens värde

.

Med krispaketet som Bush tryckte igenom kongressen i början av oktober är så stora siffror i omlopp att man lätt blir snurrig. Hur mycket pengar är egentligen 4 600 miljarder kronor (4 600 000 000 000 kronor)? Många nollor krävs det för att nå en sådan ofattbart stor summa pengar. Ofattbart är också det faktum att man bland dessa nollor återfinner idel medlemmar av de mest välbetalda yrkeskårerna i vårt post-moderna samhälle. Orden räcker knappt till för att beskriva hur stötande det är att de personer som entusiastiskt drivit det finansiella systemet mot kollaps inte ställs till svars utan istället ända in i det sista blivit extremt rikligt belönade för sina missriktade "insatser" och troligtvis också kommer att bli det framöver, fast på en lägre nivå. Jag fick för mig att det skulle vara intressant att ställa dessa 4 600 miljarder kronor mot någon annan stor siffra och bestämde mig för att försöka beräkna hur mycket USAs bilpark är värd.

När jag sökte på "number cars US" hittade jag genast en utmärkt Wikipedia-sida, Passenger vehicles in the the United States. Enligt en studie från 2006 fanns det 250 miljoner fordon i USA på 300 miljoner amerikanare (och det är 35 miljoner fler fordon än körkortsinnehavare!). Endast 8% av alla hushåll i USA har inte en bil. Av dessa fordon är 54% bilar, 40% SUVar och pick-up trucks och 6% annat (till exempel motorcyklar). Antalet fordon i USA har i snitt ökat med mer än 3.5 miljoner per år sedan 1960. Medianåldern för fordon i USA har stigit från 5 år 1969 och 6.5 år 1990 till 9 år 2005 så trenden är alltså att bilparken åldrats över tiden.

Genomsnittpriset på en ny bil 2004 var 25 000 dollar och snittet på en "full-size SUV" var 33 000 dollar (en "lyx-SUV" kostade 44 000 dollar). Låt oss säga att alla nya "bilar" (fordon) fyra år senare, år 2008, i snitt kostar 30 000 dollar (att bilförsäljningen (speciellt SUVar) snubblat under de senaste sex månaderna spelar inte så stor roll i sammanhanget - vi pratar här om USAs hela bilpark). En bil tappar 20-30% av värdet under första året så låt oss säga att en genomsnittligt gammal bil är värd/betingar ett pris på, tja, lågt räknat kanske 20-30% av nybilsvärdet.

Siffran på värdet av USAs bilpark blir alltså (250 miljoner bilar) x (nybilspriset 30 000 dollar) x (ett kvarvarande värde på 20-30% för genomsnittsbilen) = 1 500 - 2 250 miljarder dollar. Det motsvarar alltså två till tre krispaket, eller, 5 000 - 7 500 dollar (40 000 - 60 000 kronor) per man, kvinna och barn i USA. Jag tror att 20-30% av nybilsvärdet eventuellt kan vara ganska lågt räknat, om man istället skulle räkna på 30-40% blir det alltså tre till fyra krispaket.

USA är extremt men bilar är en global kärleksaffär. Från BIL Swedens årsbok "Bilismen i Sverige 2008" kan vi lära att det år 2007 fanns 950 miljoner fordon i världen - 700 miljoner personbilar och 250 miljoner lastbilar och bussar. De fem nationer som 2007 tillverkade flest fordon är (i fallande ordning) Japan, USA, Kina, Tyskland och Syd-Korea. Dessa fem länder tillverkade tillsammans över 41 miljoner bilar förra året (vilket motsvarar knappt 60% av den globala försäljningen för år 2007).


Vad kan då bilparken i Sverige vara värd? Bil Sweden kan berätta att det finns 4.8 miljoner fordon i Sverige vilket inkluderar även bussar och lastbilar. Detta stämmer med uppgifter från Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, som menar att det i Sverige år 2007 fanns "6,5 miljoner fordon i trafik registrerade i Sverige" men som då inkluderar också (i fallande ordning) släpvagnar, traktorer, motorcyklar, terrängskotrar och mopeder. Av alla dessa fordon var 4.26 miljoner personbilar. I SIKAs rapport kan man också läsa att personbilarnas medelålder i Svergie steg från 7 till 9 år i samband med lågkonjunkturen i början av 1990-talet och att den har legat på den nivån sedan dess.

På siten webcar 2000 hittar jag ett trevligt verktyg för att leka med statistik över deras 17 500 bilförsäljningar från 2004 och framåt. Det första jag observerar är att genomsnittspriset för en bil sjunker för varje år ju äldre den blir ända tills 1986. Det året ökar priset och priserna längre bak i tiden fluktuerar också mer. Min tolkning är att det bland de förhållandevis få bilar (därav fluktuationen) som är 20, 40 eller 80 år gamla finns en del välskötta och lite dyrare exemplar som "stör" statistiken. När man sorterar bort alla bilar som är äldre än 20 år återstår 16 300 bilar. För dessa bilar är medianpriset 65 000 kronor. Det faktum att bilparken sägs bytas ut på 20 år och att detta pris gäller just för bilar från 1987 och framåt är en extra bonus.

Alltså, (4.26 miljoner bilar) x (65 000 kronor/bil) ger en prislapp på 275 miljarder kronor för hela den svenska bilparken. Varje svensk man, kvinna och barn äger då bil till ett värde av 30 000 per person och detta är alltså betydligt längre än motsvarande siffra för USA. Ett viktigt skäl till detta är att emedan 100 människor i USA äger 82 bilar äger samma antal svenskar "bara" 46 bilar. Ovan värderade jag den genomsnittliga amerikanska bilen till 20-30% av nybilsvärdet. Dessa 6 000 - 9 000 dollar motsvarar med dagens dollarkurs ett värde av 48 000 - 72 000 kronor per bil jämfört med siffran ovan på 65 000 kronor per bil i Sverige. Borde kanske den amerikanske siffran ligga nära det högre värdet (72 000) utifrån att det finns så många stora fina bilar i USA? Eller är det lägre värdet (48 000) rimligare utifrån att det finns relativt många fattiga människor i USA som behåller sin bil så länge den bara rullar?

Av skäl som jag inte känner till är motsvarande bil betydligt billigare i USA än i Europa. Ett exempel är dessa tre mindre bilar som i USA bara kostar runt 60% av vad samma bilar säljs för i Europa (England). Detta borde egentligen leda till att den genomsnittliga amerikanska bilen är betydligt mindre värd än en svensk bil och att amerikanare har mindre pengar investerade i sina bilar än vi har i Sverige. Då har man dock inte räknat med att bilarna i USA är större än i Europa. Istället för att köpa en mindre bil billigt har alltså den genomsnittlige amerikanske konsumenten (tidigare) istället valt att köpa en större bil.


Nu är det slut mer räknandet och här kommer istället några avslutande reflektioner utifrån alla siffror ovan:

- Amerikanare har mycket pengar investerade i sina bilar. Svenskar också men vi ligger inte på samma nivå som "over there" - mest beroende på att 100 svenskar "bara" äger lite mer än hälften så många bilar som 100 amerikanare.

- Uppenbarligen älskar vi våra 4+ miljoner bilar i Sverige (och 250+ miljoner bilar i USA). Om vi måste ställa om till att ha färre bilar eller att använda våra bilar mer sparsamt kommer det att bli plågsamt för väldigt många. Det är konstigt att vi fortfarande år 2008 i Sverige lägger så många miljarder på att underhålla och bygga nya vägar istället för att uppmuntra till och satsa mer på annan infrastruktur och andra lösningar (tåg, kollektivtrafik, cykel, bilpool).

- Det finns mycket information på Internet. Men när man har en specifik fråga och letar efter information för att få den besvarad kan det bli betydligt klurigare. Ovan är till exempel relationen mellan fordon och bilar inte helt klar. Det är också därför jag tillåter mig att avrunda friskt i mina uträkningar både här och i andra blogg-texter så man bör förstås ta alla resultat med en nypa salt (trots att de dock helt säkert ligger i rätt "division").

Nybilsföräljningen både i USA och i andra länder har stannat upp rejält i år och är "ohållbart låg" i USA nu. Det går dåligt för alla biltillverkare nu men värst är det för GM som paradoxalt nog kan gå i konkurs detta år men som fram till denna stund fortfarande är biltillverkare #1 i USA och i hela världen. Om människor inte har råd att köpa nya bilar behåller de förstås sina gamla längre. Dessa gamla bilar borde då kunna behålla sitt värde bättre/längre men eftersom inflödet av nya, dyrare bilar avstannar måste det totala värdet på hela bilparken hela tiden minska. Ett exempel på detta är Kuba där man lääänge kört omkring med (amerikanska) bilar från 1950-talet.


Att våga sig på att dra några definitiva slutsatser i en avslutande analys är inte det lättaste. Men här kommer några försök:

- Bilparken byts ut ”naturligt” på 20 år. Händelser som påskyndar den processen leder till att de nu existerande bilarnas värde sjunker och måste skrivas ner (försvinner ut i intet = massiv kapitalförstöring). Ett exempel är att om olja (bensin/diesel) blir dyrare så sjunker andrahandsvärdet på bensinslukande bilar (t.ex. gamla bilar eller nya stadsjeepar). Ett annat exempel är att om tuffare regler för utsläpp införs kommer det att "straffa" äldre bilar (och nya stadsjeepar).

- Det är svårt att sia om vi kommer att köpa fler eller färre nya bilar det närmaste decenniet. Kommer morgondagens "mirakelbilar" (som drivs av naturgas, el, väte, tryckluft...) leda till en renässans för bilindustrin - att vi går man ur huse och köper nya bränslesnåla och "miljövänliga" bilar? Eller kommer vi inte ha råd att köpa dessa bilar i snabbare takt än vi köper bilar redan idag (dvs. 20 år för en omställning)? Eller blir det istället så att bilar som bygger på ny teknik blir dyrare samtidigt som vi får mindre pengar att röra oss med och att bilparken därför kommer att bli utbytt i långsammare takt framöver? I värsta fall kommer vi helt enkelt inte ha råd att köpa nya bilar framöver oberoende av hur attraktiva de är.

Vi kan i vilket fall konstatera att om morgondagens "miljövänliga" bilar når marknaden och säljer som smör om 5 eller 10 år så kommer vi ändå att sitta fast med den befintliga bilparken och de befintliga problemen (olje/bensin-beroende) ett bra tag därefter.
.

Ett överbryggande lån, tack

.
Jag kunde inte motstå ovanstående bild. Det kan sägas vara en kommentar till mina texter förra månaden om GMs kris och bilindustrins stålbad.

Som det ser ut får ju de amerikanska biltillverkarna nu låna tillräckligt många miljarder för att det ska räcka till slutat av januari när Obama tillträder. Sedan ligger det på hans bord att städa upp denna röra. Skämtmagasinet The Onion skrev direkt efter valet: Black man given nation's worst job.
.

Transporter är gratis

.
I förra texten skrev jag att energi i dagens samhälle – åtminstone ur ett historiskt perspektiv - i praktiken kan betraktas som gratis. Som ett specialfall av detta följer förstås att även transporter är gratis. Om just detta ska jag skriva här men ur ett helt annat perspektiv, för inspirationen kommer – tro det eller ej – från en bok som handlar om att designa virtuella världar.

På medeltiden var det dyrt att transportera varor. Vin var en dryck för bönder i Frankrike, men om man transporterade den till Skottland blev det helt plötsligt en dryck endast för rika adelsmän. Kostnaden för att transportera vinet den för oss tämligen beskedliga sträckan från Frankrike till Skottland var så hög att vinet efter den färden genast blev en dryck endast de allra rikaste. På medeltiden var alltså de flesta varor helt enkelt inte värda att transporteras några längre sträckor och det mesta både producerades och konsumerades istället lokalt. Även att förflytta sig själv (att resa) var ”dyrt” i termer av tid, pengar och arbetsinsats. Det är inte en slump att det franska ordet för att arbeta, ”travailler” har samma rot som det engelska ordet för att resa, ”travel”. Att resa var tidskrävande, mödosamt och dyrt.

I en virtuell värld så som till exempel Second Life eller World of Warcraft finns det dock inget som hindrar att man omedelbart kan transportera varor eller sig själv från ena sidan av världen till den andra. Egentligen finns det ju strängt taget inte någon ”värld” utan bara en stor databas som håller reda på var allt och alla befinner sig och vad som finns bakom nästa (virtuella) kulle. I vissa virtuella världar går det således att teleportera sig själv (och sina ägodelar), men i de flesta världar har man lagt in artificiella begränsningar som gör resandet lite mer tidskrävande och arbetssamt. Utan avstånd som tar tid att överbrygga ”kollapsar” geografin i en virtuell värld och allt kommer att ligga lika nära allt annat. Det blir då ganska meningslöst att lägga tid på att designa vägar som aldrig kommer att beträdas och vyer som aldrig kommer att beskådas och det finns också många andra (företrädesvis negativa) implikationer av en frånvarande geografi som man alltså vill undvika när man ska designa en virtuell värld. Min poäng här är dock att teleportation är tekniskt möjligt, ja kanske rentutav det "naturliga" sättet att förflytta sig i en virtuell värld och att alla resor och transporter då skulle vara helt gratis (omedelbara och utan någon kostnad).

Låt oss utgå från att dessa två modeller representerar två ytterligheter. I ena änden har vi medeltiden (mycket dyra transporter och resande) och i den andra änden har vi en fantasiskapelse, ett tankeexperiment som vi kallar virtuella världar (gratis transporter och resande). Frågan är om resande och transporter idag mest liknar medeltiden eller mest liknar virtuella världar? Svaret är självklart att vi idag ligger mycket närmare virtuella världar med sina resor och transporter som skulle kunna vara helt gratis - men som av olika speltekniska skäl inte "råkar" vara det.

Idag skeppar vi nämligen varor runt jorden i svindlande volymer utan att det ökar priset på varan i någon nämnvärd utsträckning. Var en fabrik förläggs har i globaliseringens tidevarv mycket lite att göra med just transportkostnaderna. Att transportera ett fat olja från mellanöstern till Europa eller USA bidrar bara med en prisökning på en ynka dollar för ett fat som i år har pendlat i pris mellan 50 (idag) och 150 dollar (i somras). Vidare flyger Ryaniar dig till 35 destinationer från Stockholm och till nästa 2/3-delar av dessa destinationer (i ett tiotal olika Europeiska länder) kostar resan inklusive skatter och avgifter 79 kronor eller mindre! Är det överhuvudtaget fysiskt möjligt att pressa priserna mer? Har transporter och resor någonsin varit lika billiga som idag? Svaret på båda frågorna är nej helt enkelt för att 79 kronor för en flygresa är så nära gratis att det inte gör någon skillnad jämfört med 49 eller 19 kronor. Kommer transporter och resor att kunna vara lika billiga framöver? Jag tror att svaret även på denna fråga är nej.

Om man alltså höjer blicken och anammar ett historiskt perspektiv som sträcker sig några hundra år tillbaka i tiden (till innan vi hittade olja, innan vi började använda stora mängder kol och innan den industriella revolutionen tog vid) så kan man i denna text, liksom i den förra, dra slutsatsen att energi i det moderna samhället i princip har varit och fortfarande är gratis. Därmed är också transporter och resor i praktiken gratis idag (åtminstone ur ett historiskt perspektiv). På en skala från 0 (medeltiden) till 100 (virtuella världar) så ligger vi definitivt över 75 och kanske också ända uppe på 90 eller mer (oberoende av vad exakt det är som denna skala mäter :-).

...För i vilket annat samhälle eller tidsålder har det varit möjligt för de minst bemedlade att vara barnvakt en kväll eller kratta bort löv från en gräsmatta och använda (en del av) behållningen till att hoppa på ett plan till Prag eller Dublin? Just nu kostar en enkel resa till dessa destinationer 30 kronor med Ryanair. Är inte världen uppochner när råvarorna till en middag i hemmet och en flygresa till Berlin kan kosta lika mycket? Den 16-åriga tjejen runt hörnet som la en lapp i våra brevlådor erbjuder sina tjänster som barnvakt för en timpenning på 75 kronor under helgerna...

Det är inte det att jag missunnar "fattiga" svenskar att resa utomlands, det är bara det att jag tror att situationen inte är stabil, hållbar i längden. Om olja (och därmed bränsle och därmed transporter) inte längre är gratis utan istället börjar Kosta - säg, fyra gånger mer än idag - kommer flygbranschen att krascha och brinna på alla sätt utom just bokstavligt.

Utifrån att största delen av den energi vi använder på jorden kommer från icke-förnyelsebara källor, vad kommer då att hända när vi måste klämma in oss i en energikostym som endast består av det som skapas och återskapas varje år med solen som källa (sol, vatten, vågor, vind, biobränsle)? Resonemanget ovan och i förra texten ger en del ledtrådar till den typ av förändringar som kan ligga framför oss under detta århundrade och som kanske börjar omforma våra liv redan under det nästkommande decenniet...
.