måndag 29 september 2008

Trög infrastruktur omöjliggör snabba förändringar



I dessa tider är det lätt att få uppfattningen att steget från idé till kommersiellt gångbar teknik är väldigt kort. Det är förföriskt lätt att känna som om den mänskliga uppfinningsrikedomen inte har några gränser och att det inte finns något problem som vi inte kan lösa - inklusive problem inom energiområdet. När det knappt går att uppbåda en videokassett i en elektronikaffär längre eller snart ens en tjock-TV känns det som om tekniken utvecklas i en rasande fart. Så är det dock inte. Även ny elektronik som slår igenom snabbt har en lång förhistoria och steget från idé till färdig lösning mäts vanligtvis i decennier och bara sällan i åratal. Några exempel på detta från data- och elektronikområdet är maskinell texttolkning (OCR), tryckkänsliga skärmar (Apple Ipod/Iphone) och röstigenkänning (röst-tjänster).

Nu är det dessvärre så att förändringar i elektronikbranschen går mycket snabbare än förändringar inom ett område som energisystem. Att ställa om vårt energisystem handlar inte i första hand om små elprylar som kan bytas ut, utan om en enorm, ofta dold infrastruktur som har byggts upp under mycket lång tid och till en enorm kostnad. Tertzakian (jag återkommer till honom senare) pratar om olja i termer av "a multitrillion dollar global infrastructure" som har byggts upp och växt nästan oavbrutet i snart 150 år. En enda "trillion dollar" motsvarar 6 500 000 000 000 kronor. Det är 50% mer än de det oöverträffat enormt stora krispaket som Bush och kongressen i dagarna håller på att klubba igenom för att rädda finansbranschen i USA. Det är 100% mer än Sveriges BNP år 2007.

Jag skrev nyligen om SkySails (Segel på transportfartyg sänker kostnader och utsläpp). Trots att SkySails är en ganska fristående teknik som inte behöver anpassas till komplicerade tekniska infrastrukturer är det ändå ett bra exempel på trögheten, eller motståndskraften mot förändringar i stora system rent generellt. Utvecklingen av SkySails påbörjades 2001. Systemet var "färdigt" 2005 och testades därefter till sjöss 2006-2007. Första kommersiella försäljningarna + tester 2008. Serieproduktion förväntas komma igång 2009 och förhoppningarna är att man har sålt 1 500 system år 2015. Detta är en innovativ produkt som krävt grundforskning och det har alltså tagit 7 år för produkten att nå markanden. I bästa fall tar det 7 år till innan SkySails 2015 fått genomslag i branschen och är installerad på 3% av fartygen i den globala handelsflottan. Vid denna tidpunkt har SkySails också fått ett visst, begränsat genomslag i form av 1% bränslebesparingar på globala sjötransporter (se Kan vi segla ur krisen? för beräkningarna). Vad exemplet SkySails visar är inte att vi inte ska försöka komma på kluriga tekniska lösningar, men att det finns en otrolig tröghet när det handlar om att förändra en infrastruktur.

Min personliga slutsats är att det (inom sjöfarten och andra områden) blir svårt att effektivisera och "bygga oss ur" en situation med minskad total mängd energi och stigande bränslepriser. Istället tror jag att vi kommer att få jobba desto mer med att hushålla med de resurser vi har och också blir tvingade att - troligtvis ganska radikalt - lägga om vår livsstil framöver. Kanske blir det inte så illa att vi bara kan äta apelsin och banan på julafton, men heller inte som idag när vi kan äta allskönans exotiska frukter vilken dag som helst på året.

Ett annat exempel på trögheten i stora system är husbyggande. David Strahan pekar på väldesignade och energisnåla "passivhus" som endast med hjälp av solljus och de boendes kroppsvärme kan upprätthålla en inomhustemperatur på 21 grader mitt i vintern. Problemet är att oberoende av hur många sådana hus vi bygger från och med nu, så är alla idag existerande hus hopplöst ineffektiva i jämförelse. Och långlivade. Om man fortsätter att riva hus i samma takt som idag kommer 24 av de 25 miljoner hus som just nu finns i England att fortfarande vara på plats år 2050. Återigen är inte poängen att vi ska låta bli att bygga passivhus. Poängen är att vi inte kan fästa våra förhoppningar till att själva existensen av en sådan standard för att bygga hus redan har löst alla problem. Tvärtom, det är fantastiskt att det finns ett sådant sätt att bygga hus, men de stora utmaningarna ligger framför oss och detta kommer att vara lika sant år 2050 som idag...

Infrastruktur tar tid. Trög infrastruktur omöjliggör snabba förändringar, och, infrastruktur är per definition trög. Det tar tid att bygga en infrastruktur och det tar tid att förändra en infrastruktur. Därför är det inte enkelt utan mycket mycket svårt - och mycket mycket svårare än många tror - att ersätta sinande olja med andra energikällor (till exempel förnyelsebara). Infrastruktur låter tråkigt men är spännande. Det är något som är av oerhörd vikt, men samtidigt i det närmaste osynligt. Det är ett fascinerande ämne som jag kommer att återkomma till fler gånger till exempel här.

onsdag 24 september 2008

Kan vi segla ur krisen?



Förra veckan skrev jag om SkySails och deras idé om segel på transportfartyg. Här går jag vidare och analyserar denna teknik och dess möjligheter.

Det som gör SkySails kittlande är att man genom att spara på bränsle både minskar föroreningarna samtidigt som man sänker transportkostnaderna. En win-win situation där det finns utrymme för att alla blir nöjda och också någon konkret att peka på i en bransch som utpekats som miljöbov. Fartygstrafik genererar mellan 4-5% av de globala CO2-utsläppen - alltså ungefär dubbelt så mycket som den utskällda flygbranschen står för. Ett i sammanhanget större miljöproblem är dock de stora utsläppen av svavel- och kväveoxider som den smutsiga bunkeroljan står för. Hårdare regler för svavelutsläpp från fartyg kommer gradvis att införas under det närmaste decenniet och dessa gör SkySails ännu mer intressant. Från dagens nivå på max 4.5% svavel i båtars "avgaser" kommer till exempel en nivå på 0.1% att gälla i Nordsjön och Östersjön från år 2015.

I det som skrivs om SkySails är det en hel del snack om att "slåss mot miljöförstöring" (eller klimatförändringar), men att segel över huvud taget blivit intressant måste förstås mot en bakgrund av att oljepriserna har mångdubblats de senaste åren. När Stephan Wrage påbörjade utvecklingen av SkySails år 2001 var oljepriserna låga och det var bara för rederierna att "bränna på". Om oljepriset fortfarande skulle ligga på 20-30 dollar/fat (istället för 100-150 dollar/fat i år) skulle få bry sig om SkySails och miljön skulle (som vanligt) få stå tillbaka för ekonomiska överväganden. Det är nog ett högt och stigande oljepris vi i första hand ska tacka för redares nyvakna miljöintresse snarare än en duktig uppfinnare (även om hans framförhållning är föredömlig)?

Högtravande uttalanden om miljön är visserligen inte logiskt osanna, men känns ändå en aning skenheliga i sammanhanget. I en del artiklar om SkySails haussar man seglet ("Too good to be true?") även om andra mer sansade personer, så som Belugarederiets VD Niels Stolberg, i samma artikel istället omnämner Skysails som "a small but crucial step for the future". Allt jag har läst om SkySails till trots har jag inte sett en enda kritisk analys, kanske är jag först ut med det här. Det är inte det att jag inte gillar ny teknik och idén att använda ett hjälpsegel är genialisk, men... jag är ändå kluven.

SkySails räknar mycket aggressivt med att det ska finnas 1500 fartyg med SkySails år 2015. Det handlar alltså om en mycket stark tillväxt under de närmaste sju åren. Självklart kommer priserna på SkySails gå ner när serieproduktionen kommer igång, men deras olika segel kostar idag i runda slängar mellan 5 och 12 miljoner kronor inklusive installation. Hur mycket pengar är det? I ett räkneexempel från SkySails kan man se att de typer av fartyg som de vill sälja sina segel till idag har årliga bränslekostnader på ungefär 10-25 miljoner kronor (utgår från bränslepriset 1 maj 2008 då priset på olja låg på ca 125 USD/fat). En investering i SkySails motsvarar alltså ganska exakt kostnaden för 6 månaders bränsleförbrukning. Emedan priset för att köpa SkySails borde gå ner fram till 2015 tror jag att kostnaden för bränsle kommer att gå upp och SkySails borde alltså bli en lysande affär (svar nej - det går inte att investera pengar i SkySails).

Vad får man då för pengarna när man köper SkySails? Tja, på samma sätt som SkySails kommer att bli billigare kommer systemet också att bli effektivare när det är färdigtestat och intrimmat. Låt oss anta att SkySails i snitt kommer att spara in 1/3 av bränslekostnaderna på de 1500 skepp som (kanske) kommer att ha systemet år 2015 (idag utlovar SkySails besparingar på 10-35% av bränslekostnaderna). Om ett transportfartyg i snitt använder X mängd drivmedel under ett år använder dagens fartygsflotta 50 000 X drivmedel/år. Med 1500 SkySails-utrustade fartyg skulle mängden drivmedel istället uppgå till 1500 x 2/3 X + 48 500 X = 49 500 X.

Här gör jag några antaganden (till exempel att antalet fartyg varken ökar eller minskar under perioden). Låt oss säga att det kostar i snitt 5 miljoner kronor att utrusta 1500 fartyg med SkySails. Det blir 7.5 miljarder men vi kan säga att notan hamnar någonstans mellan 5-10 miljarder kronor. Utifrån denna investering (och med ett årligt underhåll av systemet på ca 10% av inköpskostnaderna) kan den globala användningen av drivmedel för fartyg gå ner från 50 000 X till 49 500 X om sju år - det vill säga en minskning på 1%. Det är en bra start, men knappast något som gör en enorm skillnad på det stora hela. Exponentiell tillväxt är förstås väldigt kraftfullt och om försäljningen skulle fortsätta att fördubblas varje år skulle det "bara" behövas ett fåtal fördubblingar till innan man utrustat hela den globala handelsflottan med SkySails. OM...

Alltså gör SkySails ingen större skillnad för hela handelsflottans bränsleförbrukning ens om man når upp sitt mål och 1500 båtar är utrustade med systemet 2015. Men för ett enskilt rederi kan dock SkySails förstås vara en fantastiskt bra idé att investera i. En kombination av höga oljepriser och dåliga tider skulle göra ett sådant rederi mycket konkurrenskraftigt och resilient jämfört med andra rederier.

Som jag skrivit om tidigare (högt oljepris ger sänkt fart) finns det dock betydligt enklare sätt att minska fartygens bränsleförbrukning. Vi får inte glömma att godsens fart på världshaven hela tiden ökade när oljan var billig och att åtgången på bränsle per transporterad enhet gods till havs därför har fördubblats de senaste 15 åren! Om ett snabbgående containerfartyg sänker farten från 25 till 20 knop kan detta ge en halvering av bränsleåtgången, och att sänka farten är något som alla fartyg kan göra redan imorgon utan att först investera i en ny högteknologisk infrastruktur! Det finns förstås kostnader även här; halverad bränsleförbrukning måste ställas mot 25% längre transporttid och längre transporttid betyder att en båt gör färre antal resor och transporterar en mindre mängd gods per år. Vem vet, kanske måste våra barn lära sig att leva utan leksaken från McDonalds och vi själva utan strandtofflor? Men om vi alla redan nu förbereder oss mentalt kanske vi kan överleva även den utmaningen...

torsdag 18 september 2008

Segel på transportfartyg sänker kostnader och utsläpp



Kan ett "segel" som man hissar ut från fartyg sänka transportkostnaderna och minska koldioxidutsläppen? Det är vad det tyska företaget SkySails med sin tagline "turn wind into profit" hoppas och flera har uppmärksammat deras teknologi för att kontra stigande oljepriser och sänka transportkostnaderna på världshaven. I denna text kommer jag att gå igenom vad andra har skrivit och vad som är känt om SkySails teknik innan jag i nästa blogg-text går vidare och analyserar tekniken och dess möjligheter. Dessa texter kan till viss del ses som en fortsättning på de tre texter jag skrev förra månaden om effekterna av dyrare olja på sjötransporter och världshandeln.

SkySails är ett nystartat företag i Hamburg och SkySails är också namnet på den produkt de säljer. Egentligen är ett "SkySail" mindre av ett segel och mer av en friflygande vinge som flyger högt upp i luften, på 100 till 500 meters höjd där vindarna är starkare och mer stabila. Man kan jämföra vingen med kite- eller draksurfing men jag kommer ändå att hänvisa till den som ett "segel" här.

SkySails är utvecklad av ingenjören och uppfinnaren Stephan Wrage som tillsammans med ett lag tyska ingenjörer lagt mer än 5 år på att utveckla och förfina teknologin med hjälp av medel från EU och Tyska staten. Arbetet påbörjades 2001 och grundläggande forskning och utveckling (R&D) var färdig i slutet av 2005. I början av 2006 påbörjades sista utvecklingsfasen ombord på det "mindre", 55 meter långa experimentfartyget Beaufort som sammanlagt genomförde 27 testseglatser i Nordsjön och Östersjön.

De två första kommersiella seglen har installerats på Wesselrederiets MS Michael A, som har använt SkySails sedan slutet av 2007 för resor inom Europa och på Belugarederiets nybyggda 133 meter långa transportfartyg MS Beluga SkySails. Innan (fartyget) Belugas jungfrufärd över Atlanten i januari 2008 räknade (företaget) Beluga med att det 160 m2 stora seglet skulle kunna ge bränslebesparingar på 10 till 15%. Företaget SkySails utlovar på sin hemsida bränslebesparingar på mellan 10 och 35% beroende på fartygstyp, rutt och väderförhållanden. Båda rederierna måste vara nöjda eftersom de redan innan testfasen slutförts tillsammans lagt order på 5 nya SkySails till båtar som håller på att byggas.

MS Beluga SkySails visade det sig att man på den knappt 2 månader och 19 000 kilometer långa jungfrufärden från Bremen till Venezuela och vidare till USA och Norge lyckades spara in i snitt 20% av bränslekostnaderna under de perioder när seglet användes (vissa medier har missat detta och har rapporterat 20-procentiga besparingar för hela resan). Seglet släpptes ut så ofta som möjligt och användes från några minuter i stöten och upp till åtta timmar i sträck. Under optimala förhållanden kan SkySails under kortare perioder reducera bränsleförbrukningen med hela 50% eller mer.

Efter att ha bevisat att konceptet fungerar är nästa mål att öka effektiviteten hos systemet. Under en 12 månader lång testfas (fram tills början av 2009) jobbar man på MS Michael A och MS Beluga SkySails med att kalibrera, justera, optimera och stabilisera systemet samt utöka seglets flygtid och rent praktiskt träna på att använda systemet ute till havs. Därefter ska MS Beluga SkySails uppgraderas till ett dubbelt så stort segel och Belugarederiet anser att besparingar på 20 till 30% är både möjliga och realistiska med den nya seglet. Belugarederiet har redan beställt två nya, större segel för leverans under 2009 till två ännu större transportfartyg som håller på att byggas.

MS Beluga SkySails och de fem nya fartygen är alla byggda med SkySails i åtanke, men SkySails kan även installeras på de flesta (ca 60%) av alla "gamla" (redan existerande) fartyg så som MS Michael A. I skrivande stund erbjuder SkySails segel på 160, 320 och 640 m2 på sin hemsida. Man har också aviserat segel på upp till 5000 m2 i framtiden om projektet är fortsatt framgångsrikt. Uppfinnaren, Wrage, uppskattar att större segel uthålligt kan komma att reducera bränsleförbrukningen med 30 till 50%.

SkySails uppgav i december 2007 att planerna var att utrusta 4 till 8 skepp med SkySails under 2008 och att man räknar med att sälja minst 35 system 2009 när man efter slutförd testfas påbörjar serieproduktionen. Efter det hoppas man på en fördubbling varje år och målet är att 1500 fartyg ska vara utrustade med SkySails år 2015.

Det minsta seglet på 160 m2 kostar i runda slängar nästan 5 miljoner kronor (€500 000) inklusive installation, men kostnaderna för att anskaffa SkySails kan enligt företagets uträkningar tjänas in på 3-5 år för de flesta fartyg. Större segel (640 m2) kostar idag uppemot 12 miljoner kronor. Seglet styrs automatiskt av två datorer och enligt vissa uppgifter behövs det en specialist på skeppet för att handa systemet, enligt andra behövs det inte. Jag vet inte själv men gissar att det kanske behövs en specialist ombord idag (testfas) men att det är meningen att man inte ska behöva det i framtiden.

Denna text bygger på information från många olika källor. Bästa informationen hittar man på SkySails, Belugarederiet och Wesselrederiets hemsidor och i deras informationsmaterial och pressreleaser. Efter att tidigare ha läst om SkySails i Australiensiska ABC news och i Ny teknik fick jag till slut tummen ur när jag läste en ganska taskigt faktakollad artikel i DN förra veckan (14/9). Information har jag även fått från BBC News, Reuters samt olika bloggar så som Maritime executive, Sustainable Shipping, Green Car Congress, Club of pioneers och Triplepundit. I min nästa blogg-text går jag vidare och analyserar SkySails möjliga effekter på rederibranschen.

lördag 13 september 2008

"Internal combustion" av Edwin Black (2006)



Detta är den andra blogg-texten som utgår från en bok jag läst nyligen, i detta fall Edwin Blacks "Internal combustion: How corporations and governments addicted the world to oil and derailed the alternatives" från 2006. Här finns en tre minuter lång rekam-trailer för boken.

Jag hade hört talas om Edwin Black och kände till att han tidigare hade skrivit den uppmärksammade boken "IBM and the Holocaust". Där beskrev han det intima samarbetet mellan IBM och tredje riket från Hitlers första veckor vid makten 1933 och långt in under brinnande världskrig. Innan datorn var uppfunnen skräddarsydde IBM löpande sin hålkortsteknologi för att tillfredsställa nazisternas önskningar att identifiera, konfiskera, gettoisera, deportera, slavarbeta och utrota Europas judar.

Utifrån att jag redan hade en positiv inställning till Edwin var undertiteln nästan nog för att få mig att införskaffa Internal combustion. Riktigt så smaskig som jag hade hoppats var dock inte boken. Inte för att innehållet inte är uppseendeväckande, men för att boken tenderar att bli lite torr att läsa. Hade jag inte vetat bättre skulle jag trott att Edwin var professionell historiker som övergått till att skriva (lite) mer populära böcker. Det undersökande arbete som ligger bakom boken är så enormt att han behövt hjälp av flera arkivarier bara för att hålla reda på de 50 000 dokument som boken bygger på! Bara bokens notapparat upptar inte mindre än 60 sidor.

Bokens innehåll då? Med stor noggrannhet beskriver Edwin ingående ett pärlband av händelser som bidragit till förbränningsmotorns och bilens ställning som transporternas ohotade kungar i USA. I boken beskrivs ingående, för att inte säga uttömmande till exempel hur elbilen körde i diket i början av 1900-talet och hur elektriska tåg blev utmanövrerade ("derailed") av dieseldrivna tåg.

En röd tråd som går igenom många av bokens berättelser är hur kortsiktiga ekonomiska särintressen - som också kan sammanfalla med kortsiktiga politiska intressen - kan leda till teknologiskt strategiska vägval som inte alls behöver vara det bästa (på sikt, för den breda massan, för miljön, hälsan, nationens säkerhet etc.). När man vandrat på den inslagna vägen tillräckligt länge blir det dock i det närmaste omöjligt att senare rucka eller ändra på kursen annat än marginellt utan att ådra sig mycket stora kostnader. Det hela är mycket deprimerande eftersom "bättre" teknik gång på gång har gått sotdöden till mötes. Ett exempel på detta är hur en hemlig kartell med General Motors i spetsen köpte upp och lade ner spårbunden kollektivtrafik i USA på 1930- och 1940-talet:

"In brief, GM's conspiracy had its roots in the twenties when the automobile market became so saturated that auto sales slowed significantly and GM lost $65 million" (p.199). Ingen biltillverkare drabbades hårdare än GM som bara på ett år, från 1920 till 1921, fick se sin försäljning sjunka från 393 000 till 215 000 fordon. Denna kris tvingade GM att på 1920-talet diversifiera och börja jobba även med lastbilar och bussar.

Ett decennium senare finansierade "ringledaren" GM i hemlighet bolaget National City Lines tillsammans med företagen Mack truck, Phillips Petroleum, Standard Oil of California och Firestone Tires. Först köpte National City Lines upp spårvagnslinjer och konverterade dem till busslinjer. På grund av uteblivna löpande investeringar förföll kollektivtrafiken så småningom och sämre service och lägre passagerarunderlag ledde till högre priser. Efter att ha mjölkat bolagen lades till slut de (då) olönsamma och impopulära busslinjerna ner och om inte förr så var alla som kunde då tvugna att skaffa sig bilar.

Under efterkrigstiden rullade "utvecklingen" på och konspirationen behövdes inte längre. "A community of bus-thinking, trolley-abhorring transit experts and officials took root throughout the American transportation establishment" (p.251). Kollektivtrafik föll från nåder samtidigt som idén om att bilen och (motor-) vägar var Framtiden slot rot i det amerikanska psyket. Bensinen var billig och bilen blev en självklar rättighet under de följande 20 åren.

Helt utan påföljder blev dock inte GMs tilltag. Efter att ha investerat 9 500 000 USD i att köpa upp och lägga ner spårvagnlinjer i 42 städer i 16 delstater (dussintals fler hade blivit undersökta och bearbetade) så blev GM 1949 faktiskt dömda för konspiration ("criminal conspiracy") och blev tillsammans med sina medkonspiratörer ålagda att betala böter på 5000 (!) USD vardera. Det gjorde förstås ingen skillnad eftersom skadan redan var skedd och de försumbara böterna motsvarade för övrigt vinsten från fyra nya sålda bilar. Så kan det gå i möjligheternas förlovade land.

I bokens första kapitel beskriver Edwin även energimonopolens historia, från trä och kol till olja. "The history of society's dependence on energy is a chronicle of monopoly, manipulation, and merciless profiteering from time immemorial" (p.10). Jag hade själv aldrig hört talas om den ljusskygga kartell av handelsmän från Newcastle, "The Hostmen of Newcastle", som i praktiken kontrollerade produktionen, transporterna och försäljningen av kol i England under flera århundraden. Deras makt blev slutgiltigt bruten endast på 1800-talet när nybyggda järnvägar började transportera stora mängder kol från gruvor som tidigare varit svårtillgängliga och därmed oekonomiska. Dessförinnan hade de levt rövare, framkallat energikriser för att kunna höja priserna ("The Hostmen [...] invented the calculated energy shortage"), och i största allmänhet uppfunnit alla fula tricks i "stora boken om att profitera på sitt energimonopol".

Under ytan märker man att Edwin önskar att elektricitet hade "vunnit" över olja och förbränningsmotorer. Han brinner också för tätt bebyggda städer istället för dagens oändliga amerikanska villaförorter. Dock är han mycket duktigare på att gräva upp och beskriva bakgrunden till dagens situation än han är på att föreslå realistiska alternativ. Personligen ser jag energiformen (förbrännings- eller elmotor) som ett mindre problem, det är volymen av vår energianvändning som är den stora utmaningen idag; den globala energianvändningen har i snitt stigit med några procent per år under de senaste 50 åren och att vår kollektiva aptit verkar vara i det närmaste omättlig. I bokens sista kapitel efterfrågar Edwin ett Manhattan-projekt (eller Apollo-program) för att frigöra sig från oljeberoendet och han går metodiskt igenom alternativen innan han lyfter väte (hydrogen) till skyarna som framtidens drivmedel. Personligen är jag mycket tveksam till möjligheterna att en teknologisk fix kan lösa de enorma utmaningar vi står inför, men att i USA ens mumla om frivilliga eller påtvingade förändringar i livsstilen verkar vara betydligt värre än att svära i kyrkan.

söndag 7 september 2008

"Olja" av Gunnar Lindstedt (2005)



Detta är den första blogg-texten där utgångspunkten är en bok som jag har läst. Tanken är inte att skriva en regelrätt recension eller att referera hela innehållet i boken, utan snarare att använda valda delar som utgångspunkt för en lite friare text. Här utgår jag från Gunnar Lindstedts "Olja: Jakten på det svarta guldet när världens oljekällor sinar" från 2005.

Jag har vid detta lag läst flera böcker om olja och energi. Ett sätt som denna bok skiljer sig från andra är att den är väldigt personligt skriven, att författarens röst inte är så objektiv och distanserad som är brukligt. Gunnar är helt enkelt en historieberättare och en relativt stor del av boken handlar om Gunnars eget förhållande till det moderna industrisamhällets framväxt och vårt oljeberoende. Insprängda mellan mer faktabaserade kapitel finns texter där Gunnar reflekterar över sin egen livsbana i förhållande till en fantastisk industriell expansion i Sverige under andra halvan av 1900-talet (Gunnar är född 1951). Gunnar gör det tydligt att han själv tagit till sig budskapet att oljan kan börja sina under hans egen livstid. Han beskriver sina tankar kring detta och också hur han format sitt liv för att förbereda sig inför en kommande energikris (hus på landet, nya högeffektiva kakelugnar, goda relationer med bönder och andra grannar).

Som deltidsboende på landet finns det i boken många funderingar kring modern matproduktion (dopad med olja). Produktiviteten i jordbruken har ökat i takt med att maskiner ersatt människor och djur, men användningen av olja har ökat i samma takt och vad gör man då den dagen priset på olja mångdubblas? De flesta moderna människor tar för givet både att solen går upp och att det kommer ny mat till snabbköpet imorgon.

Kopplingen "mellan arbetsinsats och mat för dagen är för de flesta helt osynlig. [...] Ingen behöver längre tänka på att själv arbeta med jorden för att få mat på bordet och tak över huvudet. Den direkta kopplingen mellan en viss mängd arbete och en viss mängd mat syns inte längre" (p.171). "Att en stor del av den svenska befolkningen åter måste börja bruka jorden ser de flesta som fullständigt otänkbart" (p.30). För Gunnar är det inte otänkbart, tvärt om. Och efter att ha läst boken kan jag faktiskt själv tänka mig en sådan utveckling inom min egen livstid.

När oljan blir dyr blir konstgödsel dyrt. Då sjunker produktiviteten och avkastningen i jordbruket om inte folk i stor skala återvänder till landsbygden för att bruka jorden. Och när maten "bara" blir riktigt dyr i Sverige kommer det att råda livsmedelbrist och svält i fattigare delar av världen. Huruvida vi redan har nått den punkten utifrån dagens globalt höga matpriser kan diskuteras. Temat om jordbrukets oljeberoende kommer i vilket fall att vidareutvecklas i Gunnars nya bok som ska komma ut i höst, Svart jord.

Gunnar är överlag tveksam till den moderna konsumtionskulturen och också till marknadens möjligheter att lösa de utmaningar vi står inför. En sådan tveksamhet är inte ovanlig - speciellt inte hos svenskar som liksom Gunnar hyste kommunistiska sympatier på 70-talet (beskrivet i boken). Men det som gör det hela lite pikant är att Gunnar till vardags arbetar som affärsjournalist på Veckans Affärer. Man skulle kunna tänka sig att det fanns utrymme för en viss latent motsättning mellan hans arbete "i kapitalets tjänst" och hans privata åsikter, men i sitt efterord tackar han sina chefer på Veckans Affärer för att de stöttat honom i hans arbete med boken.

En intervjuad affärsman i oljebranschen uttalar sig i bokens första kapitel och avfyrar en salva som säkert är mycket svårsmält för många: "Jag tror att denna [olje-, energi-] kris börjar nu. De stigande oljepriserna är ett tecken på oljebrist. Vi måste gå tillbaka till kärnverksamheten. Cyklar, hästar och båtar kommer åter att få sköta transporterna" (p.19).

I samma anda reflekterar Gunnar själv senare i boken: "Dagens Nyheter hade en liten notis om oljepriset. I sparsamma ordalag noterades att priset nu nått [...] den högsta nivån någonsin. Jag förundrades över att tidningarna bara noterade detta utan att göra några rubriker. Ju mer jag sysselsatte mig med denna bok, desto mer växte känslan inom mig att det under ytan pågår gigantiska förändringar. Men ännu var tystnaden total, hela vår civilisation skulle snart ändras i grunden och ändå var uppmärksamheten obefintlig. Kanske hade jag åter tagit fel. Att priset på olja steg så kraftigt tolkades allmänt som en tillfällighet, en ojämnhet som snart skulle regleras" (p.166).

Precis så har jag också känt i år när oljepriset klättrat till nya rekordhöjder. När priset sjunkit tillbaka från toppnoteringen på nästan 150 USD/fat till dagens 110 USD drar alla en lättnadens suck - trots att priset aldrig varit högre förutom tidigare i somras. I citatat ovan utelämnade jag Gunnars toppnotering som 2005 låg på 56 USD/fat (bokens efterord är skrivet i juli 2005). Idag är priset som sagt det dubbla och min känsla är att ute till havs, under ytan, har vattnet börjar koka. Genomgripande förändringar är på väg men ännu har de flesta ingenting sett från stranden...

måndag 1 september 2008

Globaliseringen avstannar när transporter fördyras



Detta är tredje och sista delen i en mini-serie som handlar om dyrare globala fartygstransporter. I del 1 beskrev jag hur fartygstransporter blivit dyrare i takt med att oljepriset stigit där och i del 2 beskrev jag effekterna som detta haft på rederibranschen. Här i del 3 kommer jag att beskriva effekter på väldshandeln.

I en värld med priser på 100+ USD/fat olja kostar avstånd igen. När distansen ökar med 10% ökar den totala transportkostnaden med 4.5% och när oljepriset klättrar till nya höjder blir avståndet en alltmer viktig faktor. Detta leder till en slags dämpning, en motkraft eller till och med en motrörelse mot globaliseringen. Vinsterna som kommer av att förlägga fabriker långt, långt borta - där den billiga arbetskraften finns (Kina) - äts upp av ökande kostnader för att transportera produkterna till marknaderna i väst. Man kan nu konstatera att intresset från företag att flytta ut produktionen minskar. Att produktion som tidigare slagit igen i Sverige (till exempel textilindustrin) skulle komma tillbaka ter sig dock inte speciellt sannolikt på kort sikt. Om företag flyttar produktionen närmare slutmarknaderna kommer amerikanska företag att föredra att lägga produktionen i Mexiko och europeiska företag i före detta Östeuropa, Baltikum eller Turkiet.

Vilka varor är det då som kommer att sluta transporteras långa sträckor? Ja att transportkostnaderna fortsätter att öka spelar kanske inte så stor roll ifall din container innehåller Ipods eller diamater. De varor som påverkas är förstås de som har ett relativt lågt värde i förhållande till vikten och/eller volymen.

Ett exempel på sådana varor är IKEAs sortiment. När IKEA måste betala mer för att transportera sina produkter till USA än kostnaden för att tillverka dem blir det logiskt att istället förlägga en ny fabrik till USA (där man tidigare inte haft några). Ett annat exempel är stål. Stål har relativt höga transportkostnader och kinesiskt stål, som tidigare var billigare i USA än amerikanskt stål, måste dessutom bära kostnaderna för att transportera råvaran, järnmalm, till Kina (från i huvudsak Brasilien och Australien). Därför minskar importen av stål till USA och amerikanska ståltillverkare har på ett spektakulärt sätt ökat sina vinster i år jämfört med föregående år.

Andra branscher där transporter utgör en stor del av kostnaden och där vi alltså kan förvänta oss att tidigt få se effekterna av ökade transportkostnader är kläder, skor och industriella maskiner (t.ex. pappers-, såg- eller smältverk, löpande band, jordbruksmaskiner etc.). Jag har inte hittat några uppgifter men tycker också att mat, t.ex. exotiska frukter och annat som inte fanns i butikerna för 10-20 år sedan borde ligga i riskzonen. Hur mycket kan en container full med physalis från Colombia egentligen vara värd? Eller äpplen från Argentina som kan levereras till Sverige när det är "fel" årstid här så att vi kan få äta äpplen året runt?

Andra effekter vi kan förvänta oss att se när transporterna blir dyrare är att lagren bli större och flyttar närmare. Just-in-time (lean inventory) och billiga transporter har tidigare drivit en utveckling mot få och små lager eller inga lager alls. Nu håller alltså reglerna på att skrivas om.

Ett företag som UPS (världens största paketdistributionsföretag som förmedlar 13 miljoner paket/dag till 200 länder) funderar och projicerar nu framåt för hur deras nätverk måste omstöpas om priset på olja klättrar mot 200 USD/fat och hur kartan för dagens handelsrutter kan komma att då skrivas om.

Att höjda bränslepriser utgör en enorm utmaning mot dagens handelsmönster råder det ingen tvekan om. Man kan t.ex. jämföra med det mer "traditionella" hotet från pirater till sjöss. I rapporten The Maritime Dimension of International Security från Rand Corporation är pirathotet grundligt utrett (det finns nästa 7 sidor med referenser för den som vill fördjupa sig). Under 2000-talet har antalet registrerade pirat-handlingar eller -försök ökat med 70% jämfört med andra halvan av 1990-talet, från 200 per år till 350 (mörkertalet är dock stort, kanske hela 50%). Rapporten listar sju faktorer som bidrar till ökat pirateri och det första skälet är föga förvånande att ökad sjötrafik bidrar till "a limitless range of tempting, high-payoff targets for pirates".

Det totala kostnaderna för allt, från inte särskilt sofistikerade rån av skepp i hamn till regelrätta kapningar av både skepp och last till havs uppskattas till någonstans mellan 1 - 16 miljarder USD/år (jag vet, det är ett enormt spann). Inom rederibranschen ser man dock dessa "småkostnader" som "the inevitable cost of doing business". Och så vidare konstigt är det inte, för om kostnaden hamnar någonstans i mitten av intervallet 1 - 16 miljarder USD så utgör detta ändå bara en tusendel av de globala sjötransporterna totala värde på 7.8 triljarder USD/år.

Trots att pirater alltså är marginalla "kostnadsposter" för rederierna i jämförelse med stigande bränslepriser kan ändå mardrömsscenariot - en obemannad kapad båt krockar med en oljetanker i en högtrafikerad sjöled - medföra enorma kostnader både för miljön och i reda pengar.

Vissa siffor från rapporten borde ha funnits med del 1 av denna mini-serie. Vem visste till exempel att 12 till 15 miljoner containrar befinner sig till havs varje dag? Eller att USA står för 20% av den globala sjötransporthandel och att denna handel står för 95% av handeln från och till USA i vikt och 75% av värdet? Dock är endast en siffernörd intresserad av att lägga sådana siffror på minnet och vad säger det om mig...?