Kris i rederibranschen

.
I min föregående text skrev jag om det senaste årets skakiga resa för världshandeln och hur priserna på lastkapacitet åkt berg-och-dalbana 2008 och 2009. Här återkommer jag till de som fått ta första smällen, varven och rederierna.

För varvsindustrin är senaste årets plötsliga inbromsning och nedgången i den globala handeln naturligtvis en katastrof - under värsta krisen i höstas sjönk beställningarna på nya båtar med 90%. Trots detta sitter inte varven på pottkanten - ännu - eftersom ledtiderna är så långa. Under de goda åren gick varven på högvarv och det kunde ta upp till fyra år att få ett nytt skepp levererat. Det betyder att skeppsvarven i flera år framöver kommer att bygga skepp som beställdes innan den ekonomiska nedgången slog till med full kraft.

Trots den hastiga inbromsningen i slutet av förra året kommer väldigt många skepp att färdigställas under de närmaste åren. I slutet av 1990-talet färdigställdes runt 1300 skepp per år men från 2004 ökade produktionen. Lagom i tid till att krisen slog till hade produktionen ökat med 60% jämfört med ett decennium tidigare och dessutom var skeppen vid det här laget i snitt uppåt 30% större. De närmaste åren kommer uppskattningsvis 1000 skepp per år att färdigställas. Och trots att man kommer att ta ur drift/skrota lika många skepp under 2009 som under de föregående fem åren tillsammans kommer ändå fler skepp levereras än skrotas i år.

För ett år sedan hade enbart tyska redare lagt in beställningar på över 1500 nya skepp som skulle levereras under de följande åren. Varenda redare skickade ombud till Korea och Japan redan förra året för att förhandla om avbokningar eller fördröjningar av redan beställda skepp. Man räknar med att minst en fjärdedel av alla skepp som då höll på att byggas i världen (till ett värde av 500 miljarder USD) inte hade tillräcklig finansiering. Vissa rederier lyckas inte få ihop pengarna som återstår och måste då avbeställa (ibland redan påbörjade) skepp trots att de då förlorar den handpenning de har lagt på 10, 20 eller till och med upp till 40% av skeppets pris.

Andra redare har större tur då de beställt skepp av icke-existerande, ”greenfield shipyards” – varv som blivit kontrakterade att bygga skepp trots att själva varvet ännu bara fanns på pappret. Dessa främst kinesiska varv kommer aldrig att färdigställas och samma sak gäller då för de skepp som beställts från dessa virtuella varv. Det finns till och med uppgifter om tomma, övergivna varv i Kina som härbärgerar halvfärdiga båtar. Trots detta ligger det i Kinas intresse att de globala kostnaderna för att frakta gods är låga. En del personer i rederiindustrin menar att det därför ligger i Kinas intresse att ha ett överutbud att skepp på marknaden och att kinesiska staten kan färdigställa skepp även om de blivit avbeställda.

I den förra texten skrev jag om de allra största transportfartygen, capesizes, och i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas - vilket motsvarar 28% av hela den globala flottan. I kombination med att OECD förespår att världshandeln 2009 kommer att minska med 19% jämfört med förra året sätter detta förstås press på hur mycket rederierna kommer att få betalt för att frakta varor. (Världshandelsorganisationen, WTO förutspår istället en nedgång i den globala handeln med "bara" 9% i år.) Trots alla avbeställningar och fördröjningar räknar man med att så många skepp komma ut på marknaden i år att den globala container-kapaciteten beräknas ökar med 13% jämfört med 2008. Ordföranden i European Community Shipowners’ Associations tror att överkapaciteten i branschen kommer att stiga till mellan 50 och 70% inom en nära framtiden.

Jag kan inte tillräckligt mycket om affärsmodellerna i rederibranschen men förstår i vilket fall att det är skillnad mellan företag som äger (redare, ”ship owner”), driver (”ship operator”, ”shipping line”) respektive finansierar (bank) skepp - även om ett företag givetvis kan göra flera eller alla dessa saker. Speciellt problematisk är situationen för de redare som beställde skepp när det var som dyrast, som får dem levererade nu, och som måste upplåta dem till förlust. Ett containerskepp som kan transportera 1750 20-fots standardcontainrar var tidigare ett populärt skepp att beställa. Trots att det blir lönsamt först när man kan ta ett pris på 13000 USD/dag var redare tvungna att upplåta sina skepp för 9000 USD/dag i slutet av förra året. Att volymerna minskade är en sak, men det faktum att det inte ens kan tjäna några pengar på de laster man faktiskt har är kanske värre. Att skeppa varor kan alltså vara en ren förlustaffär, men att låta bli är förstås ännu värre.

Överkapacitet och minskad handel gör att redare till slut börjar ”ställa av” skepp genom att parkera dem i månader med endast en minimal besättning kvar ombord för att sköta om dem. Över 1000 skepp var parkerade i Asien och Europa i somras. I våras var 12% av den globala containerflottan parkerad och man uppskattar att uppåt 20% kommer att vara parkerad framåt slutet av året.

Ett annat sätt att få ihop ekvationen fler skepp – minskad handel är att åka långsammare och därigenom spara bränsle. En sänkning av farten till 10 knop på ett av världens största containerfartyg, den 400 meter långa Eugen Maersk (som kan transportera 11000 20-fots standardcontainrar), minskar bränsleförbrukningen med 60-70% och sparar hela 5000 USD per timme. Det är en viktig pusselbit i Maersks, världens största skeppares (”shipping line”) försök att minska sina kostnader med 1000 millioner USD i år.

Ett annat sätt som skeppet Eugen Maersk sparar pengar på är genom att ta den två veckor längre vägen att runda hela Afrika istället för att betala 600 000 USD och passera genom Suez-kanalen. Vars inkomster förstås kommer att minska i år. (Om priset på olja steg till förra årets toppnivåer skulle det dock vara vettigare att börja använda Suez-kanalen igen istället för att ta den längre bränsleförbrukande omvägen.) De största containerfartygen är inte så flexibla utan är begränsade till rutter med tillräckliga handelsvolymer och hamnar med lämplig infrastruktur. En parentes är att det danska företaget Maersk driver 470 fartyg, äger nästa 2 millioner containrar och använder mer olja än hela Danmark… Trots frenetiska besparingsåtgärder kommer de stora företagen som fraktar containrar att förlora uppemot 20 000 miljoner USD i år (jämfört med en vinst på 5 000 miljoner USD 2008).

Länder som drabbas hårt av nergången är de med stora och många varv, det vill säga främst Japan, Korea och Kina. Andra länder som påverkas av nedgången i rederibranschen är England där många (14500) jobbar med finansiella och andra tjänster kring sjöfarten. Även Tysklands rederibransch har växt mycket i ett läge när branschen som helhet ofta växt med upp till 20% per år. På tio år har Hamburg blivit det ledande centret för att finansiera skepp och nästan 40% av världens containerflotta är nu tysk-ägd. Även Grekland är traditionellt en stark sjöfartsnation och grekiska rederifamiljer kontrollerar en tredjedel av den globala marknaden för råvarutransporter (”bulk cargo”). I Grekland är turismen viktig men sjöfart är en ännu större industri. Kanske är de grekiska rederierna mer resilienta än en del konkurrenter utomlands:

"Shipping also enjoys a certain stability during tough times thanks to the enduring presence of family-run companies, and gradual consolidation over the past couple of decades has winnowed out the weak. "You have families who have hundreds of years of experience, who have lived through these situations and equipped themselves, and are resistant to speculation."

Något jag inte nämnt hittills är hamnarna som förstås också har fått det tuffare när handelsvolymerna har gått ner. ”The forecasts for 2010 call only for a very moderate recovery in trade volume. This is a long-term problem. It will take several years for us to get back to the trade levels we saw in 2006 and 2007” säger en ekonom som jobbar för Los Angeles County Economic Development Corp. En analytiker menar att två av de största hamnarna i USA, Los Angeles och Long Beach ”are the two most highly rated ports in the U.S. […] They will be among the first to benefit when the recovery does come”. En taleskvinna för hamnen i Los Angeles sägar att ”Our port is positioned well to embrace that recovery”. Jag måste här påpeka att alla tre redan har intecknat en återhämtning som ligger flera år framåt i tiden trots att man inte kan säga så mycket om framtiden och definitivt inte rakt av kan förutsätta att allt på lite sikt kommer att ordna sig. Själv förutsätter jag att oljetoppen är nära (eller kanske redan passerad) och att global tillväxt framöver i så fall är en utmaning (eller en omöjlighet). Även om tillväxten skjuter fart är det dessutom inte säkert att sjöfarten och transporterna når tillbaka till (eller överträffar) tidigare volymer:

"Containerisation helped to promote globalisation by reducing the cost of shipping goods so sharply that manufacturers could afford to search the world for factories where costs were lowest. As a result, the amount of sea transport involved in manufacturing a given product rose. But some analysts worry that this one-off restructuring may be almost complete. So even when the world economy recovers, the rapid expansion of container trade may not resume."

Läs gärna detta trevliga reportage (på svenska) som belyser situationen på ett containerfartyg och villkoren för dagens slimmade transporter, kostnadsjakt och multietniska besättningar:

"Det har varit en jobbig vecka. Skeppet har gått från hamn till hamn längs kinesiska kusten och mannarna har jobbat många fler timmar än de vanliga 11,5.”Vi har bara fått några timmars sömn per natt. Men det kommer att bli lugnare imorgon – till sjöss” säger kaptenen […] den största skillnaden mellan dåtid och dagens rena och effektiviserade tillvaro ombord är egentligen hamnarnas löpandebandprincip. Mannarna talar om tider då de hann gå av i hamn, till och med vara iland under några dagar. Idag stannar de oftast under ett dygn och hinner inte se något av landbacken."

Framtiden är osäker på några års sikt och det finns många frågetecken, men en sak vi kan vara säkra på är att en tuff höst väntar rederierna. Ytterligare en kraft som har satts i rörelse är att finanskrisen, stigande energipriser, hotet om klimatförändringar och på detta tvingande avtal om utsläppsminskningar nu gör att globala företag i tillverkningsindustrin söker sig till leverantörer på närmare håll. VDn för ett av Europas största företag, Philips, säger rakt ut att ”A future where energy is more expensive and less plentifully available will lead to more regional supply chains”. Det betyder i första hand Mexiko för amerikanska företag och Östeuropa för europeiska företag istället för att man som hittills har transporterat det mesta från Asien/Kina.


PS. Jag skrev nyligen om gammelmedias tröghet men nu ska jag istället ta tillfället i akt att berömma BBC News för deras projekt ”The Box”. Under ett år med start i början av september 2008 har de följt en container (The Box) som är utrustad med en GPS på dess resa runt i världen. The Box och dess resa blir en utgångspunkt för att med texter och videoreportage åskådliggöra och berätta historier om globaliseringen och dess effekter på/för världen.

PPS. I vissa fall kommer jag med specifika påstående i mina texter som inte länkas till någon källa (till exempel "i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas"). Sådana siffror kommer alltid från någon av artiklarna som jag länkar till någon annastans i texten, men jag föredrar att inte lägga in flera (ibland många) länkar till samma källa och väljer då ut ett enda ställe där jag tycker att länken passar extra bra.
.