tisdag 26 augusti 2008

Högt oljepris ger sänkt fart



Detta är del 2 av 3 i en mini-serie om dyrare globala fartygstransporter. Del 1 hittar du här.

En trend inom sjötransporter de senaste 50 åren är att traditionella transportfartyg ersatts av containerfartyg, och att "mindre" containerfartyg (1000 40-fots containrar) ersättas av större fartyg (4000 contrainrar). Idag transporteras 90% av alla varor som inte är "bulk cargo" (som transporteras opackade, t.ex. spannmål, kol, olja) i containrar. Det faktum att containerfartyg går snabbare och gradvis ersatt traditionella transportfartyg gör att godsens fart på världshaven har ökat. Men när man ökar farten, t.ex. fördubblar den, ökar också drivmedelsförbrukningen - fast med mer än det dubbla (detta gäller alla transportslag, inte bara båtar). Därför har åtgången på bränsle per transporterad enhet gods till havs fördubblats under de senaste 15 åren - trots att större fartyg inneburit skalfördelar som "borde" ha motverkat denna utveckling!

Efterson bränsle tidigare har varit billigt (stod för en mindre del av de totala transportkostnaderna) har man tidigare valt att höja farten och därigenom "slösa" med bränsle. Snabbare transporter betyder ju mer transporterat gods per båt per år, vilket alltså vägt upp för de ökade bränslekostnaderna. Paradoxalt nog har contarinerfartygens segertåg gjort sjötransporterna mer sårbara för höjningar av bränslepriset. Eftersom ett containerfartyg snabbt kan lastas på och av tillbringar fartyget största delen av tiden till sjöss, brännandes drivmedel. När priset på olja höjs får det alltså ett förhållandevis stort genomslag på transportkostnaderna.

Eftersom en fartsänkning ger "oproportionerligt" stora besparinga av drivmedel har vi nu till slut nått den punkt där oljan är så dyr att man tjänar på att sänka farten. Åtgärder som inte kunde räknas hem ekonomiskt när bränslet bara utgjorde 20% av den totala transportkostnaden lönar sig att vidta när bränslet nu står för halva kostanaden. Rent konkret kan en sänkning av farten med 10% ge besparingar på 25% av bränsleförbrukning och att sänka farten från 25 till 20 knop kan halvera bränsleåtgången för ett containerfartyg!

Minskad fart betyder också minskade CO2-utsläpp (då dessa också sjunker "oproportionerligt" mycket i förhållande till fartminskningen). Något skenheligt hänvisar redare nu även till detta för att ytterligare rättfärdiga sänkta hastigheter; "it makes sense environmentally and economically". Åtminstone har inte jag några problem att gissa vilken av dessa två anledningar som både nu och tidigare har vägt tyngst... Ett uttalande som "we reduce speeds where it makes sense" är snarast skrattretande och betyder just precis ingenting.

Lägre fart betyder dock att andra driftskostnader ökar. Om man sänker farten tar resan längre tid och man skulle då behöva fem båtar för att upprätthålla den volym som fyra kvickare båtar tidigare klarade av att transportera (en typisk resa från Kina till USA tar fyra veckor). Därför har man börjat jaga fram sina äldsta båtar för att bygga om dem och göra dem mer bränsleeffektiva. Men den femte båten är alltid den minsta, äldsta och minst ekonomiska båten (drar mer drivmedel). Ett alternativ är helt sonika att istället pensionera den. Till viss del kan det ju dessutom hända att behovet av att transportera vissa varor med (relativt) lågt värde sjunker eller försvinner i takt med att transporterna blir dyrare.

Det kan hända att en del gamla, bränslehungriga båtar får pensioneras eller läggas i malpåse för att drivmedel blivit för dyrt. Kan det hända att gamla bilar eller stadsjeepar också kan nå den punkten en dag?

onsdag 20 augusti 2008

Dyrare fartygstransporter när oljepriset stiger



Detta är del 1 av 3 i en mini-serie om dyrare globala fartygstransporter. Del 2 finns här och del 3 här.

Alla transporter har blivit dyrare i takt med att oljepriset har stigit de senaste åren. Att flygbolag har problem med dyrt bränsle och att lastbilar kostar mer att köra har säkert inte undgått någon, inte minst efter sommarens protester från lastbilschaufförer i södra Europa. Däremot har jag själv varit oklar över vilken effekt stigande oljepriser har haft på fartygstransporterna.

Ekonomisk tillväxt och globalisering leder till ökad handel. De 50 000 transportfartyg som korsar världens hav transporterar 90% av allt handelsgods (och står för 5% av de globala CO2-utsläppen). Den globala handelsvolymen har, trots stigande oljepriser, fördubblats bara sedan år 2000!

Att transportera varor per båt är förstås väldigt kostnadseffektivt jämfört med alternativen. Rekordhöga oljepriser gör att vissa företag nu börjar lägga om sina transporter från dyrt flyg till billigare båt. Men även för båttransporter har höjda oljepriser fått ett stort genomslag. I en artikel i USA Today och i en annan artikel från Australiensiska ABC News beskrivs effekterna när reglerna för transporter skrivs om och speciellt denna rapport från CIBC World Markets innehåller mycket intressanta fakta om effekterna av stigande oljepriser på transportkostnaderna till sjöss.

När bränslet fortfarande utgjorde en mindre del av den totala transportkostnaden var det bara att bränna på. Så var det år 2000 när priset på olja fluktuerade mellan 20-30 USD/fat och bränslekostnaderna bara utgjorde 20% av den totala transportkostnaden. Då kostade det 3 000 USD att skicka en 40-fots standardcontainer från Shanghai till USA (i genomsnitt 2000 USD för sjöresan till USAs västkust och 1000 för transporten inom landet).

Men nu utgör bränslet en större del av kostnaden - med ett pris på 130 USD/fat kan 50% av den totala transportkostnaden hänföras till bränslet och samma container kostar idag 8 000 USD att skicka (5000 + 3000 USD), det vill säga nästan tre gånger så mycket! Ytterligare prishöjningar skulle få proportionerligt större genomslag på den totala transportkostnaden och med ett pris på 200 USD/fat skulle bränslet komma att stå för 75% av kostnaderna och vår container skulle kosta 15 000 USD att transportera (10 000 + 5 000 USD).

Under de senaste tre åren har varje dollars uppgång på priset på ett fat olja medfört att transportkostnaderna stigit med 1%. Att extrapolera framåt, bortom ett oljepris på 200 USD/fat gör inte CIBC World Markets i sin rapport, men om man ändå leker med tanken och detta matematiska samband fortfarande skulle gälla (vilket inte nödvändigtvis är fallet) så skulle alltså en uppgång från 200 till 270 USD/fat leda till att transportkostnaderna skulle fördubblas igen och vår container skulle då kosta 30 000 USD att skicka.

Med ett pris som då skulle vara tio gånger högre än år 2000 kan man fråga sig vilken effekt det skulle ha på priset på varorna inuti containern (se del 3 i denna mini-serie), och, vilka varor som överhuvud taget inte längre skulle vara lönsamma att transportera.

söndag 17 augusti 2008

Kontroversen kring "Peak oil"



En bokstavlig översättning av begreppet "Peak oil" till svenska skulle bli "oljetopp". Den bakomliggande idén är inte speciellt komplicerad eller kontroversiell. Eftersom olja är en ändlig resurs så når man till slut en punkt - oljetoppen - när ungefär hälften av oljan har pumpats upp ur jorden. Vid denna tidpunkt har produktionen redan planat ut och kommer därefter att börja falla. Detta grundläggande samband gäller för en enskild oljekälla, för produktionen i ett enskilt land och till sist även för den globala oljeproduktionen.

Många enskilda länder har redan nått sin oljetopp. År 2005 hade 54 av de 65 största oljeproducedrande länderna gjort det. När ett land når sin oljetopp sjunker vanligtvis exporten snabbt och landet kan efter bara några år istället bli en nettoimportör av olja. Ett exempel är USA, som länge var det land som producerade mest olja i världen och som var världens största oljeexportör under första hälften av förra århundradet (tillgången på Amerikansk olja var en av de viktigaste faktorerna för utgången av första världskriget). Men USA nådde sin oljetopp för snart 40 år sedan, 1970. Sedan dess har oljeproduktionen sjunkit stadigt och idag ligger den på ungefär 50% av toppnoteringen från 1970 (enligt uppgifter från U.S. Department of Energy). Konsumtionen av olja i USA har däremot fortsatt att öka betydligt sedan dess.

Värt att notera är att USA halverat sin produktion sedan 1970; att vi når den globala oljetoppen är alltså inte samma sak som att oljan omedelbart tar slut. Däremot kostar det mer att få upp den kvarvarande oljan ju längre bort man kommer från oljetoppen. I början bokstavligen sprutar oljan upp ur marken. Senare måsta man börja pumpa upp den. Ännu senare måste man använda avancerade metoder som att till exempel pumpa in vatten för att höja trycket i oljekällen och "tvinga" upp oljan - och på den vägen är det. När man ger sig i kast med att få upp "andra halvan" av all olja som någonsin existerat på jorden blir det alltså bra mycket dyrare och svårare att få upp den ur marken samtidigt som det ändå inte kommer att gå att få upp tillräckliga volymer för att mätta vår ständigt ökande globala aptit på olja.

Det kontroversiella med Peak oil/oljetoppen är inte om, utan när den globala oljeproduktionen når sin topp. Vissa experter menar att vi redan nått oljetoppen eller att vi kommer att nå den inom några få år. Ett skäl till att det är svårt att veta exakt när toppen nås är att det finns många länder och många aktörer som producerar olja och att siffrorna som finns att tillgå inte är tillförlitliga. Det finns flera olika skäl för oljeproducerande länder, oljebolag och regeringar i väst och öst att bortse ifrån, att överdriva eller att bygga sina resonemang på rena glädjekalkyler. Det kan alltså hända att vi inte vet om att vi nått toppen förräns vi kan se den i backspegeln något eller några år i efterhand.

Oljan är blodet i ett industrialiserat samhälle. Ett liv med markant mindre (eller dyrare) olja skulle få stora effekter på vår nuvarande livsstil. Men vilken politiker i ett västerländskt land är modig nog att se folket rakt i ögonen och säga att vi står inför en unik och extremt tuff period där alla kommer att få det sämre? Det paradoxala är tyvärr att om man väljer att inte agera i tid så blir det bara desto värre när det väl smäller. Om man satsar rejäla resurser och har 20 år på sig att genomföra en omställning kan det hända att det kan ske utan alltför stora konsekvenser. Men ju kortare tid man har på sig desto större blir utmaningen. Om man agerar först när man med säkerhet kan konstatera att man nått (eller passerat) toppen kan problemen bli mycket stora. Vissa menar att vi då kan komma att stå inför en global depression som kan bli långvarig eller i värsta fall till och med en global ekonomisk kollaps.

För att illustrera problemen med en kort omställningstid kan vi föreställa oss ett stort projekt som kostar flera miljarder kronor och som beräknas ta 10 år att ro i hamn. Det kan hända att man kan skynda projektet och genomföra det på 9 år men att detta då höjer kostnaderna med hela 25%. Om delar av ett projekt måste vara färdiga innan andra delar kan påbörjas kan det hända att det inte går att skynda projektet i någon högre utsträckning oberoende av hur mycket pengar man öser över det. Detta problem är välkänt från programmeringsvärlden och ingen har utryckt det mer koncist än Frederick Brooks gjorde i sin bok "The mythical man-month" (1975): "The bearing of a child takes nine months, no matter how many women are assigned". På detta följer alltså att du inte kan få nio kvinnor att tillsammans föda fram en bebis på en månad. Det går helt enkelt inte att skynda på alla processer, en del tar den tid det tar. Dessvärre är just infrastruktur inget man ändrar på i en handvändning - det ligger i själva begreppet att den bara förändras långsamt, mödosamt och till stor konstnad. Den industrialiserade världens infrastruktur bygger idag på billig olja och vi har inte påbörjat processen att avvänja oss från den energikällan.

tisdag 12 augusti 2008

Min dyra bil - bilpool nästa



Man skulle kunna tro att en 7 år gammal bil, som körs sparsamt och som dessutom köptes begagnad för 3.5 år sedan inte skulle kosta så mycket att äga. Men det gör den.

När dörrlåsen på alla fyra dörrarna fick spel förra månaden och låstes, låstes upp, låstes, låstes upp av sig själva, ibland i timmar i rad var måttet rågat. Det är svårt att parkera en bil någonstans när den står och klickar för till slut stanna i olåst läge... Eventuellt är det elektroniken som finns i "styrdonet" som krånglar, trots att ett liknande problem åtgärdades till en kostnad av 5000 förra sommaren. Frustration och irritation fick mig att börja räkna på vad vi egentligen betalar för att vara bilägare. De största kostnaderna är:

- Parkering 15000/år
- Bensin 10000/år
- Värdeminskning 10000/år
- Reparationer 0-10000/år
- Försäkring 5000-9000/år
----------------------------
Summa 40000-54000/år

Om kostnaderna ovan:
- Vi bor precis utanför Stockholms innerstad i ett nybyggt område och har garage i källaren. Av politiska skäl är området byggt med ett "underskott" av parkeringsplatser och vi betalar "innerstadspriser" för vår parkering. En del grannhus tar dock ännu lite mer betalt. Men visst är det sjukt att betala 15000 varje år för att få exklusiv rätt att använda några kvadratmeter av ett plant golv?
- Vi fyller tanken ungefär en gång i månaden och det kostar med nuvarande bensinpriser 750 kronor/tankning.
- Vi köpte bilen i fint skick och till ett bra pris. Den kostade 100.000 och det var något mer än hälften av vad nypriset var för sju år sedan. Jag räknar med att vi kan få runt 65000 om vi säljer bilen i år och det motsvarar en värdeminskning på 10000/år.
- Reparationer är en "dark horse". De kan vara noll vissa år men de senaste 12 månaderna har vi betalt 10000.
- Vi har en dyr försäkring. Jag vet nu att vi nästan kan halvera den kostaden - även om det inte längre kommer att bli aktuellt.

Just nu sitter vi alltså med de högre kostnaderna ovan. Dessutom tillkommer en del småkostnader. Den största av dessa är kapitalkostnaden. De 100000 vi använde för att köpa bilen kunde man ha använt till att sänka lånen på vår lägenhet. Då skulle våra räntekostnader just nu vara 3500 lägre per år. Detta är alltså en extra och för många kanske dold kostnad som tillkommer när man binder sina pengar i en bil. Lägger vi till skatter, parkeringsavgifter och någon parkeringsbot närmar vi oss en total kostnad på 60000 för senaste året. Det är 5000 i månaden för en bil som varken jag eller min fru använder för att åka till jobbet. Tvärtom köper vi båda SL-kort till en kostnad av 650 kronor vardera varje månad. 

Vårt bilägande kostar sammantaget alltså mer än 1000 kr/vecka och utifrån att vi bara använder bilen för nöjesresor på helgerna och max en gång per vecka i övrigt (storhandla) så kostar alltså varje bilresa hundratals kronor. Vårt boende kostar mycket mer men det finns ingen annan utgift vi har som ligger ens i närheten av detta; mat, semester, dagisavgifter, möbler, hemelektronik, el- och teleräkningar spelar alla i en annan division. Roligare kan man ju ha för 60000 kronor på ett år och därför har beslutet att sälja bilen växt fram under sommaren. 

Tyvärr har vi dock vant oss vid bekvämligheten som det innebär att äga en bil och har man dessutom två små barn är kommunaltrafik ingen höjdare en sen lördagskväll. Utan bil skulle man ha råd att ta taxi ofta men jag tror att det kommer att kännas för slösaktigt för att man ska göra det i någon högre utsträckning. Det är lite drastiskt att gå från att ha 100% tillgång till bil till 0% så vi måste hitta ett alternativ mittemellan. Tidigare har vi diskuterat att dela på kostnaderna för vår bil med min bror som kommer att bo i huset bredvid från och med nästa år. Men han har ännu måttligare behov av bil då han kommer att kunna ta sig till jobbet på en kvart med kommunaltrafik. Därför framstår bilpool nu som det naturliga valet. Att jag skriver denna text just idag beror också på en helsidesartikel i dagens DN om att bilpoolerna ökar i rekordfart.

Vi har varit med i en bilpool tidigare, innan vi hade barn och när vi bodde på Södermalm. Det var bra men jag tyckte (då) att det var lite dyrt. Ack så fel jag hade. Nu ska ett företag i närområdet starta en bilpool och jag hoppas att vi kan vara med även om vi står långt bak i kön. Eftersom det finns vissa tillfällen när man verkligen vill ha en bil funderar jag på att anmäla mig till ytterligare en bilpool som har två bilar på mindre än 10 minuters promenadavstånd. Det rör sig då om City Car Club som har högre priser men också mycket hög servicenivå. Att vara med i två bilpooler är lyxigt men vi kommer inte att börja köra bil oftare efter att vi har sålt vår egen bil och jag räknar med att vi i vilket fall kommer att sänka våra bilkostnader rejält. Om man behöver bil under längre perioder, till exempel på somrarna, så kan man faktiskt också hyra bil utan att det blir så fantastiskt dyrt.

Det är inte svårt att förstå att vårt beslut främst växt fram utifrån den ekonomiska resonemangen ovan med det finns ytterligare några faktorer som spelar in. Att inte äga bil är rätt ur klimatsynpunkt. Hur kan vi argumentera för att kinser inte ska skaffa bil när man själv har en? Att vara "delägare" i en ny miljöbil med bra bränsleekonomi och som faktiskt utnyttjas och rullar många timmar om dagen är samhällsekonomiskt mycket bättre än att 10 hushåll äger var sin bil som tar plats på vägar och i garage och som kräver underhåll i både tid och pengar. Äger man en egen bil kör man mer bara på ren slentrian. Som icke-bilägera sållar vi oss till de som tycker att man ska satsa på att bygga ut den kommunala trafiken (läs: tvärbanan) på bekostnad av nya motorvägar (läs: förbifarten Stockholm).

Intressant nog är de höga bensinpriset inte alls en faktor som spelar någon roll för oss. Att det kostar 750 istället för 500 kronor att fylla tanken är en försumbar kostnad i sammanhanget då bensinen ändå utgör mindre än 20% av våra totala kostnader för att äga och köra bilen. Men om bensinpriserna fortsätter att gå upp de närmaste åren kanske fler drar sig för att köra och då skulle värdet på vår och andra gamla bilar sjunka ytterligare. 

Om vi ett år från nu av någon anledning ångar oss och ändå vill ha bil har vi i vilket fall sparat minst 50000 kronor och kan använda dessa pengar som grundplåt till nästa bil... fast jag tror inte att det kommer att hända. Jag tog körkort efter 30, har aldrig ägen en bil tidigare och har bara ägt denna bil i 3.5 år. Inte kan bilen ha blivit så oumbärlig på så kort tid?

Ironiskt nog försvann problemet med dörrarna av sig själv efter en vecka. Men nu är vi helt inne på att göra oss av med bilen även om den blev skraj och skärpte till sig.

lördag 9 augusti 2008

Amerikanare lider när bensinpriset går upp



Vi tycker med rätta att bensinpriset är högt i Sverige. Det finns knappt några länder som har högre bensinpris, men många som har lägre. Dock slår de senaste årens spektakulära höjningar av oljepriset hårdare mot vissa andra (läs: USA) än mot oss. 

Emedan bensinpriset i Sverige har gått upp från ungefär 10 till 14 kronor har priset i USA gått upp från kring 1.50 $/gallon 2000-2005 till över 4 $/gallon i år. Det nuvarande priset i USA motsvarar visserligen för oss måttliga 6.50 kr/litern, men det är ökningen som är poängen. Mer än 150% höjning skulle alltså motsvara en höjning från 10 till 25 kr litern i Sverige. Just nu är bensinpriset alltså ungefär dubbelt så högt i Sverige som i USA men "traditionellt" sett har bensin varit 3-4 gånger dyrare i Europa jämfört med USA. 

Många svenskar är nog inte medvetna om att många hushåll i USA nu går ner på knäna. Men läs några av de här för närvarande 46 porträtten av personer och familjer och deras historier om hur bensinpriset påverkar dem så förstår ni bättre. En minoritet påverkas lite eller inte alls för att de går, cyklar eller åker buss till jobbet. Men de allra flesta har varit tvugna att ändra sina körvanor och sina köpvanor, flytta närmare jobbet, sova över hos mamma på vardagarna, komprimera arbetet till fyra dagar i veckan, stanna hemma på helgerna, samåka till jobbet etc.

Mitt övergripande intryck av dessa porträtt är 1) att många människor lider, 2) att om bensinpriset fortsätter att stiga de närmaste åren kommer USA att haverera och 3) att det är obegripligt hur en del har tänkt fram tills nu. Låt mig ge några exempel på det senare:

- Paret som jobbade på samma arbetsplats och pendlade 225 kilometer varje dag. Eller paret som använde sin bil i skift för att åka mer än 300 km per dag. Det senare paret bara lider, de förra valde att flytta närmare jobbet och sälja sin ena bil. Det som för mig är obegripligt är att de inte kom på den lösningen för länge sedan, innan bensinpriserna började stiga. Förutom att spara pengar spara de ju också flera timmar varje dag på slippa pendla.

- Snubben som sa upp sig som polis (sheriff) för att gå på law school. Han har nu genomfört 75% av utbildningen men har inte råd att köpa bensin för 500 $/vecka för att dagspendla obegripliga 435 kilometer/dag i bil. När han påbörjade sin utbildning kostade bensinen för resorna "bara" 200 $/vecka. Att åka 400+ kilometer varje dag är som att dagspendla med bil mellan Stockholm och Borlänge, mellan Göteborg och Helsingborg eller mellan Malmö och Karlskrona. Beroende på kvaliteten på vägen tar en sådan resa fram och tillbaka någonstans mellan 4 och 6 timmar varje dag. 

- De jag ändå har svårast att tycka synd om är paret som bor i Illinois och som beklagar sig över att deras nyfödda bebis inte kan träffa sin mormor och farmor lika ofta längre. Förr kunde de slänga in precis allt i sin SUV och åka till den ena i Iowa (nästa 600 km) eller den andra i Atlanta (1200 km). Nu har de bytt ner sig till en mindre bil där "allt" inte längre får plats och där mamma sitter "inklämd" i baksätet när de ska ut och resa. Att åka 1200 km är som att sätta sig i bilen i Malmö och åka till antingen Paris eller Wien. De avslutar sin berättelse med att påpeka att deras bebis behöver se sin far- och mormor och att mamma och pappa behöver en välförtjänt kväll ute. Om bensinpriset stiger ännu högre kan man åtminstone hoppas på att finns barnvakter på närmare håll...?

Problemen är många men faller tillbaka på att det moderna USA är byggt för bilar - och förutsätter billig bensin. Så tidigt som på 1910-talet började staten bidra till att bygga ut ett vägnät (Federal Road Act, 1916) och redan år 1925 översteg kostnaderna för att serva redan byggda motorvägar och för att bygga nya en miljard dollar. Sedan andra världskrigets slut har bilens segertåg varit som en ostoppbar ångvält som manglat ner allt motstånd. 

Bilar och vägar är i mångt och mycket USAs infrastruktur för transporter. Att ändra på en infrastruktur tar lång tid, decennier, så det är inget som kan göras i en handvändning bara för att bensinpriserna nu går upp. Dessutom är oändliga förorter som breder ut sig åt alla håll ("urban sprawl") omöjliga att serva med kollektivtrafik. Ju större hus och tomter, ju mer utspridda är människorna och ju omöjligare är det att tillhandahålla kollektivtrafik på något vettigt sätt. I USA ligger i princip alla hus som är byggde de senaste 60 åren långt ifrån både affärer och arbete. Det betyder att snabbköpskassörskan i jättevaruhuset utanför stan måste ha en bil för att kunna ta sig till jobbet samtidigt som hon med svenska mått mätt har en snordålig lön. Henne tycker jag synd om. 

måndag 4 augusti 2008

Elbilen förlorade på K.O. i första ronden



Vid förra sekelskriftet fanns det tusentals tysta elbilar som levererade varor och körde passagerare i USA och det var på intet sätt uppenbart att förbränningsmotorn senare skulle gå segrande ur striden om hur bilar skulle framdrivas. Tvärtom höll elektriska bilar rekorden för både distans och fart fram till sekelskiftet och det var också en elektrisk bil som var först med att åka snabbare än 100 km/timme.

När Ford började massproducerade sin T-Ford 1908 var den med en prislapp på 800 $ betydligt billigare än konkurrenternas bilar. När priset dessutom kunde sänkas varje år exploderade försäljningen av bilar i USA. Men redan efter några år höll framgången paradoxalt också på att bli dess död då antalet bilar i USA mer än fördubblades från 1910 till 1912 (från 300.000 till 700.000 bilar) emedan oljeproduktionen under samma period bara ökade med 4%.

Priset på bensin steg med 75% på ett år och kostade hösten 1912 22 cent/gallon - en full tank kunde då överskrida två dagslöner för en fabriksarbetare vid Fords löpande band och bensinpriset spåddes fortsätta öka. Detta bensinpris motsvarar ett pris på 5 $/gallon i dagens penningvärde. Om man jämför med dagens priser kostade bensinen runt 1.50 $/gallon i USA fram till år 2005 och med ett pris på 4 $/gallon (6.50 kr/liter) har många bilberoende amerikanare idag svårt att få ihop hushållsekonomin. Förutom det höga bensinpriset 1912 hade man också redan då börjat uppmärksamma problemen med avgaser och att spillolja i avloppssystemet orsakade underjordiska explosioner i flera större amerikanska städer (!).

Plötsligt såg elbilen mer attraktiv ut igen och vid denna tidpunkt ändrade också Henry Ford sin uppfattning om förbränningsmotorns fördelar. Tillsammans med sin vän Thomas Edison (som han hade jobbat för 15 år tidigare) drog han upp riktlinjerna för en infrastruktur för elbilar där man kunde ladda dem direkt i eluttaget hemma, från batteri-stationer (jämför med bensinstationer) eller från elposter på gatan (jämför med brandposter).

Då som nu var den kritiska komponenten själva batteriet. Edison hade förkastat de förhatliga bly-batterierna från 1800-talet och hade efter åratal av experiment utvecklat sitt eget "Type A" nickel-järn batteri. Året då allt skulle hända var 1914 och innan en enda bil hade konstruerats förband sig Henry Ford att köpa batterier för 4 miljoner dollar per år av Edison. Bara under första året planerade Ford att tillverka 150.000 elbilar som skulle väga 500 kilo (1/3 var batteriets vikt), kunna rulla 160 kilometer på en laddning och kosta 600 $.

Vad hände? Varför har vi inte elbilar istället för de mer än 600 miljoner förbränningsmotorer som är inhysta i personbilar och som idag rullar runt på jordens yta?

Jo, för att det på eftermiddagen onsdagen den 9 december 1914 plötsligt bröt ut häftiga bränder i Edisons huvudkvarter och laboratorielokaler i New Jersey. Elden startade explosionsartat, allt verkade börja brinna på bara några ögonblick och till synes överallt samtidigt. Inom kort var hela komplexet av byggnader ett enda stort inferno och en intensiv värme utvecklades. När elden släckts dagen efter var tio byggnader brända till grunden och Edisons livsverk var till aska. Vid 67 års ålder lovade Edison de församlade reportrarna att han skulle starta om imorgon, men sanningen var att största delen av hans lokaler som var värderade till mer än 5 miljoner dollar inte ens var inte försäkrade. De var byggda av betong och betraktades som brandsäkra men de blev ändå konsumerade av den häftiga och oförklarliga eldsvådan. Inte ens Edisons privata brandstryka som låg i stående beredskap 24 timmar om dygnet gjorde någon skillnad. Så slutade alltså drömmen om Edisons och Fords elbil som aldrig fick bli byggd.

Berättelsen har uppenbarligen fallit i glömska sedan dess, själv hade jag i alla fall aldrig hört talas om den innan jag började läsa boken "Internal combustion" av Edwin Black (St. Martin's Press, 2006). Black's källor verkar i sin tur vara mycket trovärdiga, bland annat refererar han till dagstidningarna New York Times, Wall Street Journal, Boston Globe och Atlanta Constitution från dagarna efter eldsvådan, till personlig korrespondens från och till Edison respektive Ford, till bakgrundsmaterial om bil- och bensinsituationen på 1910-talet från journalen Horseless Age och till böcker (biografier) över Edison och Ford. Boken är också av den typ där Black visserligen står som ensam författare men där han i sitt förord tackar de "flera dussin" researchers som jobbat för honom med att finkamma en stor mängd bibliotek och arkiv i arbetet med boken.

lördag 2 augusti 2008

Ryanair sist till rakning



Om man letar efter branscher som blöder när priset på olja stiger ligger ingen bransch risigare till än flygbranschen. Inte minst för att det inte finns några alternativa drivmedel och för att priset på drivmedel direkt slår mot förtjänsten av att transportera människor genom skyn.

Man kan tycka vad man vill om Ryanair som bolag (som passagerare blir man behandlad som boskap, som anställd ska man veta hut och ta emot den lön man får sig till buds) eller om deras affärsidé (smutsa ner i atmosfären genom att uppmuntra människor till att flyga kors och tvärs i Europa). Men faktum kvarstår ändå att det är ett ungt och piggt bolag om man jämför med stora nationella "flag carriers". Därför blir det extra intressant att syna hur det höga bränslepriset slår mot Ryanair.

För några veckor sedan stod det i DN att Ryanair gått med förlust hittills i år men räknar med att landa på noll-resultat för året. Förutsatt att oljepriset sjunker. Vidare välkomnar Ryanair en konjunkturnedgång då de, i förhållande till andra bolag, har en nyare och mer bränslesnål flygplansflotta samt kostnader som ligger långt under konkurrenternas. När konkurrenterna går i konkurs vinner Ryanair marknadsandlar och sitter sedan bra till inför de (kanske) efterföljande bättre tiderna. När nu Ryanair kom med sin kvartalsrapport i veckan visade det sig att deras vinst sjunkit med 85% jämfört med 2007.

Personligen har jag av miljöskäl inget emot att flygbranschen kör i diket och att det blir dyrare att flyga. Jag tycker att det är artificiellt billigt att flyga idag och att vi i västvärlden flyger alldeles för lättvindigt. När smärtgränsen nås för flygbranschen måste priserna på biljetterna höjas. Och om priserna höjs (speciellt i kombination med en recession) kommer färre att välja flyget som då måste skära ner antalet flygningar och höja priserna ånyo. Trots att min fru kommer från Sydamerika och har sin familj där och trots att min syster också bor där skulle jag föredra högre flygpriser även om det slår hårt mot min egen plånbok.

Det som dock är mystiskt är att alla reflexmässigt utgår från att dagens höga oljepriserna är en historisk anomali och att de kommer att sjunka tillbaka igen. Få ger uttryck för möjligheten att priserna under de närmaste åren kommer att ligga kvar på dagens nivåer eller går upp ännu mer. Jag undrar varför? I en sådan situation kommer även Ryanair att få stora problem (och andra flygbolag monumentala problem).

Om man bara läser tidningen slarvigt utan att reflektera kan alltså historien få ett "lyckligt slut" för Ryanairs del. De kan gå stärkta ur krisen och med en större marknadsandel. Om man sätter på sig sina kritiska oljan-är-en-ändlig-resurs-glasögon kommer det att bli radikalt dyrare att flyga framöver och alla flygbolag kommer att få mycket stora problem. En ny Boeing 747 med plats för 400-500+ passagerare kostar mellan 230 och 300 millioner US$. Men hur ser markanden ut för begagnade plan? Vem vill köpa ett bättre begagnat plan som man inte har råd att tanka? Eller rättare sagt, där de flesta platserna står tomma för att ingen har råd att betala tiotusentals kronor för att flyga över Atlanten?

Om att ta fram Nordsvensken ur garaget



För ett tag sedan läste jag denna korta notis om att bönder i vissa delar av Turkiet på grund av de höga bränslepriserna nu parkerar traktorn och går tillbaka till att använda åsnor i jordbruket. Och att priset därför sju-dubblats på sagda djur. Jag skulle älska att läsa mer om detta.

Vad skulle kunna leda fram till en motsvarande situation i Sverige? Min gissning är inget, åtminstone inte på kort sikt. Svenska bönder har förstås råd att betala hiskeliga priser för bensin och andra oljebaserade produkter betydligt längre än Turkiska bönder har. Och om priserna för att framställa mat går upp kan man ju alltid vältra kostnaderna vidare till oss som köper maten.

Men vilken beredskap skulle vi ha om det ändå måste ske? Efter att ha bott på en lantgård i en vecka nu under sommaren har jag lärt mig lite mer. Det finns tydligen betydligt fler hästar i Sverige idag än för 100 år sedan, men de allra flesta är till för att ridas på och betittas och skulle vara tämligen odugliga i skogs- eller jordbruket. Som att sätta en balettdansör framför plogen.

Rättelse (sept 2009): Det finns många gånger fler hästar idag (250 - 300 000) än för 25 år sedan, men betydligt färre än för 80 år sedan. Se till exempel Rendel (1992), "Livsmedelsförsörjningens förändring från 1800-talets början. III. Husdjursskötseln".

Till sådant tungt arbete är dock den Nordsvenska brukshästen utmärkt då detta är en häst med "anmärkningsvärd dragförmåga". Som extra bonus har den tydligen ett bra temperament och är dessutom mycket motståndskraftig mot flera vanliga hästsjukdomar. Den finns i två varianter, Nordsvensk brukshäst och Nordsvensk travare. Det hörs ju på långa vägar vilken som skulle vara bäst i lantbruket. Vad jag förstår finns det tyvärr färre brukshästar än travare och det är alltså svårare och också dyrare att få tag på sådana - färre cirkulerar på marknaden. Även den lättare travaren borde man dock komma ganska långt med, det var så sent som 1964 som man bestämde sig för att dela upp Nordsvensken i två varianter.

En annan flaskhals - bortom bristen på hästarna - är att få bönder idag har erfarenhet av att bruka jorden med hjälp av häst istället för traktor. En intelligent gissning är att man slutade med detta i Sverige någon gång på 50-talet. Skulle man överbrygga detta kunskapsgap får man alltså gå till de gamlingar som var med när det begav sig (födda på 30-talet eller tidigare), försöka läsa sig till kunskap ur (gamla) böcker, inventera redskap från hembygdsgårdar och långt inne i gamla lador, besöka närbelägna grannar i Polen, de Baltiska staterna etc. och också eventuella entusiaster i Sverige som har som hobby att använda de gamla metoderna. Till sist kvarstår en mängd egna praktiska experiment.

Hur lång tid skulle en sådan omställning ta?

fredag 1 augusti 2008

Välkommen till ett liv efter oljan

.
Oljan är en ändlig resurs. All olja vi pumpar upp bildades under två perioder för 90 respektive 150 miljoner år sedan. Trots detta bränner vi olja för glatta livet och den globala konsumtionen har ökat med i snitt 2% under de senaste 50 åren. Men den dagen kommer när vi inte kan öka produktionen mer utan istället kommer att få se den plana ut för att därefter börja sjunka. Fler och fler menar att vi redan är där eller att vi är mycket nära den punkten. Andra menar att vi har flera decennier på oss och förlitar sig på att marknaden ska fixa biffen när situationen börjar bli smärtsam. Klart är i alla fall att vi idag pumpar upp och konsumerar olja i ca 4-6 gånger snabbare takt än vi hittar nya oexploaterade källor. Klart är också att oljepriset har stigit med 700% sedan milleniskiftet.

Det kan komma att visa sig att vår tid med olja blir ett förhållandevis kort kapitel i mänsklighetens historia. Hittills är det 150 år långt. Kanske står vi på toppen och nergången blir också 150 år lång, men i en oljeberoende värld kommer varje produktionsminskning att få oproportionerligt stora konsekvenser för priset. Därför är det lika bra att vänja sig vid tanken på ett liv efter oljan. Det är denna tanke som den här bloggen kommer att utforska.

Intentionen från min sida är att skriva inlägg (minst ett i veckan) utifrån artiklar i dagspress, böcker, dokumentärfilmer och andra bloggar. Detta kommer att kompletteras med egna reflektioner och analyser. Inte minst kommer jag att reflektera utifrån min egen situation och de val jag och min familj gör utifrån övertygelsen att festen snart kan vara över.