söndag 28 december 2008

Efter oljetoppen - really different?

.

I min förra text skrev jag att det finns två olika och väsensskilda sätt att se på hur livet kommer att te sig efter oljetoppen (eller alternativt vad vi måste göra idag för att "rädda" klimatet). Om förra textens scenario, "omställning till en grön infrastruktur" idag är relativt okontroversiell så går jag här vidare med det mer radikala alternativet, nedväxling. I denna text ger jag en bild av den kritik som kan resas mot omställning och i nästa text går jag vidare och skissar på hur alternativ till omställning kan tänkas se ut


Vision 2 - really different -
global nedväxling

------------------------------------
Mot en relativt oproblematiskt bild av omställning till en grön infrastruktur (se föregående text) står en mer oroande bild av framtiden, en bild där en resursproblematik (”resource depletion”) i kombination med nuvarande och framtida klimatförändringar tvingar oss att i grunden ompröva den konsumtionsinriktade livsstil som är förhärskande i väst och som de senaste decennierna också gått på export till andra delar av världen (företrädesvis Asien).

I vision 2, ”nedväxling”, finns det absoluta gränser för vad jorden mäktar leverera till oss i termer av förnyelsebara (vatten, skog, mat) och icke-förnyelsebara resurser (fossila bränslen, fosfor, metaller), samt vad jorden mäktar ta hand om i termer av sopor och utsläpp. Detta perspektiv utgår från en bild av en finit värld med absoluta begränsningar och den moderna varianten kan härledas åtminstone tillbaka till Romklubbens rapport ”Limits to growth” (1972). Även Herman Daly, den ekologiska ekonomins fader, är en röst som länge argumenterat för en omställning till ”steady-state economics” (1977) som inte bygger på exponentiell tillväxt. Lösningen på våra nuvarande problem är i nedväxling alltså mindre konsumtion, mindre ekonomisk aktivitet, nya vanor och en lägre materiell standard. Det bör framhållas att detta står i direkt konflikt till högt (materiellt) välstånd och vision 1, omställning, men att det inte nödvändigtvis står i konflikt med hållbar utveckling eller ökad välfärd eftersom dessa två begrepp omfattar mer än bara ekonomiska faktorer. För den som läst tidigare texter på denna blogg kommer det inte som någon överraskning att jag tror att en mildare variant av nedväxling är en mer realistisk lösning på dagens problem än omställning.

Eftersom nedväxling är en mer radikal vision som omgärdas av många fler frågetecken är det svårare att presentera en klar och entydig bild av hur ett nedväxlat samhälle kan tänkas se ut i framtiden. Det finns flera olika (mer eller mindre attraktiva) scenarier att välja mellan och en framtidsvision som bygger på Dalys idéer presenterades nyligen i New Scientist. Förespråkarna för global nedväxling är alltså av naturliga skäl sämre på att entydigt peka på hur framtiden kommer att se ut, men desto mer aktiva i sina ansträngningar att slå hål på och visa på bristerna i de resonemang som ligger bakom omställning.

För att ta ett konkret exempel återvänder vi till projektet/företaget Better Place (se föregående blogg-text). En del argument nedan kommer från en initierad diskussion om Better Place på forumet The Oil Drum. Det första man kan fråga sig är varifrån all elektricitet till elbilarna ska komma? Visserligen vore det önskvärt om man utgick från Better Place eget koncept som bygger på (nybyggda) vindkraftverk, men i Israel och i Australien kommer idag 70 - 75% av all elektricitet från kol. Idag måste en elbil i dessa länder alltså använda kol istället för olja (bensin) som drivmedel och även om inte själva bilen förorenar så gör istället kolkraftverket som generera elektriciteten det (kol är dessutom ”smutsigare” än olja). För att förse en växande ekonomi med energi bygger man idag i Kina ett kolkraftverk i veckan istället för de uppemot 250 vindkraftverk som skulle kunna generera motsvarande mängd el.

Därefter kan man diskutera kostnaden för att byta ut en bilpark. En ”back-of-the-envelope” uppskattning är att den svenska bilparken betingar ett värde på ca 250 till 300 miljarder kronor (4.25 miljoner bilar x 65 000 kronor per bil). Detta är alltså uppemot 40 gånger mer pengar än den beräknade kostnaden för att bygga upp Better Place-infrastrukturen i Australien respektive Kalifornien. Att byta ut en miljon bilar i Australien per år i tio år kostar alltså enorma summor och till detta tillkommer kostnaderna för att bygga upp infrastrukturen av laddnings- och batteribytarstationer samt vindkraftverken (eller kolkraftverken) som ska generera en ökad mängd elektricitet. Vidare kan man ta ett steg tillbaka och kritisera hela idén med ett transportsystem byggt på personbilar:

- Individuella transporter i tunga, energikrävande metallschabrak (som i Sverige väger mer än 1400 kilo i snitt ).
- Att byggandet och underhållet av vägar som sträcker sig till horisonten och som slår knut på sig själva i storstäderna är en kostsam, energikrävande och i längden ohållbar infrastruktur för transporter.
- Att de förorter och köpcentra som bilen möjliggjort inte är långsiktigt hållbara (låg densitet, stora avstånd, höga uppvärmningskostnader, hög elförbrukning).

Om den globala oljeproduktionen skulle minska eller om det finansiella systemet fortsätter att smälta bort under de närmaste åren kan det hända att de pengar och naturresurser som är tänkta att tas i anspråk för Better Place kan och borde användas till helt andra åtgärder. I en sådan situation är det dessutom inte troligt att det överhuvudtaget går att producera och finansiera bilar och ny infrastruktur i tillnärmelsevis samma takt som vi hittills har haft möjlighet att göra. Dmitri Orlov, författare till boken "Reinventing collapse" sammanfattade problemet koncist på sin blogg:

"But still, can't we innovate our way out of this? [...] there are all kinds of new hybrids and electric cars appearing on the market. [...] The idea that the problem of too many cars and too much car dependence can be solved by making more cars is preposterous. What makes the problem insolvable is that Americans have been conditioned to treat access to private automobile as a birthright. [...] The most commonsense thing to do would be to ban the manufacture, import, and sale of new vehicles, except for [...] public services, as was done during World War II."


Tillägg - tisdag 30 december
Lustigt nog publicerade författaren James Kunstler en längre text på sin blogg dagen efter min text ovan som handlar om nästan ungefär exakt samma saker som jag skriver om ovan, i förra blogg-texten och i min nästa text.
.

söndag 21 december 2008

Efter oljetoppen - same same but different?

.
Den tanke jag har valt att utforska i denna och i de följande två texterna är att det finns två väsensskilda och motsägelsefulla idéer (visioner) om vad oljetoppen kommer att innebära för vårt sätt att leva. Dessa två visioner passar lika bra in på miljö- och klimatdebatten där allt fler idag är överens om att “något måste göras” för att bryta den nuvarande utvecklingen. Ofta är fokus riktat mot mängden koldioxid i atmosfären (uttryckt i delar-per-miljonen, ppm) och på vad jorden ”orkar med” innan temperaturen vrids upp på ett för oss människor ofördelaktigt sätt. Denna medvetenhet om förändringarnas nödvändighet återfinns idag i ökande grad hos såväl privatpersoner som hos politiker, institutioner och företag (fast i långsammare takt hos företag vars vinstutveckling eller själva affärsidé hotas av de föreslagna förändringarna).

Den ena visionen utgår från att lösningen på våra problem är en omställning från en ”svart” (olje- och fossil-baserad, koldioxid-genererande) infrastruktur till en grön, hållbar infrastruktur. Den andra visionen (som utvecklas i nästa och näst-nästa blogg-text) är mer radikal och utgår från att en sådan omställning inte är tillräcklig och att det som krävs istället är mindre konsumtion, nya vanor och, en lägre materiell standard.


Vision 1 - same same but different –
omställning till en grön infrastruktur

----------------------------------------------------
Vision 1, ”omställning”, är den mindre kontroversiella visionen och den har haft stort genomslag de senaste åren. "Alla" säger sig stå bakom den, på samma sätt som alla politiska ledare häromåret betecknade sig själva som feminister. Trots detta massiva stöd - läpparnas bekännelser? - är det betydligt svårare att gå från ord till handling. Omställning utgår från att vi visserligen måste göra en del inskränkningar och framför allt stoppa den skenande koldioxidutvecklingen, men att ökad miljömedvetenhet på intet sätt utgör ett hinder för vidare ekonomisk tillväxt. Tvärtom är vägen ut ur våra nuvarande problem att privat eller offentligt konsumera mer (fast grönt), bygga mer transportinfrastruktur (fast heller räls än vägar), köpa fler bilar (fast miljöbilar) och att satsa mer på forskning (som syftar till att frambringa denna gröna infrastruktur). Ofta spelar ny teknik en huvudroll och resurs- eller klimatfrågor tenderar att reduceras till att bli just en fråga om ny teknik och till viss del också en fråga om nya eller modifierade vanor - som dock inte skiljer sig speciellt mycket från dagens:

- Vi kommer att köra bil, men bilen kommer att drivas av elektricitet (väte, flytande gas, tryckluft, biobränslen...).
- Vi kommer att använda mer elektricitet, men den kommer att komma från förnyelsebara energikällor (sol, vatten- och vindkraft) eller från kärnkraft, naturgas eller "rent kol".
- ...eller så kommer vi att använda lite mindre el/energi för att vi har genomdrivit olika förbättringar och effektiviseringar (snålare hushållsapparater, bränslesnålare bilar, bättre isolering i husen etc.)
- Vi kommer att bo, leva och ha ungefär samma standard som idag, men den kommer att bygga på en "grön" ekonomi.
- När (om) temperaturen höjs, vattennivån stiger, antalet stormar och översvämningar tilltar eller priset på olja skjuter i höjden så blir det fart på alla företag och uppfinnare – 1000 lösningar kommer att föreslås och de mest lovande kommer snabbt att utvecklas och genomföras till mänsklighetens lov.

Vanliga klyschor som ofta hörs i detta sammanhang är "jag tror på människans uppfinningsrikedom/innovationsförmåga!", "nya energikällor [vind, fusion, you-name-it] kommer att...", "vi blir mer effektiva över tiden" och "människan som art har alltid...". Ibland dyker till och med rymden och andra planeter upp bland förslagen på lösningar. Som storkonsment av science fiction-litteratur var jag själv inne på denna linje i min barn- och ungdom men betraktar numera detta som önsketänkande och som ett halmstrå eller en snuttefilt som en del famlar efter. Det är bara att inse att vi inte kan bygga vår framtid på halmstrån och önskedrömmar - det är som att spendera sin lön i för hög takt och hoppas att man vinner på lotteriet innan nästa lön kommer. Ofta sammanfaller åsikterna ovan med en insikt om att vi visserligen kommer att vara tvungna att gå igenom en jobbig omställningsperiod som tar (beroende på hur optimistisk man är) 5, 10, 20 eller 40 år, men att vi med lite god vilja och genom att kisa med ögonen redan nu kan se ljuset i slutet av tunneln.

För att bättre belysa de tankar som denna vision representerar väljer jag att exemplifiera med projektet/företaget Better Place. Better place leds av superentreprenören Shai Agassi och företaget verkar för inget mindre än att skapa en grön transportinfrastruktur som ska implementeras på nationell nivå. Om man inte hört talas om detta projekt tidigare låter det kanske lite megalomaniskt. Men Agassi, som onekligen är en driven entreprenör, startade bolaget Better Place hösten 2007, lyckade väldigt snabbt övertyga investerare att skjuta till 200 miljoner USD, skapade en allians med Renault-Nissan (som ska massproducera elbilar och batterier) och lyckades i januari i år få Israel att som första land omfamna idén om att på massiv skala skapa en nationell infrastruktur för elbilar. Israel är ett perfekt land att starta med då det är:

- pyttelitet (en tjugondel av Sveriges yta),
- tättbefolkat (mer än 7 miljoner människor),
- Agassi ursprungligen kommer därifrån, och får man förmoda,
- av realpolitiska skäl gärna frigör sig från förbränningsmotorns oljeberoende.

Redan år 2009 ska några tusen elbilar kunna ladda batterierna vid "hundratals laddningsstationer" och året därpå räknar man med 100 000 elbilar på de israeliska vägarna (och ytterligare 100 000 varje år därefter). Siffrorna ovan och nedan bygger förstås på projektioner och förhoppningar och bör tas med en stor nypa salt.

Bara några månader senare, i mars 2008, kungjorde Danmark att man skulle bygga motsvarande infrastruktur och i oktober – mitt under finanskrisen – kungjordes det att Australien kommer att bli det tredje landet att implementera Better Place. Det rör sig om massiva satsningar i varje land; i Australien ska man skrapa ihop 1000 miljoner USD för att bygga ett initialt nätverk med 250 000 laddnings- och batteribytarstationer längs hela östkusten till år 2012. Melbourne, Brisbane och Sydney ska "elektrifieras" och det ska finnas laddningsstationer på motorvägarna mellan dessa städer. Laddningsstationerna ska i sin tur få sin el från vindkraftverk.

Better Place kommer att äga och underhålla batterierna - du "prenumererar" eller betalar för ett "abonnemang" och för användningen. Man kan jämföra det med en mobiltelefon men istället för att betala en minut-taxa betalar du en laddning-taxa (vilket i praktiken betyder att du betalar för sträckan du kör). Enligt Better Place för man i nuläget diskussioner med ytterligare 25 länder och i slutet av november kungjorde även Kalifornien (världens åttonde största ekonomi) att man (med guvernator Schwarzeneggers välsignelse) ska bygga ett nätverk med laddningsstationer som ska vara färdigt till 2012 (till en kostnad av 1000 miljoner USD). Allra senast, i början av december blev också Hawaii en partner till Better Place.

Här kan det vara på sin plats att påpeka att Schwarzenegger år 2004 ställde sig bakom att bygga California Hydrogen Highway Network som till en kostnad av 100 miljoner USD skulle subventionera byggandet av 200 väte-tankningsstationer. Det är väl ok - det är bra att någon försöker göra något - men situationen blev absurd när Guvernator framför kamerorna ett halvår senare körde upp för att tanka sin bil på den nyöppnade stationen vid Los Angeles International Airport. Varför absurt? Jo för att bilen han tankade var en omgjord Hummer - en av de största, tyngsta, törstigaste och mest utskällda av alla stadsjeepar. Budskapet vid detta tillfälle var alltså både glasklart och absurt och representerar en extrem variant av omställning som går ut på att vi kan fortsätta slösa med energi och samtidigt rädda världen!

Sammanfattningsvis representerar omställning och projektet Better Place en relativt oproblematisk bild av framtiden. Med undantag för att vi 1) till enorma kostnader som omöjligtvis kan överskattas och 2) till vissa umbäranden måste byta ut en ”svart” infrastruktur mot en ”grön” dito, så kommer livet att i princip fortgå på mer eller mindre samma sätt som idag. Ekonomisk tillväxt kommer att fortsätta att driva utvecklingen fast nu mot ”gröna” lösningar. Fortsättning följer...
.

måndag 15 december 2008

Det är officiellt; eran med billig olja snart slut

.

Bild: Från International Energy Agency (IEA), World Energy Outlook 2008, kapitel 11, figur 11.1 (sida 250).


Jag är mycket förtjust i George Monbiot och hans krönikor som publiceras varje måndag på hans blogg och i The Guardian.

I denna 12 minuter långa film intervjuar (ansätter) han Fatih Birol, en av världens mäktigaste män. I sin roll som chefsekonom för OECDs International Energy Agency (IEA) är han bland annat ansvarig för att räkna ut om, eller snarare när den globala oljeproduktionen toppar samt att ge förslag på vad vi ska göra då (och dessförinnan). Filmen börjar med att Monbiot nyktert ger förutsättningarna:

"Our whole economy depends on transport - Almost all the trains, planes, automobiles that keep it running are powered by petroleum - The world uses more of it every year - So what if that fuel supply one day stops growing or even starts to decline? - If we don't anticipate that moment our economies could collapse"

I IEAs publikation World Energy Outlook 2008 från förra månaden är tonläget radikalt annorlunda och mycket dystrare än tidigare års rapporter. Denna omsvängning är både klargörande och oroande eftersom det är utifrån IEAs förutsägelser som företag och regeringar baserar sina egna förutsägelser och planer inför framtiden, till exempel vad beträffar långsiktiga investeringar i produktionspotential, infrastruktur för transporter och samhällsbyggnad. Om vi tidigare och under lång tid har siktat på "fel framtid" så har vi att se fram emot stora problem framöver. Det skulle betyda att vi "slösat" enorma summor pengar på fel saker - att vi inte kommer få full nytta av de pengar vi lagt på vissa saker (t.ex. nya motorvägar, flygplatser) och andra saker som borde ha gjorts inte är gjorda (t.ex. jobba på att sänka vår energikonsumtion, bygga mer förnyelsebar energi).

Som vanligt tilldrar sig energifrågor inte något större intresse i medierna trots att hela vår livsstil lite tillspetsat står och faller med dessa ödesfrågor. När IEAs rapport kom ut vad det i Sverige endast SvD som lyckades publicera en relevant artikel (under rubriken "Energikris hotar i världen"). Som vanligt tilldrar sig energifrågor inte något större läsarintresse trots att hela vår livsstil lite tillspetsat står och faller med dessa ödesfrågor; en läsare lämnade en tramsig kommentar och endast två bloggar länkade till artikeln (detta blir den tredje länken).

Några radikala skillnader mellan årets och förra årets rapport är att:
- Utan tillskott av olja från nya oljefält skulle existerade fält producera 6.7% mindre olja varje år (jämfört med 3.7% "rate of decline" i förra årets rapport).
- Priset på olja uppskattas bli runt 120 dollar/fat år 2030 (62 dollar/fat i förra årets rapport)
- Existerade oljeresurser kan nå sin topp eller en platå redan år 2020.

En del skulle kalla även de nya siffrorna från IEA för överdrivet positiva även om dessa representerar en helt ny ton jämfört med tidigare års förutsägelser. Vi får helt enkelt vänta och se om eller hur siffrorna kommer att förändras igen till nästa års rapport... Några korta kommentarer om var och en av dessa "nya" fakta:
- Liksom den röda drottningen i Alice i underlandet måste vi nu springa (6.7%) snabbare varje år bara för att kunna stanna kvar på samma plats (dvs. producera lika mycket olja som föregående år). Vill vi dessutom för tillväxtens skull höja den globala produktionen med någon procent eller två per år måste vi springa ännu snabbare...
- Siffran 6.7% nedgång av oljeproduktionen i existerande fält per år förutsätter löpande investeringar i de oljefält som nu är igång. Utan sådana investeringar skulle siffran pressas ytterligare några procent uppåt. Överhuvudtaget förutsätter hela IEAs rapport massiva investeringar, något som åtminstone för tillfället - med dagens låga och sjunkande oljepriser - ter sig mer och mer osannolikt. För tillfället blir istället många projekt fördröjda eller uppskjutna eftersom man inte kan "räkna hem" de investeringar som behövs när priset på olja sjunkit från 150 till 50 dollar/fat på bara ett halvår...
- Den stora skillnaden mellan siffrorna i år (6.7%) och förra året (3.7%) är att IEA i år för första gången faktiskt har forskat och räknat på de 800 största oljefälten i världen emedan tidigare års siffror enligt Birol endast byggts på antaganden ("assumptions"). Vi pratar alltså här om underlaget för siffror som har globala implikationer...
- För två veckor sedan kom svenska Långtidsutrednings betänkande. "Syftet med Långtidsutredningen är att vara ett underlag för den ekonomiska politiken. En central uppgift är att analysera utmaningar och möjligheter för den svenska ekonomin på lång sikt." Utredningen kommer ut var fjärde år och i det rykande färska huvudbetänkandet utgår man från att oljepriset kommer att ligga på 60 dollar/fat år 2030. Man kan fråga sig vad i rapporten som redan var inaktuellt när den kom ut ifall oljepriset istället klättrar mot det dubbla...
- Priset på olja pendlade runt 20-30 dollar för 10 år sedan (andra halvan av 90-talet). Dagens "rekordlåga" priser på ca 50 dollar är redan de mycket höga ur ett historiskt perspektiv...
- Efter oljetoppen kommer ingenting vara sig likt igen. Enligt Hirsch-rapporten från 2005 - som skrevs på uppdrag av US Department of Energy - behöver vi 20 år på oss för att förbereda oss för oljetoppen för att denna övergång inte ska bli oerhört smärtsamt ekonomiskt, socialt och politiskt...

För den som vill se olika aspekter av IEAs rapport World Energy Outlook 2008 genomlyst i detalj rekommenderar jag de analyser som publicerats på The Oil Drum, till exempel:
- The Oil Drum initial review
- The world energy model and energy demand
- Production decline rates
- Objectivity of the International Energy Agencey
- Oil reserves and resources
- CO2 emission scenarios
- Renewable energy
- Long term prospects for coal production

Men framför allt, se Monbiots intervju ovan!
.

torsdag 11 december 2008

Bilparkens värde

.

Med krispaketet som Bush tryckte igenom kongressen i början av oktober är så stora siffror i omlopp att man lätt blir snurrig. Hur mycket pengar är egentligen 4 600 miljarder kronor (4 600 000 000 000 kronor)? Många nollor krävs det för att nå en sådan ofattbart stor summa pengar. Ofattbart är också det faktum att man bland dessa nollor återfinner idel medlemmar av de mest välbetalda yrkeskårerna i vårt post-moderna samhälle. Orden räcker knappt till för att beskriva hur stötande det är att de personer som entusiastiskt drivit det finansiella systemet mot kollaps inte ställs till svars utan istället ända in i det sista blivit extremt rikligt belönade för sina missriktade "insatser" och troligtvis också kommer att bli det framöver, fast på en lägre nivå. Jag fick för mig att det skulle vara intressant att ställa dessa 4 600 miljarder kronor mot någon annan stor siffra och bestämde mig för att försöka beräkna hur mycket USAs bilpark är värd.

När jag sökte på "number cars US" hittade jag genast en utmärkt Wikipedia-sida, Passenger vehicles in the the United States. Enligt en studie från 2006 fanns det 250 miljoner fordon i USA på 300 miljoner amerikanare (och det är 35 miljoner fler fordon än körkortsinnehavare!). Endast 8% av alla hushåll i USA har inte en bil. Av dessa fordon är 54% bilar, 40% SUVar och pick-up trucks och 6% annat (till exempel motorcyklar). Antalet fordon i USA har i snitt ökat med mer än 3.5 miljoner per år sedan 1960. Medianåldern för fordon i USA har stigit från 5 år 1969 och 6.5 år 1990 till 9 år 2005 så trenden är alltså att bilparken åldrats över tiden.

Genomsnittpriset på en ny bil 2004 var 25 000 dollar och snittet på en "full-size SUV" var 33 000 dollar (en "lyx-SUV" kostade 44 000 dollar). Låt oss säga att alla nya "bilar" (fordon) fyra år senare, år 2008, i snitt kostar 30 000 dollar (att bilförsäljningen (speciellt SUVar) snubblat under de senaste sex månaderna spelar inte så stor roll i sammanhanget - vi pratar här om USAs hela bilpark). En bil tappar 20-30% av värdet under första året så låt oss säga att en genomsnittligt gammal bil är värd/betingar ett pris på, tja, lågt räknat kanske 20-30% av nybilsvärdet.

Siffran på värdet av USAs bilpark blir alltså (250 miljoner bilar) x (nybilspriset 30 000 dollar) x (ett kvarvarande värde på 20-30% för genomsnittsbilen) = 1 500 - 2 250 miljarder dollar. Det motsvarar alltså två till tre krispaket, eller, 5 000 - 7 500 dollar (40 000 - 60 000 kronor) per man, kvinna och barn i USA. Jag tror att 20-30% av nybilsvärdet eventuellt kan vara ganska lågt räknat, om man istället skulle räkna på 30-40% blir det alltså tre till fyra krispaket.

USA är extremt men bilar är en global kärleksaffär. Från BIL Swedens årsbok "Bilismen i Sverige 2008" kan vi lära att det år 2007 fanns 950 miljoner fordon i världen - 700 miljoner personbilar och 250 miljoner lastbilar och bussar. De fem nationer som 2007 tillverkade flest fordon är (i fallande ordning) Japan, USA, Kina, Tyskland och Syd-Korea. Dessa fem länder tillverkade tillsammans över 41 miljoner bilar förra året (vilket motsvarar knappt 60% av den globala försäljningen för år 2007).


Vad kan då bilparken i Sverige vara värd? Bil Sweden kan berätta att det finns 4.8 miljoner fordon i Sverige vilket inkluderar även bussar och lastbilar. Detta stämmer med uppgifter från Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, som menar att det i Sverige år 2007 fanns "6,5 miljoner fordon i trafik registrerade i Sverige" men som då inkluderar också (i fallande ordning) släpvagnar, traktorer, motorcyklar, terrängskotrar och mopeder. Av alla dessa fordon var 4.26 miljoner personbilar. I SIKAs rapport kan man också läsa att personbilarnas medelålder i Svergie steg från 7 till 9 år i samband med lågkonjunkturen i början av 1990-talet och att den har legat på den nivån sedan dess.

På siten webcar 2000 hittar jag ett trevligt verktyg för att leka med statistik över deras 17 500 bilförsäljningar från 2004 och framåt. Det första jag observerar är att genomsnittspriset för en bil sjunker för varje år ju äldre den blir ända tills 1986. Det året ökar priset och priserna längre bak i tiden fluktuerar också mer. Min tolkning är att det bland de förhållandevis få bilar (därav fluktuationen) som är 20, 40 eller 80 år gamla finns en del välskötta och lite dyrare exemplar som "stör" statistiken. När man sorterar bort alla bilar som är äldre än 20 år återstår 16 300 bilar. För dessa bilar är medianpriset 65 000 kronor. Det faktum att bilparken sägs bytas ut på 20 år och att detta pris gäller just för bilar från 1987 och framåt är en extra bonus.

Alltså, (4.26 miljoner bilar) x (65 000 kronor/bil) ger en prislapp på 275 miljarder kronor för hela den svenska bilparken. Varje svensk man, kvinna och barn äger då bil till ett värde av 30 000 per person och detta är alltså betydligt längre än motsvarande siffra för USA. Ett viktigt skäl till detta är att emedan 100 människor i USA äger 82 bilar äger samma antal svenskar "bara" 46 bilar. Ovan värderade jag den genomsnittliga amerikanska bilen till 20-30% av nybilsvärdet. Dessa 6 000 - 9 000 dollar motsvarar med dagens dollarkurs ett värde av 48 000 - 72 000 kronor per bil jämfört med siffran ovan på 65 000 kronor per bil i Sverige. Borde kanske den amerikanske siffran ligga nära det högre värdet (72 000) utifrån att det finns så många stora fina bilar i USA? Eller är det lägre värdet (48 000) rimligare utifrån att det finns relativt många fattiga människor i USA som behåller sin bil så länge den bara rullar?

Av skäl som jag inte känner till är motsvarande bil betydligt billigare i USA än i Europa. Ett exempel är dessa tre mindre bilar som i USA bara kostar runt 60% av vad samma bilar säljs för i Europa (England). Detta borde egentligen leda till att den genomsnittliga amerikanska bilen är betydligt mindre värd än en svensk bil och att amerikanare har mindre pengar investerade i sina bilar än vi har i Sverige. Då har man dock inte räknat med att bilarna i USA är större än i Europa. Istället för att köpa en mindre bil billigt har alltså den genomsnittlige amerikanske konsumenten (tidigare) istället valt att köpa en större bil.


Nu är det slut mer räknandet och här kommer istället några avslutande reflektioner utifrån alla siffror ovan:

- Amerikanare har mycket pengar investerade i sina bilar. Svenskar också men vi ligger inte på samma nivå som "over there" - mest beroende på att 100 svenskar "bara" äger lite mer än hälften så många bilar som 100 amerikanare.

- Uppenbarligen älskar vi våra 4+ miljoner bilar i Sverige (och 250+ miljoner bilar i USA). Om vi måste ställa om till att ha färre bilar eller att använda våra bilar mer sparsamt kommer det att bli plågsamt för väldigt många. Det är konstigt att vi fortfarande år 2008 i Sverige lägger så många miljarder på att underhålla och bygga nya vägar istället för att uppmuntra till och satsa mer på annan infrastruktur och andra lösningar (tåg, kollektivtrafik, cykel, bilpool).

- Det finns mycket information på Internet. Men när man har en specifik fråga och letar efter information för att få den besvarad kan det bli betydligt klurigare. Ovan är till exempel relationen mellan fordon och bilar inte helt klar. Det är också därför jag tillåter mig att avrunda friskt i mina uträkningar både här och i andra blogg-texter så man bör förstås ta alla resultat med en nypa salt (trots att de dock helt säkert ligger i rätt "division").

Nybilsföräljningen både i USA och i andra länder har stannat upp rejält i år och är "ohållbart låg" i USA nu. Det går dåligt för alla biltillverkare nu men värst är det för GM som paradoxalt nog kan gå i konkurs detta år men som fram till denna stund fortfarande är biltillverkare #1 i USA och i hela världen. Om människor inte har råd att köpa nya bilar behåller de förstås sina gamla längre. Dessa gamla bilar borde då kunna behålla sitt värde bättre/längre men eftersom inflödet av nya, dyrare bilar avstannar måste det totala värdet på hela bilparken hela tiden minska. Ett exempel på detta är Kuba där man lääänge kört omkring med (amerikanska) bilar från 1950-talet.


Att våga sig på att dra några definitiva slutsatser i en avslutande analys är inte det lättaste. Men här kommer några försök:

- Bilparken byts ut ”naturligt” på 20 år. Händelser som påskyndar den processen leder till att de nu existerande bilarnas värde sjunker och måste skrivas ner (försvinner ut i intet = massiv kapitalförstöring). Ett exempel är att om olja (bensin/diesel) blir dyrare så sjunker andrahandsvärdet på bensinslukande bilar (t.ex. gamla bilar eller nya stadsjeepar). Ett annat exempel är att om tuffare regler för utsläpp införs kommer det att "straffa" äldre bilar (och nya stadsjeepar).

- Det är svårt att sia om vi kommer att köpa fler eller färre nya bilar det närmaste decenniet. Kommer morgondagens "mirakelbilar" (som drivs av naturgas, el, väte, tryckluft...) leda till en renässans för bilindustrin - att vi går man ur huse och köper nya bränslesnåla och "miljövänliga" bilar? Eller kommer vi inte ha råd att köpa dessa bilar i snabbare takt än vi köper bilar redan idag (dvs. 20 år för en omställning)? Eller blir det istället så att bilar som bygger på ny teknik blir dyrare samtidigt som vi får mindre pengar att röra oss med och att bilparken därför kommer att bli utbytt i långsammare takt framöver? I värsta fall kommer vi helt enkelt inte ha råd att köpa nya bilar framöver oberoende av hur attraktiva de är.

Vi kan i vilket fall konstatera att om morgondagens "miljövänliga" bilar når marknaden och säljer som smör om 5 eller 10 år så kommer vi ändå att sitta fast med den befintliga bilparken och de befintliga problemen (olje/bensin-beroende) ett bra tag därefter.
.

tisdag 9 december 2008

Ett överbryggande lån, tack

.
Jag kunde inte motstå ovanstående bild. Det kan sägas vara en kommentar till mina texter förra månaden om GMs kris och bilindustrins stålbad.

Som det ser ut får ju de amerikanska biltillverkarna nu låna tillräckligt många miljarder för att det ska räcka till slutat av januari när Obama tillträder. Sedan ligger det på hans bord att städa upp denna röra. Skämtmagasinet The Onion skrev direkt efter valet: Black man given nation's worst job.
.

lördag 6 december 2008

Transporter är gratis

.
I förra texten skrev jag att energi i dagens samhälle – åtminstone ur ett historiskt perspektiv - i praktiken kan betraktas som gratis. Som ett specialfall av detta följer förstås att även transporter är gratis. Om just detta ska jag skriva här men ur ett helt annat perspektiv, för inspirationen kommer – tro det eller ej – från en bok som handlar om att designa virtuella världar.

På medeltiden var det dyrt att transportera varor. Vin var en dryck för bönder i Frankrike, men om man transporterade den till Skottland blev det helt plötsligt en dryck endast för rika adelsmän. Kostnaden för att transportera vinet den för oss tämligen beskedliga sträckan från Frankrike till Skottland var så hög att vinet efter den färden genast blev en dryck endast de allra rikaste. På medeltiden var alltså de flesta varor helt enkelt inte värda att transporteras några längre sträckor och det mesta både producerades och konsumerades istället lokalt. Även att förflytta sig själv (att resa) var ”dyrt” i termer av tid, pengar och arbetsinsats. Det är inte en slump att det franska ordet för att arbeta, ”travailler” har samma rot som det engelska ordet för att resa, ”travel”. Att resa var tidskrävande, mödosamt och dyrt.

I en virtuell värld så som till exempel Second Life eller World of Warcraft finns det dock inget som hindrar att man omedelbart kan transportera varor eller sig själv från ena sidan av världen till den andra. Egentligen finns det ju strängt taget inte någon ”värld” utan bara en stor databas som håller reda på var allt och alla befinner sig och vad som finns bakom nästa (virtuella) kulle. I vissa virtuella världar går det således att teleportera sig själv (och sina ägodelar), men i de flesta världar har man lagt in artificiella begränsningar som gör resandet lite mer tidskrävande och arbetssamt. Utan avstånd som tar tid att överbrygga ”kollapsar” geografin i en virtuell värld och allt kommer att ligga lika nära allt annat. Det blir då ganska meningslöst att lägga tid på att designa vägar som aldrig kommer att beträdas och vyer som aldrig kommer att beskådas och det finns också många andra (företrädesvis negativa) implikationer av en frånvarande geografi som man alltså vill undvika när man ska designa en virtuell värld. Min poäng här är dock att teleportation är tekniskt möjligt, ja kanske rentutav det "naturliga" sättet att förflytta sig i en virtuell värld och att alla resor och transporter då skulle vara helt gratis (omedelbara och utan någon kostnad).

Låt oss utgå från att dessa två modeller representerar två ytterligheter. I ena änden har vi medeltiden (mycket dyra transporter och resande) och i den andra änden har vi en fantasiskapelse, ett tankeexperiment som vi kallar virtuella världar (gratis transporter och resande). Frågan är om resande och transporter idag mest liknar medeltiden eller mest liknar virtuella världar? Svaret är självklart att vi idag ligger mycket närmare virtuella världar med sina resor och transporter som skulle kunna vara helt gratis - men som av olika speltekniska skäl inte "råkar" vara det.

Idag skeppar vi nämligen varor runt jorden i svindlande volymer utan att det ökar priset på varan i någon nämnvärd utsträckning. Var en fabrik förläggs har i globaliseringens tidevarv mycket lite att göra med just transportkostnaderna. Att transportera ett fat olja från mellanöstern till Europa eller USA bidrar bara med en prisökning på en ynka dollar för ett fat som i år har pendlat i pris mellan 50 (idag) och 150 dollar (i somras). Vidare flyger Ryaniar dig till 35 destinationer från Stockholm och till nästa 2/3-delar av dessa destinationer (i ett tiotal olika Europeiska länder) kostar resan inklusive skatter och avgifter 79 kronor eller mindre! Är det överhuvudtaget fysiskt möjligt att pressa priserna mer? Har transporter och resor någonsin varit lika billiga som idag? Svaret på båda frågorna är nej helt enkelt för att 79 kronor för en flygresa är så nära gratis att det inte gör någon skillnad jämfört med 49 eller 19 kronor. Kommer transporter och resor att kunna vara lika billiga framöver? Jag tror att svaret även på denna fråga är nej.

Om man alltså höjer blicken och anammar ett historiskt perspektiv som sträcker sig några hundra år tillbaka i tiden (till innan vi hittade olja, innan vi började använda stora mängder kol och innan den industriella revolutionen tog vid) så kan man i denna text, liksom i den förra, dra slutsatsen att energi i det moderna samhället i princip har varit och fortfarande är gratis. Därmed är också transporter och resor i praktiken gratis idag (åtminstone ur ett historiskt perspektiv). På en skala från 0 (medeltiden) till 100 (virtuella världar) så ligger vi definitivt över 75 och kanske också ända uppe på 90 eller mer (oberoende av vad exakt det är som denna skala mäter :-).

...För i vilket annat samhälle eller tidsålder har det varit möjligt för de minst bemedlade att vara barnvakt en kväll eller kratta bort löv från en gräsmatta och använda (en del av) behållningen till att hoppa på ett plan till Prag eller Dublin? Just nu kostar en enkel resa till dessa destinationer 30 kronor med Ryanair. Är inte världen uppochner när råvarorna till en middag i hemmet och en flygresa till Berlin kan kosta lika mycket? Den 16-åriga tjejen runt hörnet som la en lapp i våra brevlådor erbjuder sina tjänster som barnvakt för en timpenning på 75 kronor under helgerna...

Det är inte det att jag missunnar "fattiga" svenskar att resa utomlands, det är bara det att jag tror att situationen inte är stabil, hållbar i längden. Om olja (och därmed bränsle och därmed transporter) inte längre är gratis utan istället börjar Kosta - säg, fyra gånger mer än idag - kommer flygbranschen att krascha och brinna på alla sätt utom just bokstavligt.

Utifrån att största delen av den energi vi använder på jorden kommer från icke-förnyelsebara källor, vad kommer då att hända när vi måste klämma in oss i en energikostym som endast består av det som skapas och återskapas varje år med solen som källa (sol, vatten, vågor, vind, biobränsle)? Resonemanget ovan och i förra texten ger en del ledtrådar till den typ av förändringar som kan ligga framför oss under detta århundrade och som kanske börjar omforma våra liv redan under det nästkommande decenniet...
.

tisdag 2 december 2008

Energi är gratis

.
För 50 år sedan proklamerade Lewis Strauss, ordförande för US Atomic Energy Commission, att det löfte kärnkraften bär med sig är att ”It is not too much to expect that our children will enjoy in their homes electrical energy too cheap to meter”. Just uttrycket ”too cheap to meter” - för billig för att mätas - dyker ibland upp då och då när ett anklagande finger pekar på detta som ett bevis på att kärnkraften inte har uppfyllt vad den lovade, eller mer generellt på att ny teknik alltid hajpas och att teknikoptimisters förhoppningar inte är att lita på. Den idé jag lite provokativt utforskar här är istället att energi i praktiken har varit och fortfarande är gratis (men att detta kan komma att ändras efter oljetoppen).

Som jag skrivit i en tidigare text har 19 dagsverken av skördande i jordbruket för 200 år sedan idag ersatts av en timmes arbete med traktorn. På motsvarande sätt har vi ersatt en människas (eller dragdjurs) fysiska arbete - dagar av slit i sitt anletes svett för att flytta stenar, timmerstockar eller handelsvaror – med energin som finns i en liter bensin eller diesel. Den vanligaste användningen av bensin är idag förstås att med snabb hastighet flytta 700 miljoner stora tunga metallschabrak – innehållandes en eller flera människor - fram och tillbaka, fram och tillbaka (en genomsnittlig svensk bil vägde mer än 1 400 kilo år 2007).

Begreppet ”energi-slav” står för den mängd energi som behövs för att ersätta arbetet från en människa som jobbar manuellt. Det visar sig att energiinnehållet i några få liter bensin motsvarar den kraft en människa kan utveckla under en månads hårt fysiskt arbete. Det betyder alltså att vi alla, genom att använda stora mängder (fossil) energi kan sägas ha många energislavar som jobbar 24 timmar om dygnet åt var och en av oss och som hjälper oss att upprätthålla vår nuvarande materiella nivå och livsstil.

Enligt vissa beräkningar har en genomsnittlig amerikan ett tresiffrigt antal energi-slavar och även om vi svenskar måhända inte har lika många slavar som en amerikan spelar vi ändå i samma division. Beräkningar av antalet energi-slavar varierar starkt, men poängen med begreppet är att med lite mer mänskliga mått förmedla insikten att var och en av oss omedvetet och självklart tar stora mängder energi i anspråk för att upprätthålla vår moderna livsstil. På faraonernas tid var 95% av Egyptens befolkning direkt sysselsatta i jordbruket och de lyckades (endast) generera ett överskott av energi (mat) som räckte till de återstående 5% av befolkningen som var slavar och byggde pyramider. På "den gamla onda tiden" var energin alltså Dyr.

Nästa steg är att visa inte bara att vi använder energi i överflöd utan också att denna energi är väldigt väldigt billig. Här lånar jag Richard Heinbergs resonemang som går ut på att det har räckt med att jobba 20 minuter till en lagstadgad minimilön i USA för att ha råd att köpa en gallon (3.8 liter) bensin. Alltså ger 20 minuters arbete (troligtvis inte speciellt fysiskt krävande) tillgång till energi som motsvarar uppemot 200 timmars hårt fysiskt arbete. Att byta 20 minuter mot 200 timmar ger en utväxling på en faktor 600 (och om man har högre lön kan man nå en utväxling många gånger högre än 600)!

Det är alltså omöjligt att förneka att energi är väldigt billig idag. Ur ett lite längre historiskt perspektiv är energi faktiskt så ofattbart billigt att den i praktiken kan betraktas som gratis i det moderna samhället. Även om det inte känns så just när man står vid bensinpumpen eller när man får elräkningen så förhåller det sig faktiskt på precis detta sätt. Enda skälet till att elräkningen svider är för att vi använder så sanslöst mycket av denna vara. En traditionell glödlampa på 100 Watt som är tänd i en timme använder lika mycket energi som (ligger i paritet med vad) en människa i hårt fysiskt arbete (en energislav) kan utveckla under samma timme! Om el genererades av kroppsarbetande människor skulle det alltså behövas en extra människa i arbete för varje lampa vi ville tända. Energisparlampor är förstås att föredra men då har vi inte ens börjat prata om kostnaden för att hålla igång kylskåpet, spisen, tvättmaskinen, hemelektroniken och för att värma vattnet till en dusch.

Kanske är det möjligt att lite provokativt gå vidare och påstå att så länge vi som samhälle har råd att upprätthålla vår nuvarande livsstil så är energi även fortsättningsvis i praktiken gratis. När skulle i så fall energi börja kosta? Jo, kanske när vi:
- som samhälle måste göra svåra val som kan te sig radikala idag
- upptäcker att mängden energi (el, bensin, värme) som vi kan bekosta med 25% av vår disponibla inkomst krympt betänkligt och detta tvingar fram svåra val
- som privatpersoner inte längre har råd att äga/köra bilar
- inte längre har råd att äga sommarstugor eller åka på semester (glöm utomlands)
- inte heller har råd att i snitt disponera 44 kvadratmeter bostad per person

Just boendet är en dold energibov och också något som många kanske inte tänker på när man diskuterar ökad levnadsstandard. Men det kostar stora mängder energi att bygga, värma upp och underhålla bostäder. I Sverige disponerar vi idag 44 m2 bostad/person – en ökning på över 60% sedan slutet av 70-talet. I USA ligger man på 70 m2 per person enligt Jonas Frycklund som är ekonom på Svenskt Näringsliv. Jonas tycker för övrigt att vi ska bo större och konsumera mer och ser med tillförsikt fram mot att när ”våra barnbarns barn relaxar i sina pooler så kan de med gott samvete konstatera att de inte sliter på miljön”. (Jag har sett siffran 44 m2 bostadsyta per person på ett flertal ställen men egentligen kanske siffran är så hög som 55 m2 per person vilket är vad SCB rapporterar här. Detta skulle i så fall skulle betyda att vi fördubblat vår bostadsyta per person på bara 30 år.)

Sverige har också flest singelhushåll i världen och som alla förstår är det förstås dyrare (och mer energikrävande) per person att leva som singel än i ett delat hushåll. Inte mindre än 47% av alla hushåll i Sverige är singelhushåll och ytterligare 28% består av två personer. På Kungsholmen i Stockholm är 80% av hushållen singelhushåll och på Södermalm 60% (jag vet dock inte om en ensamstående förälder utgör ett ”singelhushåll”). Är det långsiktigt hållbart med så många kylskåp och spisar och TV-apparater i relativt stora och sparsamt bebodda lägenheter? Inte i en värld där energi inte längre är gratis - för där måste man tränga ihop sig och dela på kostnaderna…

Siffrorna ovan flyter lite och det finns flera faktorer som man skulle kunna fördjupa sig i, till exempel:
- Exakt hur ska man definiera en ”energislav”? Energi in (mat/bränsle) eller arbete ut? Vilken effekt kan en människa hållbart utveckla under 8 timmars fysiskt arbete? Hur stora är energiförlusterna när vi omvandlar (teoretiskt energiinnehåll i) bensin till kraft som faktiskt drar bilen eller traktorn framåt?
- Hur många timmar utgör en månads arbetsinsats? 160 timmar (40 timmar/vecka x 4 veckor/månad) eller 320 timmar (12 timmar/dag x 6 dagar/vecka)?
- Vilken är minimilönen (och genomsnittslönen) i USA respektive Sverige i förhållande till bensinpriset (eller elpriset).

Inget av detta ändrar dock på de grundläggande argumenten ovan. Energi är ur ett historiskt perspektiv ofattbart billig - i praktiken gratis – och på sikt (bortom oljetoppen) kommer väldigt mycket som vi tar för givet att vara tvunget att omprövas och bli annorlunda. Vår utmaning är att se till att annorlunda inte nödvändigtvis betyder ”sämre” utan att vi kan hitta bra lösningar som fungerar i ett hållbart lågenergisamhälle.

Jag känner att den här texten och nästa är bland de bästa, eller viktigaste texter jag har skrivit hittills. Efter att jag började leka med tanken på att energi idag är gratis (denna text) och att transporter därför också är gratis (nästa text) har jag skaffat mig nya konceptuella glasögon som tillåter mig att se på omvärlden på ett nytt sätt. Medieteoretikern Marshall McLuhan sa (fritt översatt) att "vi vet inte vem som upptäckte vatten, men det var inte en fisk". Poängen är att det är svårt att se det man simmar i, är omgiven av och tar för givet. Det är lätt hänt att man blir medveten om sin egen kultur och vad man tar för givet först när man är utomlands, upptäcker att saker där fungerar annorlunda och då får tillfälle att reflektera över skillnaderna mellan där och här.

På samma sätt fungerar det med energi och transporter. Vi tar stabil tillgång till billig energi för så självklar att vi inte ens är medvetna om detta faktum. Först med ett provokativt påstående om att "energi är gratis" (vilket i bokstavlig bemärkelse förstås inte är sant) kan man börja fundera över och inse vidden och implikationerna av vad som kommer hända - på alla områden - när energi inte längre är gratis utan istället kostar.

När man därefter åker till IKEA en dag i november klockan 13 ser man med nya ögon på de 1000 väglampor längs med motorvägen som redan är på väg att börja tändas. När man sitter i IKEAs höst-smyckade restaurang en timma senare och är omgiven av ännu fler lampor som hänger i alla fönster kan man luta sig bakåt och fundera... över det faktum att ett par mil fram och tillbaka i bil till IKEA bara kostar några tior och att lunchen därför fortfarande är mycket billigare än om man stannat hemma och gått med familjen runt hörnet för att äta lunch på kvarterskrogen...

Vem tänker idag på elförbrukningen och på kostnaden för strömmen när vi köper en elvisp eller en DVD-spelare? Som sagt, i praktiken behandlar du och jag idag energi som om den var gratis. Försök argumentera emot det om du kan!
.