Krisens effekter - del 1

.
De lärde argumenterar om huruvida den ekonomiska krisen är en recession eller en depression, och tidigare har man diskuterat om krisen kommer att vara V-formad (snabb återhämtning), U-formad (långsammare återhämtning) eller L-formad (ingen återhämtning). Vissa slår ut nergången över hela befolkningen och kommer fram till att effekterna i genomsnitt inte har varit så farliga och att vi i backspegeln bara kommer att uppleva den ekonomiska krisen som ett hack i en uppåtgående kurva. Men hur man än vrider och vänder på det så kan breda uppsägningar och få nya jobb slå sönder många enskilda människors liv. Ändå tycker jag mig inte ha läst så många reportage ur just den vinkeln, om (många) enskilda människor vars liv tagit en ny och sämre vändning i krisens spår.

Inte heller i rapporteringen från USA står det något om de miljontals nya fattiga som följer i krisens spår. Som vi alla vet är det betydligt sämre att vara fattig i USA eftersom skyddsnäten där inte är lika finmaskiga som i Europa i allmänhet och i Sverige i synnerhet. Jag själv märker av denna bristande förståelse genom att intelligenta människor jag pratar med inte har något krismedvetenhet utan istället kan tycka att allt är ganska bra nu ”när det är så billigt att hyra in hantverkare”.

För att höja medvetenheten om den bottenlösa avgrund som öppnat sig under många amerikaners fötter börjar jag nu skriva en serie texter om krisens förlorare - en växande underklass - som alltför ofta osynliggörs och avförs. Vi har begreppen och de kulturella ramarna för att lätt kunna ta till oss och förstå historier om dugliga ”uppkomlingar” som företagit sig klassresor genom att jobbat sig upp från fabriksgolvet till styrelserummet, eller genom att som förste person i släkten skaffa sig en universitetsutbildning och ”bli någon”. Men vi har inte lika klara ramar för att förstå den omvända klassresan (”downward mobility”) och historien om den som på grund av oförstånd eller otur och helt utan egen förskyllan plötsligt befinner sig ute i kylan ekonomiskt och socialt.

Det finns två kopplingar mellan detta ämne och oljetoppen. Den första kopplingen är att många menar att det finnas ett samband mellan den nuvarande ekonomiska krisen, oljeprisets femdubbling mellan 2002 och 2007 (från 20 till 100 dollar/fat) och förra sommarens astronomiskt höga oljepristopp (147 dollar/fat). Enligt vissa är den ekonomiska krisen inget mindre än en följd av denna långa upptakt och dess final när energipriserna slog i taket förra året. Den andra kopplingen är att när vi befinner oss i nerförsbacken bortom oljetoppen (vilket kan vara nu eller närsomhelst eller om tio år) kommer breda lager av befolkningen att gradvis få det sämre ställt materiellt, och sedan sämre igen. Effekterna av den nuvarande ekonomiska krisen kan alltså antingen utgöra det första stadiet av en långvarig och djup(nande) ekonomisk kris, eller, en generalrepetition inför en eventuell sådan kris. Och som oljetoppsförfattaren Richard Heinberg säger i dokumentärfilmen "Oil, Smoke & Mirrors" (tack för citatet Kryger):



''...yet people won't be talking about the oil peak. They'll be talking about the unemployment figures. They'll be talking about the high price of food. They'll be talking about the fact that you can't get on an airliner and travel anymore because the airline industry has collapsed, there are only a few carriers still in business and tickets are astronomically expensive. They'll be talking about the latest war or terrorist incidents. They will have completely lost sight of the one event that caused all of those effects.''

USA är ett föregångsland - ett land som går före - och situationen och konsekvenserna av den ekonomiska krisen är många gånger värre där än i Sverige. Dessa texter kommer därför att vara starkt americentriska. Syftet är att öppna ögonen för alla som inte känner till vad som just nu händer i ”världens rikaste land”, och förhoppningsvis också mana till lite ödmjuk reflektion över vad detta kan tänkas betyda. Kan samma sak hända i Sverige? USA är också intressant då det finns en stor och hjärtskärande diskrepans mellan den verklighet som nu träder fram och många amerikaners egen bild av sitt land. Angående denna självbild skriver Göran Rosenberg i senaste numret av tidsskriften Axess (september 2009):

”Den amerikanska idén är på det stora hela en idé och ett samhälle benämnt Amerika, befolkat av det lyckligaste av folk, amerikanerna, vilka är övertygade om att bara i Amerika kan Männsikan till fullo förverkliga sin medfödda rätt till liv, frihet och sökande efter lycka. Den amerikanska idén är idén om att ett exceptionellt samhälle, upprättat på en exceptionell plats under exceptionella betingelser (om inte genom gudomligt ingripande) och med en exceptionell roll att spela i världen.”

Men i texter och reportage från detta stolta land kan man nu skönja tecken på att det håller på att smulas sönder inifrån. Om grunden är tillräckligt stabil och de bärande väggarna klarar av att hålla uppe samhällets tyngd kanske detta inte utgör något större problem? Kanske kommer fler att leva i fattigdom, men utan att krisen för den skull medför några större konsekvenser för resten (majoriteten) av befolkningen? Även om så är fallet vill jag här fästa uppmärksamheten på de som fallit och som kan ha svårt att resa sig upp även i de mest positiva scenarier av ekonomisk återhämtning. Det berättartekniska greppet jag använder mig av i denna serie av texter är att nedstiga i Dantes cirklar och alltså börja med att beskriva lite mildare effekter av den ekonomiska krisen (sämre ekonomi, nya köpvanor, ökad sparsamhet) och sedan steg för steg röra sig mot de som har det sämst och nu är på väg mot – eller redan lever i - ren misär.

Om vi börjar med nya beteendemönster som ingen egentligen kan ha något emot, så breder sparsamhet och ett sparsamhetstänkande nu ut sig i USA efter en 15, eller kanske 40 år lång köpfest. Det är ingen hemlighet att amerikanare utan hämningar och under en lång tid har shoppat loss och sedan bytt upp sig till större hem för att få plats med alla sina inhandlade kläder och prylar. Sparandet har legat i botten och konsumtionen har skett med lånade pengar, ofta med det egna husets stigande värde som ”säkerhet”. Hushållen skulder har stigit från 60% till 130% av hushållen inkomster på 25 år (från 1982 till 2007). Samtidigt är det hushållens konsumtion som hållit den amerikanska ekonomin under armarna och stått för uppemot 70% av bruttonationalprodukten:

”This shift back to thrift may seem to be a healthy change for a consumer class known for spending more than it earns, but there is a downside: American businesses have become so dependent on consumer spending that any pullback sends ripples through the economy.”

Hur det nu har gått när husbubblan börjat pysa vet vi alla. Idag har många amerikaner tvingats lämna sina hus när de inte kunnat betala kostnaderna för sina lån. Av de som bor kvar i sina hus bor uppemot 25% i hus som är värda mindre än de lån de har på huset - efter att huspriserna har gått ner 10 kvartal i rad. Dessutom väntas huspriserna sjunka ytterligare och uppemot hälften av alla hus i USA kan vara överbelånade om bara två år.

Det betyder alltså att många idag är ”fångade” i sina hus och inte kan sälja dem utan att förlora pengar och bli skuldsatta. Alternativet är att gå ifrån huset, eftersom de flesta lån till skillnad från i Sverige är knutna till huset och inte till personen. Dock får man räkna med att kreditvärdigheten då sjunker genom golvet (som när man får en betalningsanmärkning i Sverige) och att många ”normala” ekonomiska transaktioner därefter kan blir svåra (hyra en lägenhet, hyra eller låna pengar för att köpa en bil, skaffa mobiltelefon etc.). Avslutningsvis och sammanfattningsvis har husen gått från att vara en spargris till att bli en albatross kring den amerikanske husägarens hals, och fortsatt storskalig konsumtion med huset som säkerhet är idag uteslutet.

Vad att göra? Jo, det radikala (?) greppet att inte leva över sina tillgångar och att spara istället för att slösa. Även många amerikaner som inte personligen blivit drabbade av den ekonomiska nergången och fortfarande har gott om pengar har börjat ändra på sina köpvanor och spendera mindre.

”With the economy in shambles and so many people losing their jobs and homes, it is no longer considered cool to brag about possessions and purchases. For many during a deepening recession, conspicuous consumption is out and frugality is the new black.”

Andra får nu skuldkänslor av att köpa saker de inte behöver: “The shift appears to be driven, at least in part, by a sense that the economic crisis is a long overdue catharsis; it's the jolt we needed to reverse a multitude of bad financial habits and destructive attitudes developed over many years.”

Dessa förändrade vanor märks på flera olika sätt. När tvåbarnsmamman och sekreteraren Kelly behövde nya stövlar stod valet mellan att köpa ett nytt par för 1500 kronor eller att ta fram ett gammalt par och besöka skomakaren. Hennes första besök någonsin hos en skomakare var till att börja med jobbigt för hennes självkänsla, men slutligen en ögonöppnare.

”For a fashion-conscious woman, the thought of recycling clothing hurt her pride a bit. "I walked in with my tail between my legs," she says. "It was something, initially, I was not proud of." Then she saw the price: $16. And the work: the boots looked as good as new.”

Helt plötsligt “upptäcker” alltså många amerikanare att det går att laga de saker man äger istället för att köpa nytt. De som till professionen reparerar prylar (bilmekaniker, cykelverkstäder, urmakare, skräddare, tv- och vitvaru-reparatörer) har märkt att efterfrågan på deras tjänster gått spikrakt uppåt. För de som både säljer nytt och reparerar gammalt (till exempel både syr upp nya kläder och lagar gamla) är trenden också klar; nyförsäljningen minskar samtidigt som reparationerna ökar. Att klippa ut (de rikligt förkommande) rabattkupongerna i tidningar har också ökat i popularitet de senaste åren efter att innan dess ha sjunkit i 15 år och rutinerade kupong-klippare kan minska kostnaderna för sina matinköp med upp till 50%.

Det är också intressant att konstatera att ett av de största hindren är att bryta igenom psykologiska barriärer om “vilken typ av människa” man är. När Kelly väl har besökt skomakaren för första gången och är nöjd med resultatet, kan det hända att vanan rotar sig och sitter kvar även om hennes och landets ekonomiska situation senare skulle förbättras. En skomakare som uttalar sig säger att en tvåårig ekonomisk nergång kan skapa nya vanor och för honom fungera som en vitamininjektion som han kan leva på i 10 eller 15 år. Tillräckligt många har vid det här laget sett eller själva känt av effekterna av den ekonomiska nedgången för att vanor och grundläggande värderingar ska förbli ändrade långt efter en eventuell ekonomisk återhämtning.

(En kommentar: jag skriver regelmässigt “en eventuell ekonomisk återhämtning” där originalartikeln istället rakt av hänvisar till “den ekonomiska återhämtningen” och “när ekonomin kommer igång igen”. Som jag påpekat tidigare tycker jag att det är fascinerande hur snabbt många instinktivt utgår från att det som på beställning väntar en återhämtning alldeles bortom hörnet. Tanken verkar vara att “börsen har ju “alltid” stigit tidigare så därför kommer den alltid att göra det igen”. Idén att börsen stiger över tiden blir till en slags naturkraft som inget kan stå emot, eller till och med en naturlag i paritet med gravitationen. Solen går upp i öster och börsen stiger alltid över tiden.)

Ett område där det finns stort utrymme att sänka sina kostnader är kläder. Både ”thrift stores” som säljer bortskänkta kläder (och som i Sverige motsvaras av Stadsmissionen eller Myrorna), och mer fashionabla second hand-butiker som säljer en månadsgammal blus för en tredjedel av priset ökar i popularitet i USA. Vad beträffar kläder finns det förstås en del excesser att ta av. Har ni sett hur stor en amerikansk klädkammare (”walk-in closet”) kan vara? Man får lätt plats med sitt hemmakontor där. Eller släktingarna som kommer på besök. Enligt en undersökning från England hade hälften av alla kläder, skor och accessoarer som brittiska kvinnor köpte föregående år aldrig använts. Varje brittisk kvinna använde i snitt över 5000 kronor (nästan 500 pund) på att köpa kläder som inte blivit använda, och, vart tionde plagg åkte oanvänt direkt till soptippen! Fascinerande och lite skrämmande är också att det ligger 90 miljoner oanvända mobiltelefoner i Brittiska byrålådor (1.5 telefoner för varje man, kvinna och barn i Storbritannien).

Denna text har handlat om vanor som breder ut sig bland de som egentligen inte skulle behöva spara, men som gör det ändå. I del två kommer jag att skriva om de som har det värre och som måste lägga om sina vanor och dra ner på sina utgifter.

I takt med att jag nu har börjat skriva om krisens effekter har jag insett att detta kommer att bli mitt tour de force så här långt i min karriär som bloggare. Tidigare serier har rört sig om två eller tre texter som har hängt ihop, den här serien kommer gissningsvis bli åtminstone sex texter lång. Detta är första exemplet på vad som säkert kommer att hända fler gånger framöver efter att jag nu har hållit ögonen öppna och samlat på mig ledtrådar och länkar om specifika ämnen under veckor eller till och med månader.
.

"Tillväxtens sista dagar" av Forsberg (2007)

.
I förordet till ”Tillväxtens sista dagar: Miljökamp om världsbilder” (2007) beskriver Björn Forsberg hur boken växte fram från de tankar som inte kunde pressas in, och de funderingar som inte passade in i hans doktorsavhandling. Hela boken, men speciellt de första kapitlena är stenhårda. Och även om miljö- och klimatproblematiken är central i hans bok riktar sig Björns ursinniga rallarsvingar i första hand mot ”roten till det onda” – tillväxtsamhället.

Björn är mycket medveten om oljetoppen och bakom hans kritik av tillväxtkulten finns en man med koll på energisituationen och med insikter om att vi kommer att röra oss mot dyrare och dyrare energi under de närmaste decennierna. Jag håller med Björn om mycket av det han skriver, och när jag läste boken kändes det som han har lyckats formulera det som jag själv - med oljetoppen som utgångspunkt - trevande börjat skriva om här och här. Därför låter jag denna text i mångt och mycket bli ett referat av av Björns bok, även om jag samtidigt stuvat om ganska rejält och bara berör valda delar av boken.

Omslaget pryds av en bild av Las Vegas, en omöjlig stad som också får stå som en metafor för ett omöjligt samhälle och en ohållbar civilisation. Las Vegas lyser, blinkar, piper och låter. En totalt artificiell miljö där där man till och med lyckats ”stoppa tiden” för att locka gästerna att stanna kvar och spela mer. Och alla aktörer spelar villigt sina roller i spektaklet. Samtidigt är denna stad mitt i öknen en sårbar koloss på lerfötter som inte skulle kunna existera utan enorma energi- vatten- och mat-subventioner.

Enligt gängse miljöretorik råder det idag koncensus kring miljömålen i samhället – för ”alla är ju för en bra miljö”. Dessutom stannar inte vår övertygelse vid att vi tycker att miljön är viktig, utan vi prioriterer också miljön i handling. Dessa två ”sanningar” dömer Björn ut totalt och hela hans bok handlar om den fundamentala konflikten mellan miljön och (tillväxt)ekonomin. Björn utgår från att ekonomisk tillväxt med nödvändighet (”bevisligen”) innebär ökad belastning på ekosystemens resurser, och argumenterar övertygande för att ekonomisk tillväxt alltid har företrädesrätt framför omsorg om miljön. (Ny teknik med betydande ekonomisk potential, till exempel genmodifierad mat och utbyggnad av 3G-nätet, har också alltid företräde framför försiktighetsprincipen och hänsyn till eventuella negativa hälsoeffekter.) Jag låter Björn belysa problematiken med ett nästan övertydligt exempel:

”Bara under en femårsperiod 2001 till 2006 nästan tredubblades mängden elektronikskrot i Sverige. […] Enligt branschfolk beror detta bl.a. på försäljningsboomen för tv-apparater med plattskärm […] och trenden mot en allt kortare livslängd på elektronik, vitvaror och annan hushållsteknik. Dåliga nyheter för miljön, men det ger ju tillväxt”

Konflikten mellan, och miljöns systematiska underordning gentemot tillväxten leder till en situation där insatser för miljön är möjliga och acceptabla bara ifall:

1) insatserna inte uppfattas som besvärliga, som något som kräver uppoffringar
2) insatserna inte är ekonomiskt betungande
3) insatserna inte hotar den ekonomiska tillväxten

Redan där blir många insatser omöjliga, inklusive de mest verkningsfulla som förstås skulle gå ut på att verka för minskad konsumtion av energi, transporter och varor. Grundproblematiken är helt enkelt att det i vårt tillväxtsamhälle inte går att hantera eller vinna legitimitet för åtgärder som hotar den ekonomiska tillväxten. De åtgärder som tillväxtsamhället kan hantera och som dagens miljöpolitik inriktar sig på uppfyller istället något av följande fyra kriterier:

- Åtgärderna ligger utanför ekonomins vitala intressen och är inte förknippade med några större kostnader. Det går alltså bra att skydda oländliga och otillgängliga naturområden med låg ekonomiska potential (not: naturområdens skyddsstatus kan omprövas i samma stund som man upptäcker att det finns någon exploateringsbar och ekonomiskt värdefull naturresurs där).

- Kostnaden för åtgärden är marginell jämfört med alternativen. Att förbjuda enskilda, särskilt farliga kemikalier (DDT, PCB, freoner etc.) är möjligt då dessa insatser begränsar sig till ett fåtal produkter och till negativa ekonomiska konsekvenser för ett litet antal företag och branscher (not: priset för att på riktigt försöka begränsa CO2-utsläpp skulle påverka många branscher och företag och upplevs därför som för högt).

- Åtgärderna är nödvändiga då det är uppenbart att långsiktiga ekonomiska intressen är hotade. Införandet av fiskekvoter för att hindra fiskbeståndet från att kollapsa är ett exempel på detta (not: fiskerinäringen protesterar regelmässig högljutt).

- Åtgärderna skapar stor goodwill och ekonomisk tillväxt. Om miljövårdsåtgärden har potentialen att utvecklas till att bli en tillväxtmotor inom miljöteknikområdet och ett möjligt framtida exporthopp (så kallad ”cleantech” eller ”greentech”) så kan en oemotståndlig ”win-win”-situation uppstå (not: om en miljöinsats inte innebär framtida möjligheter till ekonomiska vinster, eller till och med inskränker industrins vinstmöjligheter förpassas den till skamvrån).

Om det till nöds ändå i debatten skulle föras fram något (relativt radikalt) förslag på reglering, så mobiliseras genast krafter som kommer med utspel om att detta skulle snedvrida konkurrensen, att det skulle få svensk industri på fallrepet, att staten inte bör inkräkta på den fria markanden och så vidare.

Björns slutsats är att miljöfrågor numera har en framträdande roll i högtidstal, i policydeklarationer och i politiska utspel – men att detta endast ger sken av handlingskraft eftersom den politiska viljan att backa upp dessa inte finns. Det finns alltså en viktig och sällan uppmärksammad skillnad mellan vad som sägs och vad som faktiskt görs. Vad som faktiskt görs är att beställa miljöutredningar på långa band, varefter resultaten och rekommendationerna samvetsgrant ignoreras. Utredningarna samlas på hög samtidigt som de ger ett alibi och ett sken av att samhället mobiliserar för miljön. Björn har själv medverkat i flera sådana utredningar och frågar sig vilken nytta hans bidrag gör i ”det berg av sparsamt lästa och påverkansmässigt försumbara rapporter som utgör miljöutredningarnas krassa verklighet”.

Nu faller inte allt ansvar enbart på våra politiker. Tvärtom är ingen utan skuld, och det går uppenbarligen utmärkt för privatpersoner att avkräva politiker ”lösningar” samtidigt som vi inte är beredda att acceptera miljöreformer som får direkta konsekvenser för mig och min livsstil! Sammantaget finns det en ”barriär av individuell bekvämlighet, mäktiga särintressen, ekonomisk kortsiktighet och andra lager av motstånd som förhindrar en samhällsomställning.”

Ytterligare en klandervärd aktör är media. De förment seriösa morgontidningarna har svårt att höja sig över dagshorisonten. Medias egen dramaturgi tillåter helt enkelt inte en långsiktig bevakning av komplexa frågor emedan plötsliga lösnummersdrivande kriser och katastrofer lämpar sig bättre och får stor täckning. Dagsaktuella händelser breder ut sig över uppslagen samtidigt som avgörande trender behandlas i notiser. Som läsare blir man invaggad i en känsla av att allt är i sin ordning. Visserligen händer det regelbundet olyckor (vanligtvis på bekvämt avstånd), men vi slipper att konfronteras med saker som tvingar oss att ompröva vår egen livsstil här och nu. Björn ger ett exempel på medias erbarmliga bevakning av viktiga frågor i samband med ett välbesökt tvådagarsseminarium år 2006 om hur Sverige skulle klara av en framtid utan olja.

”En närvarande ekonomireporter från TV4 förklarade strax ärligt att ämnet för vårt seminarium var alldeles för ”långsiktigt” för ekonominyheterna. Endast under förutsättning att vi uttalade oss om kortsiktiga vinnare och förlorare av den prisökning på olja som råkat äga rum föregående dag, var man intresserad av att göra en story. Frågan om långsiktiga följder av en ökad knapphet på olja […] uppfattades däremot inte som någon ekonomiskt relevant frågeställning i redaktionens nyhetsvärdering.”

Björns slutsats är att (kommersiella) media för fram budskap som inte stöter sig med det rådande systemet eller mäktiga ekonomiska intressen (annonsörer). Kanske ser man inte ens motsägelsen i att på ett och samma uppslag både fråga vad politiker gör åt klimathotet och samtidigt uppmuntra läsarna till att flyga till Rom för 200 kronor (Aftonbladet 30 maj 2007). Björn menar att om en tidning hävdar klimatfrågans viktighet och samtidigt uppmuntrar till weekend-charterresor eller bensinuppror så är man inte en trovärdig aktör och en del av lösningen - utan en del av problemet.

Vidare genomsyras samhället av ett nyspråk som tenderar att förleda och förminska problemen och mentalt fjättra oss vid en ekologiskt destruktiv samhällsordning:

- Ett tvättmedel marknadsförs som miljövänligt när man egentligen menar att det är mindre miljöovänligt. Om tvättmedlet verkligen var miljövänligt borde ju tvättmedlet faktiskt förbättra miljön så att man vill hälla ut så mycket som möjligt av det i Östersjön (jämför med ”miljöbil”).

- När man pratar om ”framkomlighet i trafiken” menar man framkomlighet för bilar i trafiken. Underförstått men samtidigt övertydlig utgör bilen normen för hur man ”ska” förflytta sig i samhället. Att det ska vara framkomligt för cyklister är ett obeaktat perspektiv och istället betraktas cyklisterna som ett hinder för (bilarnas) framkomlighet.

- Glas, tidningspapper och komposterbart material beskrivs som ”sopor” eller ”avfall” istället för ”resurser”.

- Mitt under valrörelsen 2006 förkunnade DN på löpsedeln att ”Mp har flest miljöbovar”. Förklaringen bakom rubriken var att miljöpartister i högre grad än andra äger äldre bilar. Att vara miljövänlig likställs med att äga en ny bil. Men det är inte osannolikt att miljöpartister i högre utsträckning än andra inte äger en bil alls (missad vinkel för reportaget). Det är heller inte osannolikt att bilar generellt spelar mindre roll i miljöpartisters liv och att de kör mindre och därför har äldre bilar (missad vinkel för reportaget). Dessutom är det förstås bättre för miljön att man underhåller och använder en bil så länge som möjligt innan man tillverkar en ny (missad vinkel för reportaget). Rubriken kunde (borde) lika gärna ha varit ”Mp har flest miljöhjältar”.

- Att som företag förlägga sin verksamhet till de länder som erbjuder bäst villkor (= lägst sociala och miljömässiga krav) är fullständigt normalt och betraktas som ett tecken på ”sunt företagande”.

Så formas ramarna för debatten och för vårt tänkande. Att prata om gränser för tillväxten betraktas som fundamentalism, inskränkthet och bakåtsträveri. Den som framhärdar avfärdas och får inte delta i den ”seriösa” samhällsdebatten. Dessutom riskerar man att bli stämplad som ”miljöreligiös” eller ”miljötaliban”. Men, frågar sig Björn, när såg du senast en ekonom, företagsledare eller tillväxtorienterad politiker bli kallad ”tillväxtreligiös” eller ”tillväxtfundamentalist”?

Guldmedalj i nyspråk får dock de astroturfande företagsfinansierade nätverk och organisationer som har till uppgift att marknadsföra en tillväxtagenda och att obstruera och hålla miljöfrågan borta från samhällsdebatten - men som ger intryck av att verka för miljöns bästa med namn som ”Information Council on the Environment” och ”The Climate Coalition”. Den förra finansierades av bland annat National Coal Association och bland medlemmarna hos den senare hittade man några av världen största oljebolag (Exxon, Shell, Texaco, BP) och biltillverkare (Ford, GM, DaimlerChrysler). Björn citerar författaren Andrew Rowell:

”Since its inception in 1983, the Citizens for Sensible Control of Acid Rain has spent over $7.5 million attempting to defeat acid rain legislation, without a sensible citizen in sight, just some large electricity companies”

Björns bok tar upp många andra frågor, till exempel problemen (tillväxttänkandet) hos den gröna rörelsen och hos vänstern, problemen med ett debattklimat format av tillväxtdyrkande tankekedjor på högerkanten och ”lomborgianer” (efter den diskrediterade danske miljöskeptikern Björn Lomborg), problemet med ”ekomodernismen” (den gängse och politiskt gångbara tanken att hållbar utveckling och ekonomisk utveckling går hand i hand och att miljöproblem kan ses som nästa ekonomiska tillväxtmotor), de personliga problemen med att leva ”rätt” i ett samhälle som är felkonfigurerat, och problemen att som forskare få medel till att bedriva icke-tillväxtorienterad/tillväxtkritisk forskning (till exempel kring oljetoppen).

Björn tankar och förslag på möjliga lösningar kretsar företrädesvis kring lokalisering (motsatsen till globalisering). Han förespråkar ”en ekonomi vägledd av närhet och överblickbarhet” och som närs av positiva sociala visioner av vad ett hållbart samhälle innebär. Det går inte att göra dessa tankar rättvisa i några meningar, så läs själva! Min enda kritik är att boken ibland känns en aning rörig. Källorna till en del av det jag skriver om ovan (om media, nyspråk) återfinns på minst två-tre olika ställen i boken. Det ligger kanske i sakens natur att en text som växt fram organiskt över en period på fem år skulle behövt lite mer hjälp att tuktas och struktureras av en redaktör med fast hand.
.

Livet efter oljan - det första året

.Bild: Efter halva september ser det ut som Livet efter oljan kommer att gå mot nytt besöksrekord denna månad.


Det har gått ungefär ett år sedan jag startade denna blogg och det är dags att sammafatta och reflektera över det gångna året (villket jag tidigare gjort efter de första tre månaderna respektive efter det första halvåret).

Livet efter oljan startade den 1 augusti förra året. Vad beträffar bloggens ursprungliga intention (se första inlägget) så har jag ganska väl levt upp till den. Jag trodde visserligen att jag skulle ta större intryck av svensk dagspress och andra bloggar och att jag oftare skulle skriva om mig själv om min familj, men på det stora hela har det blivit ungefär vad jag tänkte mig.

Vad jag tog för givet och inte ens skrev var att det alltid skulle vara lätt att se kopplingen mellan varje enskild text och bloggens övergripande tema; olja, oljetoppen och livet efter oljan. Så har det dock inte alltid blivit. Jag har märkt att mitt ursprungliga intresse med tiden har lett vidare åt olika håll och att kopplingen till olja inte nödvändigtvis är helt självklar för någon som snubblar in på bloggen och bara läser den senast publicerade texten. Här är tre exempel på divergerande intressen som tar sin utgångspunkt i en oljeproblematik, men som lätt kan bli ämnen i sig själva som jag återkommer till och gärna skriver mer om framöver:
- Mat (energi & mat: matsäkerhet, matproduktion, fattiga länder).
- Ekonomi (energi & ekonomi: kritik av tillväxt-tänkande och Business-As-Usual).
- Datorer och Internet (energi & internet: avatarerers strömkonsumtion, grön IT, datacenter).

I mina intressen har jag under året som gått rört mig vidare från frågor om huruvida eller när oljetoppen inträffar (svar: "ja" respektive "nu, eller snart") till funderingar om vad oljetoppen kommer att innebära och till att tyda oljetoppsrelevanta skeenden och trender i vår samtid. Där jag tidigare tog för givet att oljetoppen kommer att få stora konsekvenser direkt, håller jag nu öppet för att konsekvenserna kan komma att utvecklas ("vecklas ut"?) över en längre period. Som andra påpekat tenderar vi att överskatta konsekvenser av förändringar på kort sikt, men underskatta deras konsekvenser på lång sikt.

Under året som gått har jag skrivit 16 texter om böcker och samma trend syns även där. Under det första halvåret handlade påfallande många böcker om just oljetoppen (exempelvis Lindstedt, ”Olja”, Deffeyes, ”Beyond oil”, Heinberg, ”The party’s over” och Strahan, ”The last oil shock”). Framöver kommer böckerna jag skriver om att breddas. Dessutom har jag under senvåren och sommaren läst flera böcker som jag inte hunnit skriva om, så det kommer att bli flera texter om böcker framöver. Jag har också halvmetodiskt samlat på mig teman och länkar i snart ett år och kan nu skriva längre serier av texer om en del olika ämnen. Den första delen i en serie texter om USA kommer inom kort.

Nyligen återkom jag till, och skrev två nya texter om globala fartygstransporter och rederibranschen och jag känner att detta är ett ämne jag säkert kommer att återkomma till regelbundet (minst någon gång om året åtminstone). På samma sätt kommer jag säkert att regelbundet återkomma till bilbranschen och till suburbia och bilberoende i USA. En annan trend framöver är alltså att jag kommer att återkomma till ämnen som jag en gång har satt mig in i, redan skrivit om och där jag vill hålla koll på utvecklingen.

Jag hade högre publiceringstakt förra året (mer än sex texter per månad i snitt) än jag har haft i år (något över fyra per månad). Å andra sidan var texterna till att börja med betydligt kortare, så i termer av total textproduktion per månad går det nog mer eller mindre på ett ut. Numera har jag 8 000 - 10 000 tecken som riktmärke för längden på mina texter, men av de senast 10 texterna har bara den mycket otypiska texten "Misär och barnarbete" legat på under 10 000 tecken (och snittet för de återstående nio texterna har istället varit hela 12 000 tecken). Målet på 8 - 10 000 tecken motsvarar i vilket fall ungefär 1300 - 1600 ord, eller 2-3 A4-sidor text. Eftersom det tar en del tid att få ihop en tre sidor lång text har jag för närvarande valt att publicera en ny text var 6:e eller var 8:e dag (i somras var takten var 10:e dag och i våras var 6:e dag).

Trots att antalet besökare går upp är det fortfarande få som kommenterar inläggen. Visserligen har alla inlägg de senaste 6 månaderna blivit kommenterade av minst en person, men medianvärdet är ändå bara tre kommentarer per inlägg och en av dessa är ofta ett svar från mig. Jag vet inte riktigt varför så få kommenterar, men jag har mina misstankar. Under de första månaderna efter bloggen startade var det en regel snarare än ett undantag att ingen kommenterade inläggen. Det var trist, men efter att jag skaffade en räknare i mitten av oktober kunde jag åtminstone få återkoppling och se att det kom besökare varje dag. Fler på måndagar som är den populäraste dagen och färre (ungefär hälften) på lördagar. Däremot är antalet besökare ganska jämt fördelade över dagen (fast 20-23 är ändå de mest populära timmarna).

Antalet besökare varierar förstås mycket, men det händer numera inte alltför sällan att det kommer mer än 100 unika besökare på en dag (rekordet är just nu 131). Efter de första tre månaderna skrev jag att 7 personer prenumererade på bloggen och att det kom 15 – 20 unika besökare per dag. Efter sex månader hade jag 20 prenumeranter och uppskattningsvis 30 – 40 unika besökare per dag. Idag är jag uppe i 49 prenumeranter och senste månaden har antalet unika besökare per dag fluktuerat mellan 40 och 130 (medianvärdet är 80).

På sistone har ungefär 600 +/- 100 unika besökare läst varje publicerad text (nå, har hittat till bloggen under perioden mellan två texter publiceras). Den underliggande trenden går långsamt uppåt även om trenden inte direkt kan fångas av någon rak linje eller vacker kurva (se bilden ovan).

Det är inte helt lätt att i detalj förstå vad det är som driver trafik hit. Nya inlägg förstås. Att andra refererar hit (ibland från konstiga forum som inte alls har med oljetoppen att göra, till exempel från Sweden Rock Festivals diskussionsforum eller Andreas Berg, Fil dr & välfärdsforskare). Kanske beror trafiken också på vad gammelmedia skriver om, eller ifall någon olje-relaterad dokumentärfilm visades på TV igår? Några få hittar hit när jag ibland kommenterar tidningsartiklar och bloggar.

Med tiden och med en större upparbetad volym av publicerade texter är det också fler som trillar in här utifrån en Google-sökning. Ibland är kopplingen hit helt logisk och man ser att den som söker har hittat till rätt ställe, till exempel när någon hittat hit efter att ha sökt på:
- negativ ränta
- grön IT
- transporter utan olja
- ransonering av mat under andra världskriget
- cantarell mexiko
- bensinpris 1908
- långpendlare sover
- bra oljeböcker
- överkapacitet bilindustrin

Vid andra tillfällen är sökfraserna lite lustigare, eller så är det bara lite mer överraskande att sökning ledde just hit:
- rakapparat på flyget
- hur dyrt är det att gå in på skansen
- hästen måste komma tillbaka i jordbruken
- provokativt påstående
- antalet singelhushåll på Kungsholmen
- ryanair med småbarn

Den enskilt mest populära sökfrasen som har fört människor hit är ”svart jord”. Då hittar man till min text om Gunnar Lindstedts bok. En bubblare är "baltic dry index" som leder till en text om globala fartygstransporter. Annars kommer också många hit genom mina ”grannar” i cyberrymden (främst Cornucopia, Flute, diskussionsforumen Oljesnack och Ecoprofile samt klimatmagasinet Effekt). Med tiden är det förstås också fler och fler som återkommer hit utan att ta vägen förbi någon annan blogg/mellanstation.

Bloggandet har också börjat få lite andra effekter. I våras började det dyka upp inbjudningar till olika seminarier och evenemang. Min blogg hade alltså fastnat i olika utskickslistor och den underförstådda överrenskommelsen är alltså att jag får inbjudningar till olika evenemang mot förhoppningar om att jag ska intressera mig för och skriva om ditten och datten. Så här kan det till exempel se ut när Skogsindustrierna bjöd in massmedia och bloggare:

---------------

MEDIEINBJUDAN 2009-04-07

Välkommen till träff med författaren och miljöaktivisten Mark Lynas

Mark Lynas är en inflytelserik författare, bloggare och aktivist inom miljöområdet med fokus på den globala uppvärmningen. Skogsindustrierna har bjudit in honom för att vara en av huvudtalarna under Skogsnäringsveckan. Skogsindustrierna vill uppmärksamma skogens positiva roll för klimatet då den bland annat genom ökad tillväxt bidrar till att ta upp fossil koldioxid ur atmosfären.

Medieträffen, med lätt lunch, sker på Norra Latin den 21 april klockan 12.15 – 13.15, lokal Musiksalen.

Lotta Larson, kommunikationsdirektör på Skogsindustrierna hälsar välkomna, Mark Lynas talar i ca 20 minuter, därefter öppet för frågor.

Medieträffen är öppen för massmedia och bloggare.

---------------

Jag har ännu inte gått på en enda sådan träff men jag ångrar att jag inte tog chansen att lyhört lyssna på Lynas (som är mest känd för sin bok Sex grader). Jag är lite nyfiken och kommer säkert att gå på någon eller några sådana evenemang under hösten.

Andra saker som bloggandet har lett till är:
- Två texter från bloggen har i förkortad form blivit återpublicerade i den alternativa, räntefria banken JAKs medlemstidning Grus & Guld.
- I april var jag på en trevlig ”miljöbloggträff” och träffade både nya och gamla bekantskaper (nå, jag hade läst deras bloggar).
- När jag skrev om ransonering kommenterade journalisten David Jonstad detta och han har sedan dess kommit ut med en bok om CO2-ransonering som förslag på lösning till klimatkrisen (jag återkommer till den).
- När jag skrev en kritisk text om professorn på Karolinska, Hans Rosling, kommenterade han själv texten bara dagen efter. Den texten och min text om gammelmedia är de mest lästa texterna hittills.
- Det ser också ut som jag kommer att skriva kortare bokrecensioner till det nya klimatmagasinet Effekt som kommer ut i september. Magasinet är i nuläget ett ekonomiskt vågspel så de som skriver får inte några pengar (ännu). Men det kan jag bjuda på (inte minst för att jag återanvänder texter från denna blogg). Helt lätt är det dock inte att skriva en sådan text då mina texter här är på runt 10 000 tecken och Effekt ville ha ner dem till ynka 1000 tecken. Då blir det inte mycket sagt och man får vrida och vända på varje ord.

Sedan starten för ett år sedan har jag publicerat 71 texter (inklusive denna). Efter att ha klippt in dem alla i ett Word-dokument blir det dokumentet nästan 170 sidor långt (Times, 12 punkter). Det är inte utan att tanken smygit sig på att med texterna från bloggen som utgångspunkt skriva en bok om ”olja, universum och allting”. Tyvärr skulle det inte riktigt bli den bok jag själv skulle vilja läsa. Det som fattas är historier, intervjuer med experter och annat som skulle göra boken mer levande och spännande. Sådant har jag dock inte tid att göra eftersom arbetet med att skriva nya texter till denna blogg är ett fritidsintresse som tar alldeles för mycket tid redan som det är. Så vi får se hur det blir med det. Efter Ylvens kommentarer här om att hon håller på att skissar på en oljetoppsroman har jag också lekt med den spännade tanken. Jag skissade på ett utkast till synopsis i somras och det var riktigt roligt.

Till sist, har det gått som jag hade tänkt mig? Det är svårt att svara på, jag hade inte så många idéer om vad som skulle kunna hända när jag började skriva bloggen och jag hade inte heller någon plan som sträckte sig ett år fram i tiden. Vid det här laget har dock bloggen hittat sin form; längre olje/energi-relaterade texter (analyser) som kommer ungefär en gång i veckan. Texterna utgår inte sällan från böcker jag läst och ganska ofta skriver jag om saker som är relaterade till USA. De flesta texter bygger på i huvudsak engelskspråkigt källmaterial. Det finns helt enkelt betydligt fler och bättre texter att tillgå på engelska än på svenska inom detta område.

Målet framöver är att skriva de bästa texterna på svenska, som knyter ihop och förklarar oljetoppsrelevanta tendenser och trender, som vem som helst ska kunna förstå, men som speciellt riktar sig mot de som är specifikt intresserade av oljetoppen och allt som är relaterat till och som föregår eller följer på den. Mina bästa grannar (se ovan) är också mina svåraste konkurrenter. Men jag är mer fokuserad (enkelspårig? :-) Du läste det säkert inte här först, för jag jagar inte heller de senaste nyheterna. Men förhoppningsvis läste du en av de bästa och mest uttömmande analyserna här.


PS. Dra på trissor. Vem hade kunna tro att att skriva om att skriva om olja skulle vara ett så populärt ämne? Ovan nämner jag att Livet efter oljan som mest har haft 131 unika besökare på en dag, men redan dagen efter (16 sept) kom det 240 unika besökare! Jag vill inte skrämma bort några av mina läsare, men å andra sidan är det intressant att se vilka som kommer hit. Här är några av de som besökt Livet efter oljan bara den eftermiddagen:
- Sweden, 192.176.xxx.x Uppsala local government
- Sweden, 62.88.xxx.xx City of Goteborg, sweden
- Sweden, 193.183.xxx.xx Huddinge Kommun
- Sweden, 192.44.xxx.xx Landstingskontoret
- Germany, 217.67.xx.xxx E.ON IS GmbH AS
- Europe, 136.8.xxx.x Ford Motor Company Ltd
.

Kris i rederibranschen

.
I min föregående text skrev jag om det senaste årets skakiga resa för världshandeln och hur priserna på lastkapacitet åkt berg-och-dalbana 2008 och 2009. Här återkommer jag till de som fått ta första smällen, varven och rederierna.

För varvsindustrin är senaste årets plötsliga inbromsning och nedgången i den globala handeln naturligtvis en katastrof - under värsta krisen i höstas sjönk beställningarna på nya båtar med 90%. Trots detta sitter inte varven på pottkanten - ännu - eftersom ledtiderna är så långa. Under de goda åren gick varven på högvarv och det kunde ta upp till fyra år att få ett nytt skepp levererat. Det betyder att skeppsvarven i flera år framöver kommer att bygga skepp som beställdes innan den ekonomiska nedgången slog till med full kraft.

Trots den hastiga inbromsningen i slutet av förra året kommer väldigt många skepp att färdigställas under de närmaste åren. I slutet av 1990-talet färdigställdes runt 1300 skepp per år men från 2004 ökade produktionen. Lagom i tid till att krisen slog till hade produktionen ökat med 60% jämfört med ett decennium tidigare och dessutom var skeppen vid det här laget i snitt uppåt 30% större. De närmaste åren kommer uppskattningsvis 1000 skepp per år att färdigställas. Och trots att man kommer att ta ur drift/skrota lika många skepp under 2009 som under de föregående fem åren tillsammans kommer ändå fler skepp levereras än skrotas i år.

För ett år sedan hade enbart tyska redare lagt in beställningar på över 1500 nya skepp som skulle levereras under de följande åren. Varenda redare skickade ombud till Korea och Japan redan förra året för att förhandla om avbokningar eller fördröjningar av redan beställda skepp. Man räknar med att minst en fjärdedel av alla skepp som då höll på att byggas i världen (till ett värde av 500 miljarder USD) inte hade tillräcklig finansiering. Vissa rederier lyckas inte få ihop pengarna som återstår och måste då avbeställa (ibland redan påbörjade) skepp trots att de då förlorar den handpenning de har lagt på 10, 20 eller till och med upp till 40% av skeppets pris.

Andra redare har större tur då de beställt skepp av icke-existerande, ”greenfield shipyards” – varv som blivit kontrakterade att bygga skepp trots att själva varvet ännu bara fanns på pappret. Dessa främst kinesiska varv kommer aldrig att färdigställas och samma sak gäller då för de skepp som beställts från dessa virtuella varv. Det finns till och med uppgifter om tomma, övergivna varv i Kina som härbärgerar halvfärdiga båtar. Trots detta ligger det i Kinas intresse att de globala kostnaderna för att frakta gods är låga. En del personer i rederiindustrin menar att det därför ligger i Kinas intresse att ha ett överutbud att skepp på marknaden och att kinesiska staten kan färdigställa skepp även om de blivit avbeställda.

I den förra texten skrev jag om de allra största transportfartygen, capesizes, och i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas - vilket motsvarar 28% av hela den globala flottan. I kombination med att OECD förespår att världshandeln 2009 kommer att minska med 19% jämfört med förra året sätter detta förstås press på hur mycket rederierna kommer att få betalt för att frakta varor. (Världshandelsorganisationen, WTO förutspår istället en nedgång i den globala handeln med "bara" 9% i år.) Trots alla avbeställningar och fördröjningar räknar man med att så många skepp komma ut på marknaden i år att den globala container-kapaciteten beräknas ökar med 13% jämfört med 2008. Ordföranden i European Community Shipowners’ Associations tror att överkapaciteten i branschen kommer att stiga till mellan 50 och 70% inom en nära framtiden.

Jag kan inte tillräckligt mycket om affärsmodellerna i rederibranschen men förstår i vilket fall att det är skillnad mellan företag som äger (redare, ”ship owner”), driver (”ship operator”, ”shipping line”) respektive finansierar (bank) skepp - även om ett företag givetvis kan göra flera eller alla dessa saker. Speciellt problematisk är situationen för de redare som beställde skepp när det var som dyrast, som får dem levererade nu, och som måste upplåta dem till förlust. Ett containerskepp som kan transportera 1750 20-fots standardcontainrar var tidigare ett populärt skepp att beställa. Trots att det blir lönsamt först när man kan ta ett pris på 13000 USD/dag var redare tvungna att upplåta sina skepp för 9000 USD/dag i slutet av förra året. Att volymerna minskade är en sak, men det faktum att det inte ens kan tjäna några pengar på de laster man faktiskt har är kanske värre. Att skeppa varor kan alltså vara en ren förlustaffär, men att låta bli är förstås ännu värre.

Överkapacitet och minskad handel gör att redare till slut börjar ”ställa av” skepp genom att parkera dem i månader med endast en minimal besättning kvar ombord för att sköta om dem. Över 1000 skepp var parkerade i Asien och Europa i somras. I våras var 12% av den globala containerflottan parkerad och man uppskattar att uppåt 20% kommer att vara parkerad framåt slutet av året.

Ett annat sätt att få ihop ekvationen fler skepp – minskad handel är att åka långsammare och därigenom spara bränsle. En sänkning av farten till 10 knop på ett av världens största containerfartyg, den 400 meter långa Eugen Maersk (som kan transportera 11000 20-fots standardcontainrar), minskar bränsleförbrukningen med 60-70% och sparar hela 5000 USD per timme. Det är en viktig pusselbit i Maersks, världens största skeppares (”shipping line”) försök att minska sina kostnader med 1000 millioner USD i år.

Ett annat sätt som skeppet Eugen Maersk sparar pengar på är genom att ta den två veckor längre vägen att runda hela Afrika istället för att betala 600 000 USD och passera genom Suez-kanalen. Vars inkomster förstås kommer att minska i år. (Om priset på olja steg till förra årets toppnivåer skulle det dock vara vettigare att börja använda Suez-kanalen igen istället för att ta den längre bränsleförbrukande omvägen.) De största containerfartygen är inte så flexibla utan är begränsade till rutter med tillräckliga handelsvolymer och hamnar med lämplig infrastruktur. En parentes är att det danska företaget Maersk driver 470 fartyg, äger nästa 2 millioner containrar och använder mer olja än hela Danmark… Trots frenetiska besparingsåtgärder kommer de stora företagen som fraktar containrar att förlora uppemot 20 000 miljoner USD i år (jämfört med en vinst på 5 000 miljoner USD 2008).

Länder som drabbas hårt av nergången är de med stora och många varv, det vill säga främst Japan, Korea och Kina. Andra länder som påverkas av nedgången i rederibranschen är England där många (14500) jobbar med finansiella och andra tjänster kring sjöfarten. Även Tysklands rederibransch har växt mycket i ett läge när branschen som helhet ofta växt med upp till 20% per år. På tio år har Hamburg blivit det ledande centret för att finansiera skepp och nästan 40% av världens containerflotta är nu tysk-ägd. Även Grekland är traditionellt en stark sjöfartsnation och grekiska rederifamiljer kontrollerar en tredjedel av den globala marknaden för råvarutransporter (”bulk cargo”). I Grekland är turismen viktig men sjöfart är en ännu större industri. Kanske är de grekiska rederierna mer resilienta än en del konkurrenter utomlands:

"Shipping also enjoys a certain stability during tough times thanks to the enduring presence of family-run companies, and gradual consolidation over the past couple of decades has winnowed out the weak. "You have families who have hundreds of years of experience, who have lived through these situations and equipped themselves, and are resistant to speculation."

Något jag inte nämnt hittills är hamnarna som förstås också har fått det tuffare när handelsvolymerna har gått ner. ”The forecasts for 2010 call only for a very moderate recovery in trade volume. This is a long-term problem. It will take several years for us to get back to the trade levels we saw in 2006 and 2007” säger en ekonom som jobbar för Los Angeles County Economic Development Corp. En analytiker menar att två av de största hamnarna i USA, Los Angeles och Long Beach ”are the two most highly rated ports in the U.S. […] They will be among the first to benefit when the recovery does come”. En taleskvinna för hamnen i Los Angeles sägar att ”Our port is positioned well to embrace that recovery”. Jag måste här påpeka att alla tre redan har intecknat en återhämtning som ligger flera år framåt i tiden trots att man inte kan säga så mycket om framtiden och definitivt inte rakt av kan förutsätta att allt på lite sikt kommer att ordna sig. Själv förutsätter jag att oljetoppen är nära (eller kanske redan passerad) och att global tillväxt framöver i så fall är en utmaning (eller en omöjlighet). Även om tillväxten skjuter fart är det dessutom inte säkert att sjöfarten och transporterna når tillbaka till (eller överträffar) tidigare volymer:

"Containerisation helped to promote globalisation by reducing the cost of shipping goods so sharply that manufacturers could afford to search the world for factories where costs were lowest. As a result, the amount of sea transport involved in manufacturing a given product rose. But some analysts worry that this one-off restructuring may be almost complete. So even when the world economy recovers, the rapid expansion of container trade may not resume."

Läs gärna detta trevliga reportage (på svenska) som belyser situationen på ett containerfartyg och villkoren för dagens slimmade transporter, kostnadsjakt och multietniska besättningar:

"Det har varit en jobbig vecka. Skeppet har gått från hamn till hamn längs kinesiska kusten och mannarna har jobbat många fler timmar än de vanliga 11,5.”Vi har bara fått några timmars sömn per natt. Men det kommer att bli lugnare imorgon – till sjöss” säger kaptenen […] den största skillnaden mellan dåtid och dagens rena och effektiviserade tillvaro ombord är egentligen hamnarnas löpandebandprincip. Mannarna talar om tider då de hann gå av i hamn, till och med vara iland under några dagar. Idag stannar de oftast under ett dygn och hinner inte se något av landbacken."

Framtiden är osäker på några års sikt och det finns många frågetecken, men en sak vi kan vara säkra på är att en tuff höst väntar rederierna. Ytterligare en kraft som har satts i rörelse är att finanskrisen, stigande energipriser, hotet om klimatförändringar och på detta tvingande avtal om utsläppsminskningar nu gör att globala företag i tillverkningsindustrin söker sig till leverantörer på närmare håll. VDn för ett av Europas största företag, Philips, säger rakt ut att ”A future where energy is more expensive and less plentifully available will lead to more regional supply chains”. Det betyder i första hand Mexiko för amerikanska företag och Östeuropa för europeiska företag istället för att man som hittills har transporterat det mesta från Asien/Kina.


PS. Jag skrev nyligen om gammelmedias tröghet men nu ska jag istället ta tillfället i akt att berömma BBC News för deras projekt ”The Box”. Under ett år med start i början av september 2008 har de följt en container (The Box) som är utrustad med en GPS på dess resa runt i världen. The Box och dess resa blir en utgångspunkt för att med texter och videoreportage åskådliggöra och berätta historier om globaliseringen och dess effekter på/för världen.

PPS. I vissa fall kommer jag med specifika påstående i mina texter som inte länkas till någon källa (till exempel "i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas"). Sådana siffror kommer alltid från någon av artiklarna som jag länkar till någon annastans i texten, men jag föredrar att inte lägga in flera (ibland många) länkar till samma källa och väljer då ut ett enda ställe där jag tycker att länken passar extra bra.
.

Båttransporter och Baltic Dry Index

.Bild: Kostnaderna för att frakta råvaror sjönk med 95% från toppnivån förra året.


För ett år sedan skrev jag tre relativt korta texter om handel, bränslepriser, globalisering, sjötransporter och containertrafik; "Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger", "Högt oljepris ger sänkt fart" och "Globaliseringen avstannar när transporter fördyras". Det som vid den tidpunkten var brännhett var att priset på olja precis hade varit uppe och vänt i astronomiska 147 dollar/fat och att avstånd och bränslekostnader helt plötsligt åter började göra skillnad för världens handel och transporter. Sedan dess har priset på olja varit nere och vänt på 40 dollar/fat för att i nuläget kosta 70 dollar/fat mitt i brinnande lågkonjunktur. Man kan tillägga att ur ett historiskt perspektiv (det räcker med att gå 10 år bakåt i tiden) är både 40 och 70 dollar/fat mycket dyrt.

Kopplingen till olja är förstås att billigt drivmedel till transportfartyg (bunkerolja) är smörjmedlet i de globala transporterna. ”Shipping benefits from globalization more than almost any other sector. But this has also made it more vulnerable to the global economic crisis”. Visserligen har båtar betydligt bättre bränsleekonomi än lastbilar, tåg och flyg, men om priserna på drivmedel går upp kan det ju hända att de varor som är värda minst (när man fyller en container med dem) inte längre är lönsamma att transportera runt halva jorden. När oljepriset stod på topp kostade det 3500 dollar att frakta en container från Kina till Sverige. Det blir bara en kostnad på en halv dollar för en Ipod som gör den resan, men om containern istället är fylld med billiga plastleksaker eller frukt…?

Jag betraktar det som en avart att man idag transporterar fisk från Skandinavien till Asien tur och retur för att rensa den och äpplen från England till Sydafrika och tillbaka för att vaxa dem. Något är också fel när det kostar mindre att skeppa in äpplen från Argentina än att ta hand om våra egna som vi istället låter ruttna på marken. Frågor om handel och transporter är alltså mycket intressanta ur ett oljetoppsperspektiv och det är dags att dyka ner i ämnet igen för att reda ut vad som har har hänt på rederifronten det senaste året.

Den enskilda händelse som gjort störst intryck på mig var när jag i höstas läste att ett obskyrt index som jag tidigare aldrig hört talas om, Baltic Dry Index, fallit med 93% från sin toppnivå ett halvår tidigare. ”Det var mycket” tänkte jag och undrade vad exakt detta index mätte… Baltic Dry index beskriver priset för att transportera torra (icke flytande) handels-/råvaror som till exempel kol, järnmalm, koppar, cement, sand, konstgödsel, spannmål och bomull till sjöss. I princip alla varor som inte transporteras i ett tankfartyg eller i en container alltså. Även om 93% är ett extremt stort fall är det svårt att bli upphetsad över så abstrakta nyheter och det var snarare bloggaren London Bankers målande beskrivning av de möjliga effekterna som gjorde intryck på mig:

"If cargo trade stops, a whole lot of supply chain disruption starts. If the ore doesn’t go to the refinery, there is no plate steel. If the plate steel doesn’t get shipped, there is nothing to fabricate into components. If there are no components, there is nothing to assemble in the factory. If the factory closes the assembly line, there are no finished goods. If there are no finished goods, there is nothing to restock the shelves of the shops. If there is nothing in the shops, the consumers don’t buy. If the consumers don’t buy, there is no Christmas. Everyone along the supply chain should worry about their jobs. Many will lose their jobs sooner rather than later."

Även Cornucopia och Flute skrev om detta på svenska när det begav sig i höstas och som av en händelse återkom Flute till detta ämne förra veckan. Skälet till att handeln minskade och Baltic Dry Index föll är kanske inte helt uppenbart men går vägen över så kallade ”remburser” (”letters of credit”). Från Wikipedia: ”Remburs är en betalningsform. Den säkraste i internationell handel”. ”Den säkraste i internationell handel” var dock inte tillräckligt säker när detta finansiella instrumentet som fungerat bra i hundratals år slutade att fungera i höstas:

"The combination of the global interbank lending freeze with the collapse of the speculative, leveraged commodity price bubble have undermined both the confidence of banks in the ability of a far-flung peer bank to pay an obligation when due and confidence in the value of the dry cargo as security for the credit if liquidated on default. The result is that those with goods to export and those with goods to import, no matter how worthy and well capitalised, are left standing quayside without bank finance for trade."

När vi pratar transportfartyg finns det två olika sorter, bulkfartyg och containerfartyg. Något förenklat kan man säga att bulkfartyg transporterar råvaror och containerfartyg transporterar färdiga produkter. I kategorin bulkfartyg ingår egentligen alla fartyg som transporterar opaketerade laster direkt på sitt skrov, men i dagligt tal brukar man prata om tankers för flytande laster (råolja, bensin, diesel, flygbränsle, flytande gas, kemikalier, vatten) och bulkfartyg för torra laster (spannmål, järnmalm, kol etc.). Bulkfartyg utgör 40% av världens handelsflotta och 80% av dessa fartyg är byggda i Asien. Den allra största klassen av bulkfartyg, capesizes, har en lastkapacitet på minst 150 000 ton och är så stora att de ursprungligen inte kunde passera varken genom Panama- eller den större Suez-kanalen. (Den största klassen av (olje-)tankers, Ultra Large Crude Carriers, har en lastkapacitet på 320 000 ton och uppåt.)

Just capesizes, de allra största bulkfartygen, drabbades extra hårt när Baltic Dry Index och priserna på lastkapacitet sjönk i höstas. I en artikel i november stod det att ”rental rates [for these ships] have plunged 98 percent in five months”. En båt som tidigare kostade 234 000 dollar per dag att hyra var då nere i knappt 5000 dollar per dag. Detta täcker inte ens båtens löpande kostnader för löner till besättningen, försäkring, underhåll etc som beräknas till ca 7500 dollar/dag. Vid årsskiftet hade priset till och med sjunkit ytterligare till 3000 dollar/dag. Det är nästan så att man kunde ha hyrt en såndäringa superjättebåt till nyårsfesten… På motsvarande sätt sjönk kostnaden för att transportera en container från Asien till Europa under 2008 från 2500 USD i början, till under 500 dollar i sluet av året (i somras var priset knappt 400 dollar). Varje skeppad container innebar en förlust för redaren (men en mindre förlust än att inte skeppa någonting alls).

Vad används då capesizes till? Ett stort användningsområde har varit att transportera råvaror som järnmalm och kol t.ex. från Australien till Kina. I en artikel i SvD uppges det att 40% av alla bulklaster har Kina som destination och av all järnmalm som transporteras i världen (800 miljoner ton) har 75% Kina som slutdestination. Denna handel har under åratal varit begränsad av bristen på stora skepp. Om Kina köper mindre järnmalm och kol ger detta direkt utslag på Baltic Dry Index och priset kan alltså röra sig mycket från månad till månad. När Kina lanserade sitt eget stimulanspaket på nästa 600 000 miljoner dollar i år steg importen av järnmalm och kol rekordmycket under första halvan av året. Detta fick till följd att Baltic Dry Index på mindre än ett halvår femdubblades och mer därtill. Men nu är Kinas aptit på importerat kol över, efter att ha köpt 48 miljoner ton under första halvåret i år (det låter mycket men Kina producerade själv 2600 miljoner ton kol förra året).

När Kina köper mindre kol och järnmal får detta direkt effekter för Baltic Dry Index som gick ner med 17 procent på bara en vecka i början av augusti. Trots att priset för att hyra ett av dessa jättestörsta fartyg under en dag sjönk med över 5% på en enda dag (7 augusti) och för närvande ligger på 38 000 dollar ser det nu ut som jag inte kommer att ha råd att hyra en sådan till nästa års nyårsfest - trots att analytiker förespår att priset kommer att halveras till årsskiftet. Dessutom kan dessa jättefartyg förstås inte lägga till i Stockholm, men möjligtvis i Göteborgs hamn som är Skandinaviens största.

Att transportera råmaterial på en båt med en lastkapacitet på 150 000 ton (eller mer) betyder naturligtvis att lasten är värd ”en hel del” – ofta hundratals miljoner dollar. Transporter är alltså en mycket kapitalintensiv och bankberoende bransch. När förtroendet krympte och flödet av pengar mellan bankerna frös inne fick detta alltså direkt stora konsekvenser för rederibanschen i höstas.

Baltic Dry Index, som kan spåra sina anor 265 år tillbaka i tiden, kan dock ses som mer än bara ett index för att hålla koll på vad det för tillfället kostar att hyra lastkapacitet för att skeppa råvaror kort och tvärs. Vissa menar att detta index också fungerar som en förutsägelse vad beträffar den global industriella produktionen under de närmaste sex månaderna, eftersom producenter måste köpa (och skeppa) råvaror för att tillverka sina produkter långt innan de färdiga produkterna bjuds ut till försäljning och dyker upp i den (tillbakablickande) ekonomiska statistiken. Eftersom det tar två år att bygga ett nytt transportfartyg och eftersom man inte gärna ”ställer av” sina skepp när världshandeln tillfälligt trampar vatten är antalet skepp i princip konstant från ena dagen till nästa. Det betyder också att förändringar i efterfrågan på lastkapacitet direkt slår igenom på detta (volatila) index. Eftersom bara de som har varor att skeppa bokar skepp finns det inte heller något sätt att handla med, spekulera i eller på annat sätt påverka Baltic Dry Index vilket gör det till ett intressant index/termometer på världsproduktionens hälsa.

Så här i efterhand kan man konstatera att Baltic Dry Index som mest var uppe i knappt 11800 i månadsskiftet maj/juni 2008 och sedan föll till som lägst 663 i december (det vill säga ett fall på nästan 95%). Där det var bankernas ovilja att ställa ut remburser som var det största problemet förra hösten var det istället den globala ekonomiska krisen som sänkte Baltic Dry Index ytterligare mot slutet av förra året. Samtidigt ska man ha i åtanke att det höga fallet delvis är en effekt av en spektakulär uppgång under de föregående åren (se bilden nedan). I år har Baltic Dry Index som sagt repat sig, varit uppe i över 4000 i början juni men nu fallit tillbaka till under 2500. Vad denna berg-och-dalbana betyder för de som påverkas mest av fallet, det vill säga redare och varv, återkommer jag till i min nästa blogg-text.

.