torsdag 22 januari 2009

Pråmarnas återkomst?

..

Jag har tidigare skrivit några texter om transporter, båtar och oljepris. De texterna handlade om hur höga oljepriser slår mot sjöfarten, men något man kan glömma är att när oljan blir dyr slår detta olika hårt mot olika trafikslag och på det stora hela är förstås båtar ett mycket effektivt sätt att transportera stora mängder varor. Om transporter i allmänhet blir dyrare kommer en del varor som idag transporteras med lastbilar och framför allt med flyg att istället transporteras per båt framöver. Om kostnaderna för transporter går upp kan det självklart hända att den totala mängden handel minskar i takt med att transporter av varor som inte har så högt värde eller som kan ersättas med lokalt producerade alternativ minskar eller upphör. Vad just denna text handlar om är dock ifall proportionen av transporter som sker per båt kan komma att öka framöver vid dyrare oljepriser. Inspiration kommer från en artikel i New York Times, "Hints of comback for nation's first superhighway" om att ökat trafik på Erie-kanalen.

Erie-kanalen föreslogs 1808, påbörjades 1818 och slutfördes 1825. Kanalen är nästan 600 kilometer lång (!) och när den var färdig kallades den av vissa för världens åttonde underverk. Att bygga kanalen var en ingenjörsmässig utmaning, inte minst på grund av höjdskillnaden på 180 meter mellan Hudson-floden och sjön Erie. Detta löste man genom att bygga inte mindre än 83 slussar. Efter att kanalen knöt samman Hudson-floden med sjön Erie kunde man per båt transportera varor (och nybyggare) från New York till de stora sjöarna och vidare till de ”nordvästra territorierna” (som senare blev Illinois, Indiana, Michigan och Ohio). Kanalen befäste New Yorks roll som USAs viktigaste hamn (framför Boston, Baltimore och New Orleans) och det var också från New Yorks guvernör som den ursprungliga finansieringen kom (vissa tyckte han var galen). Erie-kanalen blev en så stor framgång att den snart visade sig vara underdimensionerad. Redan mindre än 10 år efter den var färdig påbörjades ombyggnationer och då hade hela den ursprungliga kostanden för kanalen redan betalats tillbaka av tullar på kanaltransporterna.

Erie-kanalens historiska betydelse för området är fortfarande uppenbar. New York är en stat där själv staden New York, med 2/3-delar av statens befolkning, ligger inklämd i ”nedre högra hörnet”. Om man bortser från själva staden New York så bor närapå 80% av statens resterande befolkningen inom 40 kilometer från kanalen och med få undantag ligger alla städer av betydelse längsmed kanalen.

Sveriges egen Göta kanal är samtida med Erie-kanalen och idén var att man skulle kunna åka tvärs igenom Sverige utan att behöva ta vägen genom Öresund (och betala skatt till danskarna). Göta kanal byggdes mellan 1810 och 1832 och under dessa 22 år lade 60 000 man, främst soldater, 7 miljoner dagsverken à 12 timmar på att gräva kanalen. Kanalen är knappt 200 kilometer lång och den överbrygger en nivåskillnad på knappt 100 meter med hjälp av 58 slussar. Liksom i USA hade kanalen stor betydelse för nyttotrafiken under andra halvan av 1800-talet och första halvan av 1900-talet men utnyttjas idag enbart nöjesbåtar och för turism.

När Erie-kanalen var färdig kunde varor transporteras snabbare än de tidigare transporterats på vägar och till en kostnad som sjönk med inte mindre än 90-95%. En häst kan bära 100 kg på sin ryggen, dra 200 kg på en vagn, 10 000 kg på räls och 70 000 kg på en kanal. På en kanal går det inte att segla och innan man hade ångdrivna fartyg (som slog igenom under första halvan av 1800-talet) skedde transporterna på kanaler genom att hästar drog pråmarna. En pråm är per definition ett fartyg som inte kan framdriva sig själv utan som måste bogseras (eller puttas), men jag tror att man numera mer generellt använder termen för fartyg som transporterar varor längs en flod eller kanal.

Erie-kanalen var otroligt framgångsrik i över ett århundrade. Med ökad konkurrens från järnvägen blev det tuffare mot slutet av 1800-talet men trafiken på kanalen steg ända till 1950-talet när järnvägar i kombination med motorvägar och lastbilar vann kampen om transporterna på grund av snabbare fart, högre flexibilitet och sjunkande priser. Sedan 1990-talet används Eire-kanalen framför allt till nöjestrafik. Fram tills nu. Under säsongen 2007 (maj-november) nästan tredubblades antalet kommersiella skeppningar på kanalen från 15 till 42 – mot bakgrund av stigande bränslepriser. Denna ”renässans” för Erie-kanalen ter sig dock tämligen blygsam jämfört med trafiken under 1800-talet. Under toppåret 1855 passerade mer än 33 000 skeppningar på kanalen.

Men faktum kvarstår; med toppriser på diesel lyckades kanalen vinna tillbaka kunder fastän de allra flesta inte ens är medvetna om att den nästan 200 år gamla kanalen fortfarande används. Även om uppgången är stor i procent är transportvolymen fortfarande mycket liten och informationen om kommersiella transporter är knapphändig på den officiella hemsidan för New York State Canal Corporation som underhåller och driver kanalen. Hittills har man inte haft pengar för att göra reklam utan fått förlita sig på att information om kanalen sprids ryktesvägen.

Idag använder vi inte längre hästar för våra transporter utan diesel, och för varje ton last kommer man 25 kilometer på en liter diesel om man väljer lastbil, 85 kilometer med tåg och inte mindre än 218 kilometer med en pråm. Dessutom kan en enda pråm transportera laster på upp till 3 000 ton på kanalen vilket kan ersätta inte mindre än 100 lastbilar (och också 100 kanalbåtar av 1825 års modisjanger). Även stora och skrymmande objekt som är svåra att transportera per lastbil eller tåg går bra att transportera per båt. Ett exempel är fyra stora metalltankar som man annars skulle ha varit tvungen att skära i bitar och sätt ihop igen på plats.

Gissningsvis är det senaste årets utveckling bara kuriosa för de flesta emedan jag själv läser in mycket mer i en sådan här berättelse. För om man spanar efter trender så startar de alltid i periferin och man får ha skarpa ögon för att se mönstren. Det ska bli spännande att följa vad som händer med våra kanaler och sjöar i framtiden.

De områden där pråmar idag gör sig bäst i jämförelse med andra transportslag är för att transportera containrar, stora volymer av varor med lågt värde (bulkvaror så som kol, grus, flis eller säd) eller för att transportera (mycket) tunga och skrymmande objekt. Nu senast föreslår Bertil Arvidsson (före detta teknisk direktör på sjöfartsverket) i en utredning att man ska ta lastpråmar i anspråk för transporter över Vänern och vidare ner till Göteborg och på så sätt slippa tunga investeringar i vägar och järnvägar till Göteborg och dess hamn. Istället för ökad lastbilstrafik kan man flytta trafiken till vattnet och därigenom halvera transportkostnaderna jämfört med lastbil eller järnväg samtidigt som man gör enorma miljövinster.
.

1 kommentar:

Ylva sa...

Det var så sent som början på 90-talet som till exempel buntläggningen i Gamleby upphörde och massaveden i stället skulle transporteras på väg istället för bakom pråm. Jag kommer ihåg att bränsleåtgången skulle bli mångdubbelt så stor på vägen jämfört med i vattnet.

De faktorer som ledde till detta var "Just in time" och de allt högre färskhetskraven på massaveden. Skattereglerna för det första är ju i alla fall något som skulle kunna gå att påverka redan idag!

/ylven