Livet efter oljan - det första året

.Bild: Efter halva september ser det ut som Livet efter oljan kommer att gå mot nytt besöksrekord denna månad.


Det har gått ungefär ett år sedan jag startade denna blogg och det är dags att sammafatta och reflektera över det gångna året (villket jag tidigare gjort efter de första tre månaderna respektive efter det första halvåret).

Livet efter oljan startade den 1 augusti förra året. Vad beträffar bloggens ursprungliga intention (se första inlägget) så har jag ganska väl levt upp till den. Jag trodde visserligen att jag skulle ta större intryck av svensk dagspress och andra bloggar och att jag oftare skulle skriva om mig själv om min familj, men på det stora hela har det blivit ungefär vad jag tänkte mig.

Vad jag tog för givet och inte ens skrev var att det alltid skulle vara lätt att se kopplingen mellan varje enskild text och bloggens övergripande tema; olja, oljetoppen och livet efter oljan. Så har det dock inte alltid blivit. Jag har märkt att mitt ursprungliga intresse med tiden har lett vidare åt olika håll och att kopplingen till olja inte nödvändigtvis är helt självklar för någon som snubblar in på bloggen och bara läser den senast publicerade texten. Här är tre exempel på divergerande intressen som tar sin utgångspunkt i en oljeproblematik, men som lätt kan bli ämnen i sig själva som jag återkommer till och gärna skriver mer om framöver:
- Mat (energi & mat: matsäkerhet, matproduktion, fattiga länder).
- Ekonomi (energi & ekonomi: kritik av tillväxt-tänkande och Business-As-Usual).
- Datorer och Internet (energi & internet: avatarerers strömkonsumtion, grön IT, datacenter).

I mina intressen har jag under året som gått rört mig vidare från frågor om huruvida eller när oljetoppen inträffar (svar: "ja" respektive "nu, eller snart") till funderingar om vad oljetoppen kommer att innebära och till att tyda oljetoppsrelevanta skeenden och trender i vår samtid. Där jag tidigare tog för givet att oljetoppen kommer att få stora konsekvenser direkt, håller jag nu öppet för att konsekvenserna kan komma att utvecklas ("vecklas ut"?) över en längre period. Som andra påpekat tenderar vi att överskatta konsekvenser av förändringar på kort sikt, men underskatta deras konsekvenser på lång sikt.

Under året som gått har jag skrivit 16 texter om böcker och samma trend syns även där. Under det första halvåret handlade påfallande många böcker om just oljetoppen (exempelvis Lindstedt, ”Olja”, Deffeyes, ”Beyond oil”, Heinberg, ”The party’s over” och Strahan, ”The last oil shock”). Framöver kommer böckerna jag skriver om att breddas. Dessutom har jag under senvåren och sommaren läst flera böcker som jag inte hunnit skriva om, så det kommer att bli flera texter om böcker framöver. Jag har också halvmetodiskt samlat på mig teman och länkar i snart ett år och kan nu skriva längre serier av texer om en del olika ämnen. Den första delen i en serie texter om USA kommer inom kort.

Nyligen återkom jag till, och skrev två nya texter om globala fartygstransporter och rederibranschen och jag känner att detta är ett ämne jag säkert kommer att återkomma till regelbundet (minst någon gång om året åtminstone). På samma sätt kommer jag säkert att regelbundet återkomma till bilbranschen och till suburbia och bilberoende i USA. En annan trend framöver är alltså att jag kommer att återkomma till ämnen som jag en gång har satt mig in i, redan skrivit om och där jag vill hålla koll på utvecklingen.

Jag hade högre publiceringstakt förra året (mer än sex texter per månad i snitt) än jag har haft i år (något över fyra per månad). Å andra sidan var texterna till att börja med betydligt kortare, så i termer av total textproduktion per månad går det nog mer eller mindre på ett ut. Numera har jag 8 000 - 10 000 tecken som riktmärke för längden på mina texter, men av de senast 10 texterna har bara den mycket otypiska texten "Misär och barnarbete" legat på under 10 000 tecken (och snittet för de återstående nio texterna har istället varit hela 12 000 tecken). Målet på 8 - 10 000 tecken motsvarar i vilket fall ungefär 1300 - 1600 ord, eller 2-3 A4-sidor text. Eftersom det tar en del tid att få ihop en tre sidor lång text har jag för närvarande valt att publicera en ny text var 6:e eller var 8:e dag (i somras var takten var 10:e dag och i våras var 6:e dag).

Trots att antalet besökare går upp är det fortfarande få som kommenterar inläggen. Visserligen har alla inlägg de senaste 6 månaderna blivit kommenterade av minst en person, men medianvärdet är ändå bara tre kommentarer per inlägg och en av dessa är ofta ett svar från mig. Jag vet inte riktigt varför så få kommenterar, men jag har mina misstankar. Under de första månaderna efter bloggen startade var det en regel snarare än ett undantag att ingen kommenterade inläggen. Det var trist, men efter att jag skaffade en räknare i mitten av oktober kunde jag åtminstone få återkoppling och se att det kom besökare varje dag. Fler på måndagar som är den populäraste dagen och färre (ungefär hälften) på lördagar. Däremot är antalet besökare ganska jämt fördelade över dagen (fast 20-23 är ändå de mest populära timmarna).

Antalet besökare varierar förstås mycket, men det händer numera inte alltför sällan att det kommer mer än 100 unika besökare på en dag (rekordet är just nu 131). Efter de första tre månaderna skrev jag att 7 personer prenumererade på bloggen och att det kom 15 – 20 unika besökare per dag. Efter sex månader hade jag 20 prenumeranter och uppskattningsvis 30 – 40 unika besökare per dag. Idag är jag uppe i 49 prenumeranter och senste månaden har antalet unika besökare per dag fluktuerat mellan 40 och 130 (medianvärdet är 80).

På sistone har ungefär 600 +/- 100 unika besökare läst varje publicerad text (nå, har hittat till bloggen under perioden mellan två texter publiceras). Den underliggande trenden går långsamt uppåt även om trenden inte direkt kan fångas av någon rak linje eller vacker kurva (se bilden ovan).

Det är inte helt lätt att i detalj förstå vad det är som driver trafik hit. Nya inlägg förstås. Att andra refererar hit (ibland från konstiga forum som inte alls har med oljetoppen att göra, till exempel från Sweden Rock Festivals diskussionsforum eller Andreas Berg, Fil dr & välfärdsforskare). Kanske beror trafiken också på vad gammelmedia skriver om, eller ifall någon olje-relaterad dokumentärfilm visades på TV igår? Några få hittar hit när jag ibland kommenterar tidningsartiklar och bloggar.

Med tiden och med en större upparbetad volym av publicerade texter är det också fler som trillar in här utifrån en Google-sökning. Ibland är kopplingen hit helt logisk och man ser att den som söker har hittat till rätt ställe, till exempel när någon hittat hit efter att ha sökt på:
- negativ ränta
- grön IT
- transporter utan olja
- ransonering av mat under andra världskriget
- cantarell mexiko
- bensinpris 1908
- långpendlare sover
- bra oljeböcker
- överkapacitet bilindustrin

Vid andra tillfällen är sökfraserna lite lustigare, eller så är det bara lite mer överraskande att sökning ledde just hit:
- rakapparat på flyget
- hur dyrt är det att gå in på skansen
- hästen måste komma tillbaka i jordbruken
- provokativt påstående
- antalet singelhushåll på Kungsholmen
- ryanair med småbarn

Den enskilt mest populära sökfrasen som har fört människor hit är ”svart jord”. Då hittar man till min text om Gunnar Lindstedts bok. En bubblare är "baltic dry index" som leder till en text om globala fartygstransporter. Annars kommer också många hit genom mina ”grannar” i cyberrymden (främst Cornucopia, Flute, diskussionsforumen Oljesnack och Ecoprofile samt klimatmagasinet Effekt). Med tiden är det förstås också fler och fler som återkommer hit utan att ta vägen förbi någon annan blogg/mellanstation.

Bloggandet har också börjat få lite andra effekter. I våras började det dyka upp inbjudningar till olika seminarier och evenemang. Min blogg hade alltså fastnat i olika utskickslistor och den underförstådda överrenskommelsen är alltså att jag får inbjudningar till olika evenemang mot förhoppningar om att jag ska intressera mig för och skriva om ditten och datten. Så här kan det till exempel se ut när Skogsindustrierna bjöd in massmedia och bloggare:

---------------

MEDIEINBJUDAN 2009-04-07

Välkommen till träff med författaren och miljöaktivisten Mark Lynas

Mark Lynas är en inflytelserik författare, bloggare och aktivist inom miljöområdet med fokus på den globala uppvärmningen. Skogsindustrierna har bjudit in honom för att vara en av huvudtalarna under Skogsnäringsveckan. Skogsindustrierna vill uppmärksamma skogens positiva roll för klimatet då den bland annat genom ökad tillväxt bidrar till att ta upp fossil koldioxid ur atmosfären.

Medieträffen, med lätt lunch, sker på Norra Latin den 21 april klockan 12.15 – 13.15, lokal Musiksalen.

Lotta Larson, kommunikationsdirektör på Skogsindustrierna hälsar välkomna, Mark Lynas talar i ca 20 minuter, därefter öppet för frågor.

Medieträffen är öppen för massmedia och bloggare.

---------------

Jag har ännu inte gått på en enda sådan träff men jag ångrar att jag inte tog chansen att lyhört lyssna på Lynas (som är mest känd för sin bok Sex grader). Jag är lite nyfiken och kommer säkert att gå på någon eller några sådana evenemang under hösten.

Andra saker som bloggandet har lett till är:
- Två texter från bloggen har i förkortad form blivit återpublicerade i den alternativa, räntefria banken JAKs medlemstidning Grus & Guld.
- I april var jag på en trevlig ”miljöbloggträff” och träffade både nya och gamla bekantskaper (nå, jag hade läst deras bloggar).
- När jag skrev om ransonering kommenterade journalisten David Jonstad detta och han har sedan dess kommit ut med en bok om CO2-ransonering som förslag på lösning till klimatkrisen (jag återkommer till den).
- När jag skrev en kritisk text om professorn på Karolinska, Hans Rosling, kommenterade han själv texten bara dagen efter. Den texten och min text om gammelmedia är de mest lästa texterna hittills.
- Det ser också ut som jag kommer att skriva kortare bokrecensioner till det nya klimatmagasinet Effekt som kommer ut i september. Magasinet är i nuläget ett ekonomiskt vågspel så de som skriver får inte några pengar (ännu). Men det kan jag bjuda på (inte minst för att jag återanvänder texter från denna blogg). Helt lätt är det dock inte att skriva en sådan text då mina texter här är på runt 10 000 tecken och Effekt ville ha ner dem till ynka 1000 tecken. Då blir det inte mycket sagt och man får vrida och vända på varje ord.

Sedan starten för ett år sedan har jag publicerat 71 texter (inklusive denna). Efter att ha klippt in dem alla i ett Word-dokument blir det dokumentet nästan 170 sidor långt (Times, 12 punkter). Det är inte utan att tanken smygit sig på att med texterna från bloggen som utgångspunkt skriva en bok om ”olja, universum och allting”. Tyvärr skulle det inte riktigt bli den bok jag själv skulle vilja läsa. Det som fattas är historier, intervjuer med experter och annat som skulle göra boken mer levande och spännande. Sådant har jag dock inte tid att göra eftersom arbetet med att skriva nya texter till denna blogg är ett fritidsintresse som tar alldeles för mycket tid redan som det är. Så vi får se hur det blir med det. Efter Ylvens kommentarer här om att hon håller på att skissar på en oljetoppsroman har jag också lekt med den spännade tanken. Jag skissade på ett utkast till synopsis i somras och det var riktigt roligt.

Till sist, har det gått som jag hade tänkt mig? Det är svårt att svara på, jag hade inte så många idéer om vad som skulle kunna hända när jag började skriva bloggen och jag hade inte heller någon plan som sträckte sig ett år fram i tiden. Vid det här laget har dock bloggen hittat sin form; längre olje/energi-relaterade texter (analyser) som kommer ungefär en gång i veckan. Texterna utgår inte sällan från böcker jag läst och ganska ofta skriver jag om saker som är relaterade till USA. De flesta texter bygger på i huvudsak engelskspråkigt källmaterial. Det finns helt enkelt betydligt fler och bättre texter att tillgå på engelska än på svenska inom detta område.

Målet framöver är att skriva de bästa texterna på svenska, som knyter ihop och förklarar oljetoppsrelevanta tendenser och trender, som vem som helst ska kunna förstå, men som speciellt riktar sig mot de som är specifikt intresserade av oljetoppen och allt som är relaterat till och som föregår eller följer på den. Mina bästa grannar (se ovan) är också mina svåraste konkurrenter. Men jag är mer fokuserad (enkelspårig? :-) Du läste det säkert inte här först, för jag jagar inte heller de senaste nyheterna. Men förhoppningsvis läste du en av de bästa och mest uttömmande analyserna här.


PS. Dra på trissor. Vem hade kunna tro att att skriva om att skriva om olja skulle vara ett så populärt ämne? Ovan nämner jag att Livet efter oljan som mest har haft 131 unika besökare på en dag, men redan dagen efter (16 sept) kom det 240 unika besökare! Jag vill inte skrämma bort några av mina läsare, men å andra sidan är det intressant att se vilka som kommer hit. Här är några av de som besökt Livet efter oljan bara den eftermiddagen:
- Sweden, 192.176.xxx.x Uppsala local government
- Sweden, 62.88.xxx.xx City of Goteborg, sweden
- Sweden, 193.183.xxx.xx Huddinge Kommun
- Sweden, 192.44.xxx.xx Landstingskontoret
- Germany, 217.67.xx.xxx E.ON IS GmbH AS
- Europe, 136.8.xxx.x Ford Motor Company Ltd
.

Kris i rederibranschen

.
I min föregående text skrev jag om det senaste årets skakiga resa för världshandeln och hur priserna på lastkapacitet åkt berg-och-dalbana 2008 och 2009. Här återkommer jag till de som fått ta första smällen, varven och rederierna.

För varvsindustrin är senaste årets plötsliga inbromsning och nedgången i den globala handeln naturligtvis en katastrof - under värsta krisen i höstas sjönk beställningarna på nya båtar med 90%. Trots detta sitter inte varven på pottkanten - ännu - eftersom ledtiderna är så långa. Under de goda åren gick varven på högvarv och det kunde ta upp till fyra år att få ett nytt skepp levererat. Det betyder att skeppsvarven i flera år framöver kommer att bygga skepp som beställdes innan den ekonomiska nedgången slog till med full kraft.

Trots den hastiga inbromsningen i slutet av förra året kommer väldigt många skepp att färdigställas under de närmaste åren. I slutet av 1990-talet färdigställdes runt 1300 skepp per år men från 2004 ökade produktionen. Lagom i tid till att krisen slog till hade produktionen ökat med 60% jämfört med ett decennium tidigare och dessutom var skeppen vid det här laget i snitt uppåt 30% större. De närmaste åren kommer uppskattningsvis 1000 skepp per år att färdigställas. Och trots att man kommer att ta ur drift/skrota lika många skepp under 2009 som under de föregående fem åren tillsammans kommer ändå fler skepp levereras än skrotas i år.

För ett år sedan hade enbart tyska redare lagt in beställningar på över 1500 nya skepp som skulle levereras under de följande åren. Varenda redare skickade ombud till Korea och Japan redan förra året för att förhandla om avbokningar eller fördröjningar av redan beställda skepp. Man räknar med att minst en fjärdedel av alla skepp som då höll på att byggas i världen (till ett värde av 500 miljarder USD) inte hade tillräcklig finansiering. Vissa rederier lyckas inte få ihop pengarna som återstår och måste då avbeställa (ibland redan påbörjade) skepp trots att de då förlorar den handpenning de har lagt på 10, 20 eller till och med upp till 40% av skeppets pris.

Andra redare har större tur då de beställt skepp av icke-existerande, ”greenfield shipyards” – varv som blivit kontrakterade att bygga skepp trots att själva varvet ännu bara fanns på pappret. Dessa främst kinesiska varv kommer aldrig att färdigställas och samma sak gäller då för de skepp som beställts från dessa virtuella varv. Det finns till och med uppgifter om tomma, övergivna varv i Kina som härbärgerar halvfärdiga båtar. Trots detta ligger det i Kinas intresse att de globala kostnaderna för att frakta gods är låga. En del personer i rederiindustrin menar att det därför ligger i Kinas intresse att ha ett överutbud att skepp på marknaden och att kinesiska staten kan färdigställa skepp även om de blivit avbeställda.

I den förra texten skrev jag om de allra största transportfartygen, capesizes, och i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas - vilket motsvarar 28% av hela den globala flottan. I kombination med att OECD förespår att världshandeln 2009 kommer att minska med 19% jämfört med förra året sätter detta förstås press på hur mycket rederierna kommer att få betalt för att frakta varor. (Världshandelsorganisationen, WTO förutspår istället en nedgång i den globala handeln med "bara" 9% i år.) Trots alla avbeställningar och fördröjningar räknar man med att så många skepp komma ut på marknaden i år att den globala container-kapaciteten beräknas ökar med 13% jämfört med 2008. Ordföranden i European Community Shipowners’ Associations tror att överkapaciteten i branschen kommer att stiga till mellan 50 och 70% inom en nära framtiden.

Jag kan inte tillräckligt mycket om affärsmodellerna i rederibranschen men förstår i vilket fall att det är skillnad mellan företag som äger (redare, ”ship owner”), driver (”ship operator”, ”shipping line”) respektive finansierar (bank) skepp - även om ett företag givetvis kan göra flera eller alla dessa saker. Speciellt problematisk är situationen för de redare som beställde skepp när det var som dyrast, som får dem levererade nu, och som måste upplåta dem till förlust. Ett containerskepp som kan transportera 1750 20-fots standardcontainrar var tidigare ett populärt skepp att beställa. Trots att det blir lönsamt först när man kan ta ett pris på 13000 USD/dag var redare tvungna att upplåta sina skepp för 9000 USD/dag i slutet av förra året. Att volymerna minskade är en sak, men det faktum att det inte ens kan tjäna några pengar på de laster man faktiskt har är kanske värre. Att skeppa varor kan alltså vara en ren förlustaffär, men att låta bli är förstås ännu värre.

Överkapacitet och minskad handel gör att redare till slut börjar ”ställa av” skepp genom att parkera dem i månader med endast en minimal besättning kvar ombord för att sköta om dem. Över 1000 skepp var parkerade i Asien och Europa i somras. I våras var 12% av den globala containerflottan parkerad och man uppskattar att uppåt 20% kommer att vara parkerad framåt slutet av året.

Ett annat sätt att få ihop ekvationen fler skepp – minskad handel är att åka långsammare och därigenom spara bränsle. En sänkning av farten till 10 knop på ett av världens största containerfartyg, den 400 meter långa Eugen Maersk (som kan transportera 11000 20-fots standardcontainrar), minskar bränsleförbrukningen med 60-70% och sparar hela 5000 USD per timme. Det är en viktig pusselbit i Maersks, världens största skeppares (”shipping line”) försök att minska sina kostnader med 1000 millioner USD i år.

Ett annat sätt som skeppet Eugen Maersk sparar pengar på är genom att ta den två veckor längre vägen att runda hela Afrika istället för att betala 600 000 USD och passera genom Suez-kanalen. Vars inkomster förstås kommer att minska i år. (Om priset på olja steg till förra årets toppnivåer skulle det dock vara vettigare att börja använda Suez-kanalen igen istället för att ta den längre bränsleförbrukande omvägen.) De största containerfartygen är inte så flexibla utan är begränsade till rutter med tillräckliga handelsvolymer och hamnar med lämplig infrastruktur. En parentes är att det danska företaget Maersk driver 470 fartyg, äger nästa 2 millioner containrar och använder mer olja än hela Danmark… Trots frenetiska besparingsåtgärder kommer de stora företagen som fraktar containrar att förlora uppemot 20 000 miljoner USD i år (jämfört med en vinst på 5 000 miljoner USD 2008).

Länder som drabbas hårt av nergången är de med stora och många varv, det vill säga främst Japan, Korea och Kina. Andra länder som påverkas av nedgången i rederibranschen är England där många (14500) jobbar med finansiella och andra tjänster kring sjöfarten. Även Tysklands rederibransch har växt mycket i ett läge när branschen som helhet ofta växt med upp till 20% per år. På tio år har Hamburg blivit det ledande centret för att finansiera skepp och nästan 40% av världens containerflotta är nu tysk-ägd. Även Grekland är traditionellt en stark sjöfartsnation och grekiska rederifamiljer kontrollerar en tredjedel av den globala marknaden för råvarutransporter (”bulk cargo”). I Grekland är turismen viktig men sjöfart är en ännu större industri. Kanske är de grekiska rederierna mer resilienta än en del konkurrenter utomlands:

"Shipping also enjoys a certain stability during tough times thanks to the enduring presence of family-run companies, and gradual consolidation over the past couple of decades has winnowed out the weak. "You have families who have hundreds of years of experience, who have lived through these situations and equipped themselves, and are resistant to speculation."

Något jag inte nämnt hittills är hamnarna som förstås också har fått det tuffare när handelsvolymerna har gått ner. ”The forecasts for 2010 call only for a very moderate recovery in trade volume. This is a long-term problem. It will take several years for us to get back to the trade levels we saw in 2006 and 2007” säger en ekonom som jobbar för Los Angeles County Economic Development Corp. En analytiker menar att två av de största hamnarna i USA, Los Angeles och Long Beach ”are the two most highly rated ports in the U.S. […] They will be among the first to benefit when the recovery does come”. En taleskvinna för hamnen i Los Angeles sägar att ”Our port is positioned well to embrace that recovery”. Jag måste här påpeka att alla tre redan har intecknat en återhämtning som ligger flera år framåt i tiden trots att man inte kan säga så mycket om framtiden och definitivt inte rakt av kan förutsätta att allt på lite sikt kommer att ordna sig. Själv förutsätter jag att oljetoppen är nära (eller kanske redan passerad) och att global tillväxt framöver i så fall är en utmaning (eller en omöjlighet). Även om tillväxten skjuter fart är det dessutom inte säkert att sjöfarten och transporterna når tillbaka till (eller överträffar) tidigare volymer:

"Containerisation helped to promote globalisation by reducing the cost of shipping goods so sharply that manufacturers could afford to search the world for factories where costs were lowest. As a result, the amount of sea transport involved in manufacturing a given product rose. But some analysts worry that this one-off restructuring may be almost complete. So even when the world economy recovers, the rapid expansion of container trade may not resume."

Läs gärna detta trevliga reportage (på svenska) som belyser situationen på ett containerfartyg och villkoren för dagens slimmade transporter, kostnadsjakt och multietniska besättningar:

"Det har varit en jobbig vecka. Skeppet har gått från hamn till hamn längs kinesiska kusten och mannarna har jobbat många fler timmar än de vanliga 11,5.”Vi har bara fått några timmars sömn per natt. Men det kommer att bli lugnare imorgon – till sjöss” säger kaptenen […] den största skillnaden mellan dåtid och dagens rena och effektiviserade tillvaro ombord är egentligen hamnarnas löpandebandprincip. Mannarna talar om tider då de hann gå av i hamn, till och med vara iland under några dagar. Idag stannar de oftast under ett dygn och hinner inte se något av landbacken."

Framtiden är osäker på några års sikt och det finns många frågetecken, men en sak vi kan vara säkra på är att en tuff höst väntar rederierna. Ytterligare en kraft som har satts i rörelse är att finanskrisen, stigande energipriser, hotet om klimatförändringar och på detta tvingande avtal om utsläppsminskningar nu gör att globala företag i tillverkningsindustrin söker sig till leverantörer på närmare håll. VDn för ett av Europas största företag, Philips, säger rakt ut att ”A future where energy is more expensive and less plentifully available will lead to more regional supply chains”. Det betyder i första hand Mexiko för amerikanska företag och Östeuropa för europeiska företag istället för att man som hittills har transporterat det mesta från Asien/Kina.


PS. Jag skrev nyligen om gammelmedias tröghet men nu ska jag istället ta tillfället i akt att berömma BBC News för deras projekt ”The Box”. Under ett år med start i början av september 2008 har de följt en container (The Box) som är utrustad med en GPS på dess resa runt i världen. The Box och dess resa blir en utgångspunkt för att med texter och videoreportage åskådliggöra och berätta historier om globaliseringen och dess effekter på/för världen.

PPS. I vissa fall kommer jag med specifika påstående i mina texter som inte länkas till någon källa (till exempel "i år kommer 146 nya capesizes att färdigställas"). Sådana siffror kommer alltid från någon av artiklarna som jag länkar till någon annastans i texten, men jag föredrar att inte lägga in flera (ibland många) länkar till samma källa och väljer då ut ett enda ställe där jag tycker att länken passar extra bra.
.

Båttransporter och Baltic Dry Index

.Bild: Kostnaderna för att frakta råvaror sjönk med 95% från toppnivån förra året.


För ett år sedan skrev jag tre relativt korta texter om handel, bränslepriser, globalisering, sjötransporter och containertrafik; "Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger", "Högt oljepris ger sänkt fart" och "Globaliseringen avstannar när transporter fördyras". Det som vid den tidpunkten var brännhett var att priset på olja precis hade varit uppe och vänt i astronomiska 147 dollar/fat och att avstånd och bränslekostnader helt plötsligt åter började göra skillnad för världens handel och transporter. Sedan dess har priset på olja varit nere och vänt på 40 dollar/fat för att i nuläget kosta 70 dollar/fat mitt i brinnande lågkonjunktur. Man kan tillägga att ur ett historiskt perspektiv (det räcker med att gå 10 år bakåt i tiden) är både 40 och 70 dollar/fat mycket dyrt.

Kopplingen till olja är förstås att billigt drivmedel till transportfartyg (bunkerolja) är smörjmedlet i de globala transporterna. ”Shipping benefits from globalization more than almost any other sector. But this has also made it more vulnerable to the global economic crisis”. Visserligen har båtar betydligt bättre bränsleekonomi än lastbilar, tåg och flyg, men om priserna på drivmedel går upp kan det ju hända att de varor som är värda minst (när man fyller en container med dem) inte längre är lönsamma att transportera runt halva jorden. När oljepriset stod på topp kostade det 3500 dollar att frakta en container från Kina till Sverige. Det blir bara en kostnad på en halv dollar för en Ipod som gör den resan, men om containern istället är fylld med billiga plastleksaker eller frukt…?

Jag betraktar det som en avart att man idag transporterar fisk från Skandinavien till Asien tur och retur för att rensa den och äpplen från England till Sydafrika och tillbaka för att vaxa dem. Något är också fel när det kostar mindre att skeppa in äpplen från Argentina än att ta hand om våra egna som vi istället låter ruttna på marken. Frågor om handel och transporter är alltså mycket intressanta ur ett oljetoppsperspektiv och det är dags att dyka ner i ämnet igen för att reda ut vad som har har hänt på rederifronten det senaste året.

Den enskilda händelse som gjort störst intryck på mig var när jag i höstas läste att ett obskyrt index som jag tidigare aldrig hört talas om, Baltic Dry Index, fallit med 93% från sin toppnivå ett halvår tidigare. ”Det var mycket” tänkte jag och undrade vad exakt detta index mätte… Baltic Dry index beskriver priset för att transportera torra (icke flytande) handels-/råvaror som till exempel kol, järnmalm, koppar, cement, sand, konstgödsel, spannmål och bomull till sjöss. I princip alla varor som inte transporteras i ett tankfartyg eller i en container alltså. Även om 93% är ett extremt stort fall är det svårt att bli upphetsad över så abstrakta nyheter och det var snarare bloggaren London Bankers målande beskrivning av de möjliga effekterna som gjorde intryck på mig:

"If cargo trade stops, a whole lot of supply chain disruption starts. If the ore doesn’t go to the refinery, there is no plate steel. If the plate steel doesn’t get shipped, there is nothing to fabricate into components. If there are no components, there is nothing to assemble in the factory. If the factory closes the assembly line, there are no finished goods. If there are no finished goods, there is nothing to restock the shelves of the shops. If there is nothing in the shops, the consumers don’t buy. If the consumers don’t buy, there is no Christmas. Everyone along the supply chain should worry about their jobs. Many will lose their jobs sooner rather than later."

Även Cornucopia och Flute skrev om detta på svenska när det begav sig i höstas och som av en händelse återkom Flute till detta ämne förra veckan. Skälet till att handeln minskade och Baltic Dry Index föll är kanske inte helt uppenbart men går vägen över så kallade ”remburser” (”letters of credit”). Från Wikipedia: ”Remburs är en betalningsform. Den säkraste i internationell handel”. ”Den säkraste i internationell handel” var dock inte tillräckligt säker när detta finansiella instrumentet som fungerat bra i hundratals år slutade att fungera i höstas:

"The combination of the global interbank lending freeze with the collapse of the speculative, leveraged commodity price bubble have undermined both the confidence of banks in the ability of a far-flung peer bank to pay an obligation when due and confidence in the value of the dry cargo as security for the credit if liquidated on default. The result is that those with goods to export and those with goods to import, no matter how worthy and well capitalised, are left standing quayside without bank finance for trade."

När vi pratar transportfartyg finns det två olika sorter, bulkfartyg och containerfartyg. Något förenklat kan man säga att bulkfartyg transporterar råvaror och containerfartyg transporterar färdiga produkter. I kategorin bulkfartyg ingår egentligen alla fartyg som transporterar opaketerade laster direkt på sitt skrov, men i dagligt tal brukar man prata om tankers för flytande laster (råolja, bensin, diesel, flygbränsle, flytande gas, kemikalier, vatten) och bulkfartyg för torra laster (spannmål, järnmalm, kol etc.). Bulkfartyg utgör 40% av världens handelsflotta och 80% av dessa fartyg är byggda i Asien. Den allra största klassen av bulkfartyg, capesizes, har en lastkapacitet på minst 150 000 ton och är så stora att de ursprungligen inte kunde passera varken genom Panama- eller den större Suez-kanalen. (Den största klassen av (olje-)tankers, Ultra Large Crude Carriers, har en lastkapacitet på 320 000 ton och uppåt.)

Just capesizes, de allra största bulkfartygen, drabbades extra hårt när Baltic Dry Index och priserna på lastkapacitet sjönk i höstas. I en artikel i november stod det att ”rental rates [for these ships] have plunged 98 percent in five months”. En båt som tidigare kostade 234 000 dollar per dag att hyra var då nere i knappt 5000 dollar per dag. Detta täcker inte ens båtens löpande kostnader för löner till besättningen, försäkring, underhåll etc som beräknas till ca 7500 dollar/dag. Vid årsskiftet hade priset till och med sjunkit ytterligare till 3000 dollar/dag. Det är nästan så att man kunde ha hyrt en såndäringa superjättebåt till nyårsfesten… På motsvarande sätt sjönk kostnaden för att transportera en container från Asien till Europa under 2008 från 2500 USD i början, till under 500 dollar i sluet av året (i somras var priset knappt 400 dollar). Varje skeppad container innebar en förlust för redaren (men en mindre förlust än att inte skeppa någonting alls).

Vad används då capesizes till? Ett stort användningsområde har varit att transportera råvaror som järnmalm och kol t.ex. från Australien till Kina. I en artikel i SvD uppges det att 40% av alla bulklaster har Kina som destination och av all järnmalm som transporteras i världen (800 miljoner ton) har 75% Kina som slutdestination. Denna handel har under åratal varit begränsad av bristen på stora skepp. Om Kina köper mindre järnmalm och kol ger detta direkt utslag på Baltic Dry Index och priset kan alltså röra sig mycket från månad till månad. När Kina lanserade sitt eget stimulanspaket på nästa 600 000 miljoner dollar i år steg importen av järnmalm och kol rekordmycket under första halvan av året. Detta fick till följd att Baltic Dry Index på mindre än ett halvår femdubblades och mer därtill. Men nu är Kinas aptit på importerat kol över, efter att ha köpt 48 miljoner ton under första halvåret i år (det låter mycket men Kina producerade själv 2600 miljoner ton kol förra året).

När Kina köper mindre kol och järnmal får detta direkt effekter för Baltic Dry Index som gick ner med 17 procent på bara en vecka i början av augusti. Trots att priset för att hyra ett av dessa jättestörsta fartyg under en dag sjönk med över 5% på en enda dag (7 augusti) och för närvande ligger på 38 000 dollar ser det nu ut som jag inte kommer att ha råd att hyra en sådan till nästa års nyårsfest - trots att analytiker förespår att priset kommer att halveras till årsskiftet. Dessutom kan dessa jättefartyg förstås inte lägga till i Stockholm, men möjligtvis i Göteborgs hamn som är Skandinaviens största.

Att transportera råmaterial på en båt med en lastkapacitet på 150 000 ton (eller mer) betyder naturligtvis att lasten är värd ”en hel del” – ofta hundratals miljoner dollar. Transporter är alltså en mycket kapitalintensiv och bankberoende bransch. När förtroendet krympte och flödet av pengar mellan bankerna frös inne fick detta alltså direkt stora konsekvenser för rederibanschen i höstas.

Baltic Dry Index, som kan spåra sina anor 265 år tillbaka i tiden, kan dock ses som mer än bara ett index för att hålla koll på vad det för tillfället kostar att hyra lastkapacitet för att skeppa råvaror kort och tvärs. Vissa menar att detta index också fungerar som en förutsägelse vad beträffar den global industriella produktionen under de närmaste sex månaderna, eftersom producenter måste köpa (och skeppa) råvaror för att tillverka sina produkter långt innan de färdiga produkterna bjuds ut till försäljning och dyker upp i den (tillbakablickande) ekonomiska statistiken. Eftersom det tar två år att bygga ett nytt transportfartyg och eftersom man inte gärna ”ställer av” sina skepp när världshandeln tillfälligt trampar vatten är antalet skepp i princip konstant från ena dagen till nästa. Det betyder också att förändringar i efterfrågan på lastkapacitet direkt slår igenom på detta (volatila) index. Eftersom bara de som har varor att skeppa bokar skepp finns det inte heller något sätt att handla med, spekulera i eller på annat sätt påverka Baltic Dry Index vilket gör det till ett intressant index/termometer på världsproduktionens hälsa.

Så här i efterhand kan man konstatera att Baltic Dry Index som mest var uppe i knappt 11800 i månadsskiftet maj/juni 2008 och sedan föll till som lägst 663 i december (det vill säga ett fall på nästan 95%). Där det var bankernas ovilja att ställa ut remburser som var det största problemet förra hösten var det istället den globala ekonomiska krisen som sänkte Baltic Dry Index ytterligare mot slutet av förra året. Samtidigt ska man ha i åtanke att det höga fallet delvis är en effekt av en spektakulär uppgång under de föregående åren (se bilden nedan). I år har Baltic Dry Index som sagt repat sig, varit uppe i över 4000 i början juni men nu fallit tillbaka till under 2500. Vad denna berg-och-dalbana betyder för de som påverkas mest av fallet, det vill säga redare och varv, återkommer jag till i min nästa blogg-text.

.

Extreme commuting

.

Jag har själv både veckopendlat och dagspendlat 350 kilometer med tåg under en period på lite över ett år. Det var jobbigt. Det går att rättfärdiga på olika sätt men det är ändå slitsamt i längden. Jag hade en överenskommelser med min arbetsgivare om att jobba 80% (4 dagar per vecka) varav en dag hemifrån. Alltså dagspendlade jag ”bara” tre dagar varje vecka. Det var slitsamt nog. Tåget gick från stationen 07.15 och kom tillbaka 18.45. Till detta tillkom 30 minuter för att ta sig till och från tågstationen. Det betyder att jag kom innan för dörren 19.15 en tisdagskväll och var tvungen att gå hemifrån 06.45 dagen efter. När man kommer hem sent och vet att man ska gå upp tidigt nästa dag är man inte så pigg på att hitta på saker eller träffa bekanta.

Under den period jag dagspendlade hade jag ett barn på daghem. Min fru fick lämna och hämta de tre dagarna jag var borta varje vecka (korta arbetsdagar för hennes del) och jag gjorde detsamma de två dagar i veckan jag var i Stockholm. Själva tågresan tog två timmar och användes mestadels till att sova eller jobba. Som långpendlare passade jag in i kategorin ”extreme commuters”, en kategori som definierats av US Census Bureau och som omfattar de som reser minst 90 minuter för att ta sig till jobbet (och som alltså lägger minst 3 timmar per dag på att pendla).

Snittet för att ta sig till jobbet i USA är 25 minuter. En av sex (19 miljoner personer) behöver mer är 45 minuter för att ta sig till jobbet och nästan 3.5 miljoner amerikanare är extrema pendlare (3% av alla som arbetar). De flesta av dessa bor i närheten av en handfull megastäder (om man kan säga ”i närheten” när det tar timmar att ta sig till jobbet). Paradoxalt nog är de delstater i USA där människor lägger minst tid på att pendla till jobbet några av de mest glest befolkade staterna (South Dakota, North Dakota, Nebraska, Montana). I New York lägger människor dubbelt så mycket tid på att ta sig till jobbet som i South Dakota, en stat där det bor 800 000 människor på en yta som är nästa lika stor som halva Sverige. På motsvarande sätt kan det alltså hända att människor i snitt lägger mindre tid på att ta sig till jobbet långt uppe i Norrland än i Stockholm.

Från 1990 och framåt har extrema pendlare varit det snabbast växande segmentet av pendlare i USA och antalet fördubblades mellan 1990 och 2005. Vilka är drivkrafterna och faktorerna bakom denna utveckling? Man måste komma ihåg att en extrem pendlare reser minst tre timmar per dag, men att vissa kan lägga fyra, fem eller sex timmar på att resa från och till sina arbeten.

I en tävligt som utlystes 2006 sökte man USAs längsta pendling. Vinnaren hade sedan 1989 dagligen kört 600 kilometer från och till sitt arbete som ingenjör på Cisco i San Jose (Kalifornien). Han åkte hemifrån 4.30 varje morgon och tog sig i bästa fall till jobbet på tre timmar. Hemresan kunde ta både fyra och fem timmar (mer trafik) och vanligtvis var han hemma mellan 20.00 och 20.30 på kvällen. Resan var uthärdlig tack vare reklamfri satellitradio och ljudböcker. Och kaffe får man förmoda, killen drack ”ungefär nio” koppar på varje resa och klämde i sig sammanlagt 30 koppar kaffe varje dag. Han fick sig visserligen en tankeställare när han vann tävlingen, men var på det stora hela ändå nöjd med att bo på en hästranch bredvid vackra Yosemite National Park. En kvinna som gjort samma avvägningar och tagit samma beslut finns beskriven i ett längre, mycket bra reportage i The New Yorker. Hon bor i ett fint hus men lever ett mycket povert liv till vardags:

"She gave up cooking some years ago. Now she gets home, feeds her dogs, then heats up soup or pizza she buys at a pizzeria on weekends. She takes a shower and goes to bed, maybe watching a taped episode of "CSI". "

Här finns också historien om 42 pendlare som tillsammans sätter sig på bussen klockan 5 för att vara framme i New York City två timmar senare. Det finns förstås alltid någon som är värre, till exempel Greg Wixted pendlar mellan London och Dubai varje vecka (om man kan kalla det pendlig?).

Det finns flera mer eller mindre bra skäl till att pendla långt. Kanske jobbar din make/maka på nära håll men ditt eget jobb är långt borta? Kanske har du alltid suktat efter en lantlig livsstil? Men den starkaste drivkraften bakom extrem pendling har i USA varit en önskan om bättre livskvalitet (!) och om att få sin egen lilla bit av den amerikanska drömmen; att köpa ett fint hus med en stor gräsmatta i ett trevligt område med bra skolor, låg kriminalitet, städade och stadgade grannar och fotbollsträning för barnen på lördagsmorgonen. Men vill man ligga på topp så kostar det:

" “Drive until you qualify” is a phrase that real-estate agents use to describe a central tenet of the commuting life: you travel away from the workplace until you reach an exit where you can afford to buy a house that meets your standards. The size of the wallet determines that of the mortgage, and therefore the length of the commute. [..] in this equation you’re trading time for space, miles for square feet."

För varje avfart jag passerar på motorvägen och för varje kilometer extra jag kör från staden går priset på husen ner med flera tusen dollar. Ironiskt nog är även mindre biltrafik inpå husknuten (tänk på barnen!) en av drivkrafterna till att flytta långt ifrån staden - även om de mest vardagliga ärendena kräver en biltur och även om mitt eget myckna bilkörande bidrar till mer biltrafik i samhället. Till slut når jag den punkt där även lilla jag har råd att förverkliga mina drömmar. Om jag inte tjänar tillräckligt får jag köra lite längre och om jag vill ha ett större hus får jag köra lite längre ändå. En del har inte råd att bo nära sina jobb och söker sig därför till exurbs, ”the suburbs of the suburbs”. För andra är det ”big city salary, small town living” som hägrar. Oberoende av skälen har man fram tills nyligen inte sett något som kunnat stoppa denna trend (se till exempel rapporten Communing in America (2006) från Transportation Research Board).

Många av de som sökt sig sitt boende långt ifrån staden har tagit detta beslut främst utifrån ekonomiska skäl. Tyvärr har många satt sig själva i klistret genom att köpa ett så stort och fint hus som deras pengar räcker till istället för att satsa på något mer modest, lite mindre och med en mer överkomlig prislapp. När man väl har köpt det dyraste hus man har råd med har man inte längre råd att säga upp sig från sitt avlägsna och (förhållandevis) välbetalda jobb. Även om det skulle finnas jobb på närmare håll räcker inte lönen för att täcka kostnaderna för det stora huset. Småstadsjobb ger småstadslöner. Oberoende hur slitsam pendlingen blir har man inte längre valet att låta bli att lägga timmar varje dag på att ta sig till och från jobbet. Det grundläggande problemet som jag beskriver här är förstås inte unikt för extrema pendlare – vem som helst kan ”förköpa” sig på en lägenhet eller ett hus som sedan begränsar jobb- och livsval. Det behöver inte ens vara ett hus utan kan lika gärna handla om en bil, båt eller kanske en sommarstuga.

Alla kan förstå att det inte är bra att förköpa sig och därmed måla in sig i ett hörn. Andra effekter av extrem pendling är dock svårare att förutse. Studier visar att människor överskattar det de får av sitt pendlande (pengar, prylar, prestige - materiell välfärd) och underskattar det de förlorar (sociala kontakter, hobbies, hälsa - social välfärd). Att det också kan finnas negativa effekter på den psykiska och fysiska hälsan ("Commuting is also associated with raised blood pressure, musculoskeletal disorders, increased hostility, lateness, absenteeism, and adverse effects on cognitive performance") kanske man skulle kunna gissa sig till (även om många tror att det förstås inte gäller just dem). Riktigt chockerande är det dock när den amerikanske sociologen Robert Putnam menar att dina social kontakter minskar med 10% för varje 10 minuter pendligstid du har. En person som jobbar på några minuters promenadavstånd skulle i så fall ha nästan dubbelt så mycket sociala kontakter som något som har en timme till jobbet. När pendlandet fortsätter år ut och år in kan de många långa timmarna hemifrån också leda till familje- och äktenskapliga problem.

Går man vidare till de psykologiska konsekvernserna har säkert väldigt få skänkt dessa en tanke innan de börjar extrempendla. Bilpendlare säger ofta att de uppskattar tiden själva i bilen. Man kan samla sina tankar, lyssna på musik, radio eller en ljudbok. Men förarsätet är en ensam plats. Männskor beter sig på samma sätt i en bil som om de var ensamma i ett rum eller som om de var social isolerade. Ett symptom på detta är de extremt aggresiva beteendemönster som vissa förare faller in i (”road rage”).

"Commuting makes people unhappy, or so many studies have shown. […] When you are commuting by car […] you are not spending time with other people. […] two hours or more of leisure time […] are now passed in solitude."

Ovan skrev jag att ”oberoende av skälen har man fram tills nyligen inte sett något som kunnat stoppa denna trend”. Flera av artiklarna som jag länkar till här har några år på nacken. Men i artiklar från hösten 2007 eller senare kan man helt plötsligt se en mängd skäl till att trenden att flytta längre och längre bort och att resa längre och längre sträckor har kommit till vägs ände. Villkoren för att få lån har försämrats och bostadsmarknad har kollapsat i USA. Bensinpriserna sköt i taket för ett år sedan och kommer att göra det igen. Arbetslösheten är hög i USA. Det har blivit betydligt svårare att finansiera ett köp av en ny bil i USA. En del har börjat se nyttan med att bo tätare och kunna utföra vardagsärenden till fots. Och klimatmål kan ställa nya tuffa krav på bilar och utsläpp framöver. Allt detta - och mer generellt den ekonomiska krisens konsekvenser - stävjar nu extrempendling i USA. Det är förstås just de hus som ligger allra längst bort (från allt) som har förlorat mest i värde när priserna på bostäder faller:

"houses priced the same in 2006 [...] but in different parts of a city were selling for dramatically different amounts a year later depending on their distance from the center of town"

Hos familjen Discianno har drömmen om ett eget hus gått i bitar. Det visade sig att familjen förköpt sig och var tvungna att lämna sitt hus, men den dagliga bilpendlingen på fyra timmar kvarstår. Fler trista historier finns att läsa i artikeln "Long-distance commuters' trip to nowhere". Att bo långt långt bort har gått från att vara överkomligt till att bli dyrt på grund av flera samverkande faktorer. Effekterna av förra sommarens oljeprischock sammanfattas av rubriken "Fuel prices shift math for life in far suburbs":

"Suddenly, the economics of American suburban life are under assault as skyrocketing energy prices inflate the costs of reaching, heating and cooling homes on the distant edges of metropolitan areas. [...] the rising cost of energy is now a primary factor pushing home prices down in the suburbs, particularly in the outer rings."

Mycket av det som står ovan kan varsamt överföras till svenska förhållanden. Många städer på en timmes tågavstånd från Stockholm har blivit ”möjliga att bo i” i takt med att X2000-nätverket har brett ut sig. Men det som är så spännande med USA är att det går att hitta så mycket som ter sig extremt ur ett svenskt perspektiv. I USA åker 90% av alla personer till jobbet med bil och av alla som åker bil kör 85% ensamma. Tre av fyra amerikaner tar sig alltså till jobbet ensamma i en bil. Eller ta "staden" Phoenix i Arizona. "The city alone covers 517 square miles. Surrounding it is 14,000 square miles of desert dotted by seas of rooftops." Phoenix med omgivningar är alltså 12 gånger större än hela Gotland. Ja, faktum är att hela Sverige bara är 12 gånger större än den yta som Phoenix och dess förorter tar i anspråk. Extremt. Groteskt. Ohållbart.

Här får jag dock krypa till korset och erkänna att jag skrivit om två olika saker i denna text. Det första är fenomenet extrem pendling, oberoende om detta sker per bil, buss, tåg eller flyg. Att resa i många timmar varje dag har alltså effekter på individen och på samhället. Men frågan om hur miljömässigt och ekonomiskt hållbar den extrema pendlingen är är egentligen en annan fråga. Det kan hända att långväga tåg-pendling kan fortgå långt efter det att resor av motsvarande längd (i tid) med bil har blivit en omöjlighet för de flesta. I Mälardalen är många långpendlare tågresenärer. De kan lida av samma effekter på den fysiska och psykiska hälsan som extrema pendlare i USA, men själva pendlandet är mindre ohållbart än att i timtal ensam köra en dyr och bensinslukande bil varje dag.

Denna blogg heter ”Livet efter oljan”. Det som är uppenbart för mig (men som inte står i texterna om extrem pendling) är att om bensinen blir väsentligt dyrare efter oljetoppen blir det på tok för dyrt att dagligdags bilpendla i timtal. När oljan sinar och bensinpriset slår i taket kommer många att lida - amerikanare mer än vi européer.

Vad många kanske inte tänker på är att förorter som fenomen - att själva idén att jobba i, men bo utanför staden - var en omöjlighet innan man började bygga "pendeltåg" under andra halvan av 1800-talet. Till att börja med var detta ett alternativ som endast var förbehållet de rikaste affärsmännen. Llewellyn Park utanför New York var den första moderna förorten (1853). Små villasamhällen växte fram längsmed nya tågspår som sökte sig ut från staden i olika riktningar. När bilen slog igenom på bred front kunde man plötsligt "fylla luckorna" och bygga ut staden åt alla håll. Ifall det blir väsentligt dyrare att äga och köra bil framöver så finns alltså risken att områden som ligger långt ifrån staden eller som har dåliga allmänna kommunikationer kommer att bli betydligt mindre attraktiva, alternativt förtvina. På lite sikt tror jag att extrempendling medelst egen bil kommer att bli mycket ovanligt både i Sverige och i USA. Framtiden för extrempendling med buss och tåg är svårare att sia om men intressant att hålla ögonen på.

Förändringar sker till att börja med i periferin. Man kan få glimtar av framtiden genom att hålla utkik efter observationer, tankar och trender som först kan verka obetydliga eller ibland bisarra, men som är delar av ett större pussel. Det är synd att det så sällan skrivs om sådant i dagspressen och att dagsaktuella händelser istället har en så stor tyngd - ofta utan att sättas in i ett sammanhang.
.

"A thousand barrels a second" av Tertzakian (2007)

.
Peter Tertzakian har en dubbel utbildning inom geofysik och ekonomi och är ”Chief Energy Economist” på ett Kanadensiskt energi-investmentbolag. Hans bok ”A thousand barrels a second: The coming oil break point and challenges facing an energy dependent world” kom ut 2007 men skrevs gissningsvis färdig år 2005. Bokens titel, ”A thousand barrels a second” hänvisar till den takt som vi globalt utvinner och konsumerar olja idag; tusen fat motsvarar 159 000 liter olja per sekund - eller 86 miljoner fat olja (över 13 000 000 000 liter) per dag. Av dessa ofattbart stora volymer hamnar nästan hälften av världens oljeproduktion i en bensintank nära dig.

Peter pratar inte om ”Peak Oil” (oljetoppen) utan om ”the coming oil break point”. Exakt hur dessa termer skiljer sig från varandra är inte helt lätt att veta och exakt varför Tertzakian distanserar sig från den mer vedertagna termen kan man fundera över. Min gissning är att det sitter långt inne för någon som jobbar i energibranschen - och som blir rikligt belönad för sin insats - att undergräva eller skapa för stor misstro kring det nuvarande systemet. Man får diskutera kommande utmaningar i termer av ”enorma förändringar”, men man måste samtidigt anstränga sig för att hitta rätt anslag och en balans mellan oro och tillförsikt om att vi kan klara av dessa problem.

Lite underligt är det dock eftersom Peter tecknar exakt samma bistra bild som mer konventionella oljetoppsförespråkare när han pratar om dagens energi-realiteter; att oljeproduktionen i USA nådde sin topp 1970, att vår oljetörst är osläcklig och ohållbar, att alla de största oljefälten på jorden redan är upptäckta och att trenden är att vi upptäcker mindre och mindre olja varje år. Ett nyupptäckt ”stort” oljefält idag tillfredsställer bara jordens behov av olja i några dagar eller en vecka. Ett exempel är oljefältet Hibernia utanför Newfoundland, Kanada. Det är ett av de större oljefälten som upptäckts den senaste 30 åren men det tillfredsställer bara världens behov av olja i 11 dagar.

Den brytbpunkt (”break point”) som Peter hänvisar till är en av fyra faser i den cykel som byggs upp kring varje dominerande energikälla; Pressure buildup, Break point, Rebalancing och Growth and dependency. 1970-talets oljekriser innebar en brytpunkt som tvingade fram en nästan femton år lång period av rebalansering. Vi är nu, sedan 2001, i fasen ”pressure buildup” och denna gång kommer brytpunkten och rebalanseringen att bli mer dramatisk, längre och svårare då det inte finns några lätta lösningar, nya teknologier eller lämpliga energisubstitut som kan lösa våra nuvarande problem.

Ett genomgående tema i Peters bok är att förändringar vad beträffar vår energi-infrastruktur tar tid. Infrastrukturen och energi-industri ser ut som den gör idag utifrån beslut som togs för en eller flera generationer sedan. Han jämför med den ”abrupta” och smidiga övergången från valolja till fotogen som gick på "bara" 20 år under andra halvan av 1800-talet:

"Changes in the world of energy are measured not in months, not in years, but often in decades. The abrupt transition from whale oil to kerosene took less than two decades. In the history of energy substitutions, that’s a duration of time akin to an eye blink"

Detta kan jämföras med övergången från trä till kol som tog hela 75 år (1825-1900) trots att kol på många sätt är överlägset trä då det innehåller mer energi per volymenhet, brinner varmare och inte ruttnar. Ju mer vi bygger och filar på nuvarande lösningar (fasen ”Growth and dependency”), desto tuffare blir omställningen:

”Recasting consumer habits is a large undertaking, but the primary obstacle to real change comes from the inflexibility of the technological standards and physical infrastructure that are placed up and down the energy supply chain. For example, our oil-fed energy supply chains have developed over a 145-year-old growth cycle […] We are dependent on this multitrillion dollar global infrastructure as much as we are dependent on the petroleum that feeds the entire supply chain.”

Eftersom utveckling av ny teknik och nya energikällor inom energi-området tar decennier från experiment till tillämpning uttalar sig Peter tvärsäkert om att det inte finns någon radikal ny teknik (”magic bullet”) som under de närmaste 10-20 åren kan lösa de problem som vi står inför.

Tvärtom har olja många attraktiva egenskaper som ingen annan energikälla har. Olja innehåller till exempel mycket energi per volymenhet, är lätt att lagra, lätt att transportera och lätt att skala upp. Till skillnad från tidigare övergångar måste vi alltså denna gång ”byta ner” till energikällor som i ett eller flera avseenden är ”sämre” än olja. Detta gör problemet med att hitta ersättare ännu mer utmanande och övergången mer problematisk, utdragen och svårare att få igång. Just för att olja är en så flexibel och kraftfull energikälla har vi hittat så många användningsområden för den och samtidigt gjort oss helt beroende av den. Bensin och diesel beskriver Peter som inget mindre än ”the Microsoft Windows operating system of the transportation world”.

”the better and more robust a fuel is, the more we put it to work in our daily lives. In turn, the more successful a fuel is, the more necessary it becomes to the well-being of the overall economy. This creates a dependency that grows deeply rooted over time”

Peter återger ett i sammanhanget ”lustigt” och grymt imperialistiskt citat av Richard Nixon från mitt under brinnande oljekris 1973. Nixon prickar in de positiva aspekterna av ökad energianvändning (som går hand i hand med ökad ekonomisk tillväxt), men missar helt de negativa aspekterna av ökat beroende och ökad sårbarhet:

”There are only seven percent of the people of the world living in the United States, and we use thirty percent of all the energy. That isn’t bad; that is good. That means we are the richest, strongest people in the world and that we have the highest standard of living in the world. That is why we need so much energy, and may it always be that way.”

Det enda Nixon glömde för att citatet skulle vara fulländat - helt uppdaterat och Bush-anpassat - var att be gud att välsigna USA... I början av 1970-talet importerade USA 10% av sin olja, men 35 år senare har den siffran stigit till över 65% och man sitter nu så fast i rävsaxen att man måste dra ut i krig (Irak) för att säkra sin oljeimport.

Hur många nya energikällor har introducerats under det senaste 100 åren frågar Peter retoriskt. Svaret är en (1) och det är kärnkraften som idag står för ca 6% av jordens totala energiproduktion (ungefär en sjättedel av oljans andel). Förnyelsebara energikällor (sol, vind, geoenergi, vågor) är ännu så länge insignifikanta och är förknippade med teoretiska och praktiska problem som gör det svårt för dem att spela någon större roll i de industrialiserade ländernas energimix under åtminstone de närmste 10 åren. Peter menar att de kan vara till nytta i rebalanseringsprocessen efter en brytpunkt, men att de inte på något meningsfullt sätt kan ersätta oljan och avvärja denna brytpunkt. Ett annat exempel på långa ledtider för att utveckla nya energikällor är Kanadas oljesand. Från denna bok lärde jag mig något nytt för jag hade ingen aning om att man började exploatera oljesanden i Alberta för hela 40 år sedan - även fast man först helt nyligen nått upp till substansiella volymer.

Peter berättar i bokens första kapitel om jakten på valar. 1751 kom man på att man kunde ha användning av spermacetiolja från Kaskeloten (och senare valolja). Varje Kaskelot kan ha upp till två ton spermacetiolja i huvudet och man vet fortfarande inte exakt vad valen har denna substans till. Men vi människor vet vad vi kan ha den den till - nämligen till att tillverka ljus. Eftersom dessa ljus var bättre än alla jämförbara alternativ expanderade valindustrin under de efterföljande decennierna. 100 år senare började det bli ont om valar och man var tvungen att bege sig till jordens ände och tillbaka på resor som sträckte sig upp till fyra år för att jaga valar (ett kapitel i boken heter just ”to the ends of the earth”). Precis i tid innan valarna tog slut, i mitten på 1800-talet, tog det fossila bränslet fotogen över uppgiften att belysa våra hem och våra framväxande storstäder.

Peter gör en poäng av att påpeka att vår jakt på olja idag är lika desperat som jakten på valar var några decennier in på 1800-talet. Vi jagar idag efter olja i jordens alla hörn och vi beger oss till de mest ogästvänliga miljöer, de djupaste haven och de politiskt mest korrumperade och osäkra länder i vår jakt på mer olja. Den bra oljan, ”light sweet crude” börjar ändå dessvärre bli svårare att få tag på:

”For light sweet crude, the evidence strongly suggests that we are very close to Hubbert’s peak, and that we have reached the stage […] where we must start exploiting secondary and synthetic sources to prolong the onset of the overall oil peak”.

Närmare än så kan man inte ansluta sig till teorin om oljetoppen (peak oil) utan att anamma den. Eftersom bra olja börjar bli knapp måste vi nu gå över till sämre, ”sur” olja som innehåller mer svavel, kostar mer att raffinera och är sämre för miljön. Andra ännu sämre alternativ är till exempel Kanadas oljesand – en energikälla som inte skulle komma på tal ifall inte de bättre alternativen började blir knappa. När den lägst hängande frukten är plockad kan vi se fram emot dyrare olja. Detta har konsekvenser långt bortom dyrare transporter eftersom hela samhället och allt vi konsumerar direkt eller indirekt är beroende av olja och produkter gjorda av petroleum (till exempel plast).

Det är för Peter alltså uppenbart att vi nu närmar oss Brytpunkten med stort B och att konsekvenserna kommer att nå in i varje hushåll och varje hem. Brytpunktens fyra faser är 1) klaga och betala, 2) effektivisera och hushålla, 3) anamma alternativa energikällor och 4) omställningar i livsstil, samhälle och näringsliv. Denna process kan lätt ta flera decennier. Angående det faktum att vi inte gör något för att förbereda oss inför den kommande brytpunkten skriver Peter:

”At a break point […] lifestyle changes can seem like painful sacrifices until we readjust. It is the pain of those sacrifices that makes any political administraion reluctant to tell the whole truth about our energy situation. Until the evidence of the need for change is more obvious to all citizens, it will be difficult politically to make the necessary tough choices.”

Peter konstaterar krasst att dagens politiker inte har något att vinna, men mycket att förlora på att försöka agera proaktivt. Eftersom det inte finns några snabba lösningar som har omedelbara positiva effekter och inte heller några politiska vinster av att ta beslut som är vettiga först på lång sikt föredrar politiker (icke-)strategin att vänta-och-se. Ett exempel på detta är frågan om att höja skatten på bensin i USA. Ett sådant beslut skulle vara mycket vettigt för att ”uppmuntra” människor till att ta ”rätt” privatekonomiska beslut, men samtidigt också politiskt självmord. Individens rätt att köpa vilken bil (eller SUV) hon känner för är i USA lika laddad som vapenfrågan - men det finns många fler som äger bilar än vapen i USA… Dessutom finns det många rent praktiska problem med en hög bensinskatt. För att den ska fungera måste det finnas alternativ till att åka bil i form av fungerande kollektivtrafik. Förutom höga kostnader för att bygga ut kollektivtrafiken är det svårt att få den att fungera i USA efter 20+ år av utflyttning till förorter som breder ut sig åt alla håll runt städerna.

I slutet av boken slår Peter knut på sig själv i sina försök att å ena sidan föreslå lösningar som ska ha någon effekt, men som å andra sidan samtidigt ska vara ”lifestyle neutral”. Det finns stora besparingarna att göra inom persontransporter (bilar), men det hela rinner ut i några slappa förslag om mindre och lättare bilar, lägre hastighet på vägarna och andra plåster på såren. På det stora hela är dock boken bra. Behållningen är framför allt att den ger en förståelse för hur svårt och tidskrävande det är, och hur stor utmaningen är att ställa om från den olje-infrastruktur vi har snickrat på i över 100 år. Peters analys är bra men hans slutsatser är lite för veka för att stå i paritet med storleken på problemen. En recension av boken som fäster uppmärksamheten på helt andra aspekter finns att läsa här.

Sedan jag köpte denna bok har Peter kommit ut med en ny bok, "The end of energy obseity: Breaking today's energy addiction for a prosperous and secure tomorrow". Vi får se om jag köper den.
.

Glädjeanalyser är legio i gammelmedia

.
Efter att man upptäckt oljetoppen ser världen inte längre likadan ut. När man väl har insett vilken betydelse oljan har för vårt moderna samhälle och för (väst-)världens ekonomiska tillväxt går det inte att överskatta konsekvenserna av att den globala produktionen av olja vänder neråt och minskar. Och minskar och sedan minskar lite till och sedan… Om man nämner möjligheten att vi kommer att ha mindre olja i framtiden tänker de flesta på transporter, drivmedel och bilar. ”Hmm, vilket bensinpris klarar min plånbok?” kan sägas vara en typisk första reaktion. Därefter kommer tankar om el- och hybridbilar, cyklar, kollektivtrafik och tåg. Men även om dyrare drivmedel kommer att få stora konsekvenser för våra transportsystem kommer konsekvenserna att mindre/dyrare olja att bli mycket större än så.

Två icke-intuitiva områden som är mycket oljeberoende är matproduktionen och den petrokemiska industrin. Vårt moderna, maskinsintensiva ”rationella” storskaliga jordbruk är mycket oljeberoende och dyrare olja (energi) betyder dyrare mat. På global basis kan det betyda mindre mat, vilket i sin tur kan leda till svält (speciellt i mindre rika länder).

Trots att bara en liten del av världens olja används till annat än drivmedel innehåller de flesta hushållskemikalier ämnen som kommer från olja och samma sak gäller för många mediciner. Dessutom är i princip all plast gjord av olja. Här är en lista med exempel på vardagliga saker som är gjorda av plast (olja):

Computer chips – Ink – Paint brushes – Telephones – Insecticides – Motorcycle helmets – Clothing – Tents – Shoes – Glue – Skis – Hand lotion – CDs – Rubbing alcohol – Credit cards – Crayons – Toilet seats – House paint – Movie film – Disposable diapers – Upholstery – Garden hose – Umbrellas – Milk jugs – Bandages – Antihistamines – Nail polish – Perfume – Luggage – Ballpoint pens – Aspirin – Carpet – Toys – Pesticides

Som sagt, ju mer man börjar utforska konsekvenserna av minskad tillgång till olja, desto mer inser man hur otroligt grundläggande oljan är för vårt moderna samhälle. När man hållit på så där ett tag kan man enkelt ta på sig sina ”oljetopps-glasögon” och mellan raderna läsa in andra saker än det som står i en nyhetsartikel i dagspressen. Här är några exempel:

- När den mest läsa nyheten på dn.se (4 augusti) är att lågprisflygen blir interkontinentala drar man sig till minnes att den globala flygbranschen gick 8 miljarder dollar i förlust 2008 och att prognosen för årets förluster på nästa 5 miljarder dollar reviderades uppåt i början av sommaren och att "flyget fortsätter att tappa" (6 augusti).

- När man vill bygga en förbifart kring Stockholm för (minst) flera tiotals miljarder kronor sliter man sitt hår.

- När en person på 40+ som jobbade med att laminera båtar blev arbetslös och beslutade sig för att omskola sig till lastbilschaufför ser man framför sig ett yrkesval och ett livsöde på väg att köra in i en bergvägg.

En annan typ av texter som man blir mer uppmärksam på handlar om tvära kast mellan å ena sidan olika typer av prognoser och förutsägelser och å andra sidan resultat och utfall. Där det i början av 2007 stod att ”efterfrågan på lastbilar växer i hela världen” och att det ”vankas fina framtida vinster för världens lastbilstillverkare” har utfallet blivit, tja, en aning annorlunda bara två år senare. Ett hastigt hoprafsat axplock av artiklar om årets lastbilsförsäljning ger till exempel att Volvo minskade sin försäljning med 57% under årets andra kvartal jämfört med föregående år. Ett urval av andra lastbilstillverkare som tappat 40-60% av sin försäljning och/eller inkomster i år jämfört med förra året är Fiat (Iveco), MAN, Paccar, Isuzu (största lastbilstillverkaren i världen) och Daimler (näst störst).

På samma sätt som jag kan sätta på och ta av mina oljetoppsglasögon när jag läser nyheterna verkar de flesta tidningar sätta på sig sina glädjeprognosglasögon när de skriver om ekonomi. Allt tolkas och skrivs på det mest positiva sätt som överhuvud taget är möjligt. Jag ger kort tre färska exempel på detta sätt att ge nyheterna en positiv ”spinn”:

1) I DN (1 augusti) står det på ekonomidelens framsida: ”Börsens återkomst. Efter nästan ett år har börsen tagit sig upp till samma nivå som före Lehman Brothers konkurs”. En bild som upptar nästan halva sidan (se ovan) visar en kurva som börjar falla i oktober 2008 och som sedan vänder uppåt under våren 2009. Den som nöjer sig med att skumma tidningen och bara tittar på ekonomidelens framsida kan lätt tro att allt är bra nu. Om man bläddrar vidare möts man över ett helt uppslag av texten ”Börsens nivå som före finanskollaps”.

Men om man tittar närmare på bilden som visar Stockholmsbörsens utveckling de senaste två åren framträder en annan bild. Vid den tidpunkt när Lehman Brothers gick i konkurs i höstas hade börsen redan fallit med nästan 40% från sin toppnivå (det vill säga närapå halverats). För att nå tillbaka till toppnivån måste börsen stiga med 60% från sin nuvarande nivå. Allt det där står i texten men bara för den som läser den noggrant och och som tänker efter själv. Tidningens vinklig sänder andra signaler.

2) Mitt andra exempel snor/lånar friskt från Flutes blogg eftersom jag inte kan säga det bättre själv: ”Istället för att i första hand redovisa att genomsnittet av prognoserna för fredagens svenska BNP-rapport från SCB ligger på -0,4% för andra kvartalet jämfört med första, så fokuserar man på den mest positiva prognosen, nämligen Nordeas, som tror på +0,3%. DN utropar "Nordea tror på tillväxt i Sverige", SvD ropar "Nordea: Nu är tillväxten här", DI fläskar på med "Nordea: Nu vänder det!".

Alla dessa krigsrop har alltså sin grund i en prognos från en bank - snarare än de verkliga siffrorna. Som Flute påpekar valde man dessutom ut den bank som hade den mest positiva prognosen istället något mer rimligt mått som till exempel genomsnittet av alla prognoser. Observera att det är ointressant vad utfallet blev när SCB-rapporten faktiskt släpptes – vad jag fokuserar på här är vinklingen man väljer i tidningarna.

I en kommentar om rapporten i TV4:s nyhetsmorgon säger Swedbanks chefsekonomi att ”det ser i alla fall något bättre ut än vi hade förväntat oss” och att ”vi kanske börjar komma mot en botten och i så fall så kan vi börja få lite mer tillväxtsignaler så småningom”. Sådana uttalande (”kanske börjar… så småningom”) säger förstås strängt taget knappt något alls. Även sprinterlöparen som kommer sist kan peka på sin tid och säga att ”det gick något bättre än jag hade förväntat mig”.

3) Mitt sista exempel kommer från USA. En av flera indikatorer på hur ekonomin mår i USA är så kallade ”housing starts” eller påbörjade hus; ”the number of privately owned new homes […] on which construction has been started in a given period”. När sifforna för juni kungjordes i mitten av förra månaden basunerades det på flera ställen ut att siffrorna för påbörjade hus steg med 3.6% från maj till juni: U.S. Economy: Housing Starts Increase to Seven-Month High. Vidare vågade Bloombergs till och med skriva att ”The construction figures are the latest evidence that the meltdown in the housing market that triggered the financial crisis is nearing an end.” Hurra! …eller?

Tyvärr ligger 3.6% inom felmarginalen på 11.3% så till att börja med kan man inte ens med säkerhet veta att antalet påbörjade hus faktiskt har ökat från ena månaden till nästa – de kan lika gärna ha minskat med upp till 7.7%! Men den mer intressanta uppgiften bryr man sig inte om alls, nämligen att antalet påbörjade hus nästan har halverats jämfört med ett år tidigare.

Går man lite längre tillbaka i tiden ser man att antalet påbörjade hus minskat med i runda slängar 75% sedan början av 2006. Visserligen är siffran för juni (kanske – beroende på felmarginalen) den högsta på 7 månader, men den representerar ändå en katastrof jämfört men antalet påbörjade hus för ett eller tre år sedan. Vad betyder en (eventuell) uppgång på några få procent efter det veritabla syndafall som har drabbat marknaden för att bygga hus i USA? Varför slår gammelmedia nästan knut på sig själva för att hitta en positiv vinkel där ingen egentligen finns?

Dekonstruktionen av glädjeprognoserna som jag använder mig av här är gjord av Barry Ritholtz, läs gärna hans korta text eller titta åtminstone på den läskigt kraftfulla grafen över husbyggandet i USA.

I höstas publicerade DN en klassiker i kategorien nonsens-journalistik. Jag flög i taket direkt när jag såg rubriken, ”Det värsta kan vara över”, men tyvärr klippte jag inte ut artikeln och kan inte närmare ange källan (datumet) eller citera ur texten. I vilket fall föll man i artikeln tillbaka på en intervju med en ekonomisk ”expert” som uttalade sig om finanskrisen. En pendang till ”det värsta kan vara över” är förstås att det kan hända att det värsta inte är över - så man kan ju tyvärr inte belägga experten med att ha farit med osanning, men man önskar att utsagor som är så missledande och framför allt, fel, skulle få någon slags följd för karriären för personen ifråga. Undertexten när man matas med en ström av sådana artiklar är klar och effekten blir att varje läsare som inte sysslar med textanalys och som inte äger några oljetoppsglasögon (eller motsvarande) lätt tror att faran är över och att allt snart kommer att bli så bra, så bra igen.

Som ”motvikt” till denna typ av nyhetsrapportering finns… strängt taget väldigt lite. Ett av mycket få undantag var DNs och SvDs rapportering nyligen (eller snarare återgivning av en nyhet från TT – observera att texterna är identiska) om att en ”allvarlig energikris” kan vara på väg. Men läs istället hellre originalet på engelska från tidningen The Independent för där är det ord och inga visor:

”The world is heading for a catastrophic energy crunch that could cripple a global economic recovery because most of the major oil fields in the world have passed their peak production, […] said Dr Fatih Birol, the chief economist at the respected International Energy Agency (IEA) in Paris, which is charged with the task of assessing future energy supplies by OECD countries. In an interview with The Independent, Dr Birol said that the public and many governments appeared to be oblivious to the fact that the oil on which modern civilisation depends is running out far faster than previously predicted.
[…]
"One day we will run out of oil, it is not today or tomorrow, but one day we will run out of oil and we have to leave oil before oil leaves us, and we have to prepare ourselves for that day," Dr Birol said. "The earlier we start, the better, because all of our economic and social system is based on oil, so to change from that will take a lot of time and a lot of money and we should take this issue very seriously," he said.”

Som om detta inte allvarligt vore nog så säger en av de insatta kommentatorerna på forumet The Oil Drum att ”[Birol’s] political masters force him to tone the message down”. På bara någon dag skrevs det i detta forum nästan 350 kommentarer om artikeln och intervjun med Birol.

Man kan nu fråga sig varför inte artiklarna i DN och SvD har följts upp på något sätt, till exempel av en ledare av en lämplig politiker ("högsta prioritet att samhället förbereds") eller företagsledare ("ett hot mot Sveriges tillväxt")? Har jag missat något? Har det senaste veckan hänt något viktigare i världen än att OECD-ländernas energiexperter på IEA varnar för att vi rör oss mot en global energi-katastrof inom något decennium och att vi inte är tillräckligt förberedda inför detta?

Vill man lära sig mer om dessa frågor på svenska är mitt tips tyvärr inte gamla, stumma, tröga gammelmedia. (Jag skulle ha velat skriva "läsa bättre analyser" istället för "lära sig mer om dessa frågor" i föregående mening, men eftersom DN och SvD bara återgev en text de fick matad till sig rör det sig i detta fall strängt taget inte om någon analys alls!) Istället hänvisar jag till några "grannar" i cyberrymden som täckte denna nyhet på ett mer förtjänstfullt sätt än dagspressen. Läs alltså gärna vad Flute, Cornucopia, Cornucopia igen och det nya klimatmagasinet Effekt skrev om den kommande energi-krisen.

Efter att ovan ha konstaterat att det finns en systematisk ”bias” (påverkan, partiskhet, filtrering) i nyhetsrapporteringen kan man ställa sig frågan om varför det förhåller sig på detta sätt? Att börsen, markande och bolagen gärna vill prata upp börsen, marknaden och bolagen förstår var och en, men varför medverkar media så helhjärtat i denna cirkus? Jag har för avsikt att återkomma till denna fråga vid ett senare tillfälle.
.