"After the car" av Dennis och Urry (2009)

.
Det här är bloggens hundrade text! Jag avhåller mig medvetet från att skriva texter ”i onödan” (till exempel för att meddela ett månadslångt uppehåll), så med mycket få undantag motsvaras varje av dessa 100 texter av en essä som (nuförtiden) är åtminstone några sidor lång. Årets hittills skrivna 11 texter (detta är den 12:e) motsvarar ungefär 50 sidor text om man skriver ut allt på A4-papper. Hela produktionen (100 texter) motsvarar alltså flera hundra sidor vid det här laget… Tack för att ni orkar ta er igenom texterna och ibland kommentera dem – det är kanske tur att jag bara portionerar ut några sidor i taget varje vecka för annars skulle säkert ingen orka läsa…


Som jag skrev i min föregående text tänker jag ”beta av” och skriva om de böcker jag har läst och denna text handlar om Kingsley Dennis och John Urrys bok ”After the car” (2009). Båda författarna är brittiska sociologer som tidigare har skrivit om förflyttningar, bilism och mobilitet i det moderna samhället. Denna bok skiljer sig dock från sådant som forskare vanligtvis skriver om eftersom boken är så framtidsinriktad. Forskare brukar oftast avhålla sig från att skriva om framtiden. Det är enklare (eller i alla fall mindre våghalsigt) att genomföra studier här-och-nu och sedan skriva om resultaten av dessa undersökningar (av nutida - inte framtida - fenomen). Möjligtvis kan man också våga sig på att extrapolera lite grann utifrån dessa resultat, men att skriva om en ”disruptiv” framtid är mer riskabelt för en forskare – det finns liksom inga vattentäta metoder för att förutsäga framtiden… Jag tror att denna bok inte främst riktar sig till deras kollegor utan till en lite bredare allmänhet.

Boken ”After the car” är svår att sammanfatta då den handlar om både det ena och det andra. Titeln, ”After the car” syftar till att vi under det 21:a århundradet, på det ena eller det andra sättet, kommer att vara tvungna att lämna dagens bil(samhälle) bakom oss. Antingen kommer vi att ”växla upp” till ett högteknologiskt mer resurssnålt system (framtid-1), eller så kommer vi på grund av en klimat- och/eller oljetopps-problematik att ”växlar ner” till något som de flesta kommer att uppleva som betydligt sämre i takt med att det nuvarande systemet krackelerar (framtid-2). Å ena sidan är boken skriven av två fullfjädrade forskare, men den handlar som sagt om framtiden och det är inte lätt att se hur boken är särdeles annorlunda jämfört med om den istället hade varit skriven av två journalister (jag såg fram emot att ta del av hur forskare ”vetenskapligt” skulle utforska och skriva om ett samhälle bortom bilen men fick inte direkt ut något på den fronten).


Johnsley (John & Kingsley) menar att det 20:e århundrade var bilens århundrade – men att det nuvarande ”bilsystemets” dagar är räknade. Det nuvarande bilparadigmet (”bilsystemet”) har ett antal karakteristika; dagens bilar är gjorda av stål och väger minst 1000 kilo, de drivs i huvudsak av bensin, de rymmer fyra-fem personer, de är privat ägda och framförs oberoende av andra trafikanter. Starka krafter underminerar detta system och det kommer därför att ersättas av ett nytt system någon gång under detta århundrade. Johnsley pekar särskilt på fyra processer som kommer att påverka våra resor och transporter i framtiden:

”the possibly rapid heating of the earth and its many global consequences, the peaking of oil supplies, the increased digitization of many aspects of economic and social life, and the development of massive ungovernable and unequal cities through global population increases.”

Klimatförändringar och oljetoppen är vi (här) alla bekanta med. Den digitala teknikens utbredning handlar om allt från datorer och mobiltelefoner, kablar, fiberoptik, satelliter, sensorer, mjukvara, sofistikerade övervakningssystem, videokonferenser och virtuella mötesplatser. Några nedslag i befolkningsökningen handlar till exempel om att antalet människor som bor i städer har 15-dubblats från 1900 till 2005 samtidigt som andelen människor som bor i städer under samma period har ökat från 13 till 49%. Idag står jordens städer för 75% av världens energiförbrukning.

Även om dessa processer kommer att få konsekvenser ända in på skinnet är de flesta tekniska rapporter och texter inom området skivna av naturvetare, teknologer och ekonomer och för en publik bestående av politiker, naturvetare, teknologer och ekonomer. Mycket lite är skrivet av samhällsvetare och därför betraktas mänskliga beteenden och livsstilsfrågor ofta som något som (enkelt?) kan styras genom olika ekonomiska incitament. Just här känner uppenbarligen Johnsley att de kan göra en insats.

Att förändra dagens bilsystem är dock varken enkelt eller smärtfritt. Bilen sett som ett komplext system är över 100 år gammalt och det finns så många delar som hakar i och beror på varandra att varje förändring sker i uppförsbacke och mot en tröghet som inte kan överskattas. Ett sådant exempel är den starka kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin. I slutet på 1800-talet var frågan om bilars drivmedel fortfarande öppen. Men efter att den första T-Forden lämnade det löpande bandet 1908, och efter att antalet registrerade bilar i USA på bara ett decennium (1900-1910) gick från 8 000 till 500 000 samtidigt som man hittade billig olja var frågan avgjord - och sedan dess har bil- och oljeindustrin utvecklats symbiotiskt.

Bilens framväxande (och sedemera inmutade) dominans kan ses som ett ”emergent” fenomen. Det blev som det blev efter att man vid en tidpunkt - när framtiden fortfarande var obestämd och plastisk - i en viss ordning passerade diverse olika trösklar, som i sin tur satte igång diverse olika utvecklingslinjer och feedback-processer. ”Small causes occuring in a certain order at the end of the nineteenth century turned out to have irreversible consequences for the twentieth century.”

Johnsley använder termen ”path-dependence” för att beskriva hur ett sociotekniskt system börjar röra sig i en viss riktning, hur krafter sätts i rörelse och hur dessa med tiden får ett moment och ett eget liv. När dessa krafter växer i styrka och förgrenar sig behövs det därefter starka motkrafter för att ändra riktning, och ännu starkare krafter för att stanna eller vända utvecklingen. Kopplingen mellan bilar, förbränningsmotorn och bensin är alltså bara en del av ett enda stort komplex av sammanvävda teknologier, branscher, tjänster och livsstilar:

”the car has very many linkages with other institutions, industries and related occupations. These include licensing authorities; traffic police; petrol refining and distribution; road-building and maintenance; hotels, roadside service areas and motels; car sales and repair workshops; suburban and greenfield house building sites; retailing and leisure complexes; advertising and marketing; and urban design and planning.”

Bilen blir i slutänden alltså väldigt mycket mer än bara ”en maskin för att ta sig från punkt A punkt B”. Automobilitet har under förra århundradet (speciellt i USA) format samhället; hur vi bor, arbetar och handlar, hur vi spenderar vår fritid (och semester) och hur vi umgås socialt. Jag vill påminna mig om att jag har sett uppskattningen att bilen i kombination med alla stödjande verksamheter utgör 10% av av alla jobb och 10% av hela ekonomin (i termer av BNP). Bilens kostnader sträcker sig också långt bortom den enskilda bilens prislapp och har stora implikationer för sjukvård, resursförbrukning och miljö. En genomsnittlig bil gör anspråk på 200 m2 väg, genererar nästan 45 000 kilo CO2 under sin livstid, kräver mellan 8 och 28 000 kWh energi för sin produktion och består av nästan 700 kilo stål (och därtill aluminium, och plast, och gummi, och...).

Den ”positiva” framtiden, framtid-1, består av ett resurssnålt bilsystem som möter människors behov minst lika bra eller bättre än det nuvarande bilsystemet. Johnsley föreslår åtta sammankopplade komponenter/utvecklingslinjer i detta nya bilsystem som behöver förändras tillsammans; ”new fuel systems, new materials, smart-cars, de-privatization, post-car transportation policies, digitization, new work/living patterns and disruptive innovation”.

Största delen av boken handlar om framtid-1 och om hur vi kan (kommer) att gå från bilar som ”iron cages” till ”computers with wheels”. Denna utveckling inkluderar ökad datorisering, ökad säkerhet men också en ökad - monumental - kontroll av vår automobilitet:

”road space allocation […] will prioritize journeys according to those that are essential and those thought to be non-essential. […] Cars are fitted with a GPS data box that gathers information on milage, time of travel, speed, location and direction. From this information the customer is billed […] to encourage behavioural change through financial incentives. […] In a post-car system access to road space would probably shift to becoming a priced commodity”.

Andra möjliga delar i en sådan högteknologiska framtid är ”Electronic Vehicle Identification”, ”car-to-car communication”, ”in-vehicle biometrics”, förarlösa bilar, sensorer som automatiskt samlar in (och delar med sig av) data om väder, fart och köbildning, och så mina personliga favoriter, ”software-sorted geographies” (känn på den!) samt ”remote immobilization of stationary vehicles in the event of criminal misuse and illegal behaviour”.

Stora delar av boken handlar alltså om ”bilsystemet” och om hur det kan tänkas förändras på väg mot en (möjlig) framtid-1. Dock avslutas boken lite disruptivt med tre scenarier med siktet inställt på mitten av detta århundrade (2050) eller tidigare. De tre scenarierna kan kort sammanfattas som ”Orwellian systems of digital suveillance”, ”small-scale localism” och ”a Hobbesian war of all against all”. Två av dessa scenarier skissar på bilder av en framtid-2 där bilen är på dekis och mobiliteten minskat radikalt. Att bilen och samhället över huvud taget skulle kunna fortsätta på den idag inslagna vägen (business-as-usual) i ytterligare fyra decennier bedöms uppenbarligen som så orealistiskt att det inte ens nämns som ett möjligt scenario.

Ett av scenarierna, ”Digital networks of control”, är en förlängning av de högteknologiska trender jag redan nämnt ovan i kombination med kompakt urbant boende:

”Overall, this scenario relies upon various emergent and deeply problematic technologies: CCTV cameras; data mining software; biometric security; integrated digital databases; the embedding of digital processing within the environment and moving vehicles; Radio Frequency Identity (RFID) implants to track objects and people; automated software systems for allocating road space; smart code space to determine the route, price, access and speed of vehicles; sensors and processors to enable vehicles to self-navigate; and the likely tracking and tracing of each person’s carbon allowances and carbon expenditures.”

Det i mitt tycke trevligaste scenariet, ”Local sustainability”, utgår istället från en omkonfigurerad världsekonomi som organiseras kring lokal hållbarhet och nätverk av (eventuellt semi-isolerade) ”small-is-beautiful communities” (tänk Transition Towns).

”This scenario we see only as ”possible” and not probable. It reqires huge reversals of almost all the systems of the twentieth century, as well as declining population. […] It is hard to see that the events necessary for its development will take place.”

Jag har inte riktigt lika svårt att se dessa händelser som möjliga och Johnsley nämner även själva att detta samhälle möjligtvis skulle kunna vara en resultatet av en återhämtning efter en kollaps (”breakdown”). Det mest otrevliga scenariot, ”Regional warlordism” kännetecknas av social upplösning, eroderade moraliska värderingar, en ekonomisk standard i fritt fall, svaga eller kollapsade stater, resurskrig (eventuellt lokala) och miljontals flyktingar.

Den dystopiska science fiction-filmen Mad Max 2: The Road Warrior (1981) nämns, liksom termer som ”climatic genocide” och ”Fortess World” med skyddade och beväpnade (eventuellt relativt rika högteknologiska) enklaver i ett hav av misär (att jämföras med den medeltida stadens murar som skyddade mot en våldsam och osäker omvärld). Apokalyptiska framtidsbilder går det tretton på dussinet i dagens populärkultur, men det läskigaste av allt är att (med hänvisning till Naomi Kleins ”Chockdoktrin”) vissa trots allt kan eftersträva en sådan framtid framför alternativen:

”a great rupture […] can generate the vast, clean canvases [some] crave. […] That remaking [of the world] can often be undertaken through dispossesing people’s democratic and other rights. So we should not presume that global forces will find features of climate change unattractive, since it could provide the clean slate.”

John Urry som är den mer etablerade forskaren har tidigare studerat ekonomiska och sociala förändringar, regionalism, mobilitet, turism och komplexitetsteori. Trots en rejäl meritering inom området (här är en lång lista på (en del) av hans publikationer under de senaste 10 åren) är det svårt att veta hur man ska förhålla sig till denna bok. I mitt tycke försöker boken täcka för mycket och blir i slutänden lite osammanhängande ("bilsystemet" vs de tre scenarierna ovan), förutom att det också resulterar i många luckor. Det är också svårt att veta i vilken utsträckning boken kan sägas vara ”vetenskap” snarare än yviga spekulationer. Däremot är boken såväl kort som lättläst och alltså relativt lättillgänglig. Det är knappast en av Johns tyngre publikationer, utan känns mer som en spin-off eller som resultatet av Johnsleys hobbyprojekt över sommaren förra året. En halvhjärtad rekommendation och en rejäl reservation alltså.


I gårdagens DN gör Miljöpartiets Maria Wetterstand ett utspel om att höja koldioxidskatten på bensin med 49 öre per liter ifall de röd-gröna vinner valet:

"Vi ser det som en ödesfråga för ett glesbefolkat land som Sverige att vi drastiskt minskar användningen av bensin och diesel. Priserna på olja riskerar att stiga till väldigt höga nivåer om fem tio år, och vi vill börja omställningen innan dess"

En sådan målsättning är ett rimligt första steg om man tror att oljetoppen är nära förestående och försöker sikta på "Local sustainability" istället för att abdikera från sitt ansvar, låta allt skita sig och röra sig mot "Regional warlordism". Även om Wetterstrand inte nämner oljetoppen vid namn är det ett utomordentligt modigt utspel som självklart missförstås och förkastas av kreti och pleti (som inte läser Livet efter oljan och som självklart inte förstår bakgrunden till uttalandet). I skrivande stund har artikeln fått över 500 kommentarer och de flesta är mycket kritiska till Wetterstrand.

Personligen hoppas jag att Wetterstrand efter att nu ha nämnt det onämnbara kan gå till attack och klämma de andra partiledarna på uttalanden om huruvida de håller med om synen på kommande oljechocker eller inte. Det vore trevligt att kunna hitta välförtjänta - istället för oskyldiga - syndabockar om 10 år... Wetterstrand kanske blir korsfäst nu för att hon har fräckheten att säga något som ingen vill höra, men chansen finns att hon postumt, en bit in på detta århundrade blir helgonförklarad...
.