torsdag 22 januari 2009

Pråmarnas återkomst?

..

Jag har tidigare skrivit några texter om transporter, båtar och oljepris. De texterna handlade om hur höga oljepriser slår mot sjöfarten, men något man kan glömma är att när oljan blir dyr slår detta olika hårt mot olika trafikslag och på det stora hela är förstås båtar ett mycket effektivt sätt att transportera stora mängder varor. Om transporter i allmänhet blir dyrare kommer en del varor som idag transporteras med lastbilar och framför allt med flyg att istället transporteras per båt framöver. Om kostnaderna för transporter går upp kan det självklart hända att den totala mängden handel minskar i takt med att transporter av varor som inte har så högt värde eller som kan ersättas med lokalt producerade alternativ minskar eller upphör. Vad just denna text handlar om är dock ifall proportionen av transporter som sker per båt kan komma att öka framöver vid dyrare oljepriser. Inspiration kommer från en artikel i New York Times, "Hints of comback for nation's first superhighway" om att ökat trafik på Erie-kanalen.

Erie-kanalen föreslogs 1808, påbörjades 1818 och slutfördes 1825. Kanalen är nästan 600 kilometer lång (!) och när den var färdig kallades den av vissa för världens åttonde underverk. Att bygga kanalen var en ingenjörsmässig utmaning, inte minst på grund av höjdskillnaden på 180 meter mellan Hudson-floden och sjön Erie. Detta löste man genom att bygga inte mindre än 83 slussar. Efter att kanalen knöt samman Hudson-floden med sjön Erie kunde man per båt transportera varor (och nybyggare) från New York till de stora sjöarna och vidare till de ”nordvästra territorierna” (som senare blev Illinois, Indiana, Michigan och Ohio). Kanalen befäste New Yorks roll som USAs viktigaste hamn (framför Boston, Baltimore och New Orleans) och det var också från New Yorks guvernör som den ursprungliga finansieringen kom (vissa tyckte han var galen). Erie-kanalen blev en så stor framgång att den snart visade sig vara underdimensionerad. Redan mindre än 10 år efter den var färdig påbörjades ombyggnationer och då hade hela den ursprungliga kostanden för kanalen redan betalats tillbaka av tullar på kanaltransporterna.

Erie-kanalens historiska betydelse för området är fortfarande uppenbar. New York är en stat där själv staden New York, med 2/3-delar av statens befolkning, ligger inklämd i ”nedre högra hörnet”. Om man bortser från själva staden New York så bor närapå 80% av statens resterande befolkningen inom 40 kilometer från kanalen och med få undantag ligger alla städer av betydelse längsmed kanalen.

Sveriges egen Göta kanal är samtida med Erie-kanalen och idén var att man skulle kunna åka tvärs igenom Sverige utan att behöva ta vägen genom Öresund (och betala skatt till danskarna). Göta kanal byggdes mellan 1810 och 1832 och under dessa 22 år lade 60 000 man, främst soldater, 7 miljoner dagsverken à 12 timmar på att gräva kanalen. Kanalen är knappt 200 kilometer lång och den överbrygger en nivåskillnad på knappt 100 meter med hjälp av 58 slussar. Liksom i USA hade kanalen stor betydelse för nyttotrafiken under andra halvan av 1800-talet och första halvan av 1900-talet men utnyttjas idag enbart nöjesbåtar och för turism.

När Erie-kanalen var färdig kunde varor transporteras snabbare än de tidigare transporterats på vägar och till en kostnad som sjönk med inte mindre än 90-95%. En häst kan bära 100 kg på sin ryggen, dra 200 kg på en vagn, 10 000 kg på räls och 70 000 kg på en kanal. På en kanal går det inte att segla och innan man hade ångdrivna fartyg (som slog igenom under första halvan av 1800-talet) skedde transporterna på kanaler genom att hästar drog pråmarna. En pråm är per definition ett fartyg som inte kan framdriva sig själv utan som måste bogseras (eller puttas), men jag tror att man numera mer generellt använder termen för fartyg som transporterar varor längs en flod eller kanal.

Erie-kanalen var otroligt framgångsrik i över ett århundrade. Med ökad konkurrens från järnvägen blev det tuffare mot slutet av 1800-talet men trafiken på kanalen steg ända till 1950-talet när järnvägar i kombination med motorvägar och lastbilar vann kampen om transporterna på grund av snabbare fart, högre flexibilitet och sjunkande priser. Sedan 1990-talet används Eire-kanalen framför allt till nöjestrafik. Fram tills nu. Under säsongen 2007 (maj-november) nästan tredubblades antalet kommersiella skeppningar på kanalen från 15 till 42 – mot bakgrund av stigande bränslepriser. Denna ”renässans” för Erie-kanalen ter sig dock tämligen blygsam jämfört med trafiken under 1800-talet. Under toppåret 1855 passerade mer än 33 000 skeppningar på kanalen.

Men faktum kvarstår; med toppriser på diesel lyckades kanalen vinna tillbaka kunder fastän de allra flesta inte ens är medvetna om att den nästan 200 år gamla kanalen fortfarande används. Även om uppgången är stor i procent är transportvolymen fortfarande mycket liten och informationen om kommersiella transporter är knapphändig på den officiella hemsidan för New York State Canal Corporation som underhåller och driver kanalen. Hittills har man inte haft pengar för att göra reklam utan fått förlita sig på att information om kanalen sprids ryktesvägen.

Idag använder vi inte längre hästar för våra transporter utan diesel, och för varje ton last kommer man 25 kilometer på en liter diesel om man väljer lastbil, 85 kilometer med tåg och inte mindre än 218 kilometer med en pråm. Dessutom kan en enda pråm transportera laster på upp till 3 000 ton på kanalen vilket kan ersätta inte mindre än 100 lastbilar (och också 100 kanalbåtar av 1825 års modisjanger). Även stora och skrymmande objekt som är svåra att transportera per lastbil eller tåg går bra att transportera per båt. Ett exempel är fyra stora metalltankar som man annars skulle ha varit tvungen att skära i bitar och sätt ihop igen på plats.

Gissningsvis är det senaste årets utveckling bara kuriosa för de flesta emedan jag själv läser in mycket mer i en sådan här berättelse. För om man spanar efter trender så startar de alltid i periferin och man får ha skarpa ögon för att se mönstren. Det ska bli spännande att följa vad som händer med våra kanaler och sjöar i framtiden.

De områden där pråmar idag gör sig bäst i jämförelse med andra transportslag är för att transportera containrar, stora volymer av varor med lågt värde (bulkvaror så som kol, grus, flis eller säd) eller för att transportera (mycket) tunga och skrymmande objekt. Nu senast föreslår Bertil Arvidsson (före detta teknisk direktör på sjöfartsverket) i en utredning att man ska ta lastpråmar i anspråk för transporter över Vänern och vidare ner till Göteborg och på så sätt slippa tunga investeringar i vägar och järnvägar till Göteborg och dess hamn. Istället för ökad lastbilstrafik kan man flytta trafiken till vattnet och därigenom halvera transportkostnaderna jämfört med lastbil eller järnväg samtidigt som man gör enorma miljövinster.
.

fredag 16 januari 2009

Dåliga tider gör människor feta

.
Detta är den andra texten i en serie om mat och olja. Den här texten handlar om en del kontraintuitiva följder som den ekonomiska krisen kan ha på matpriser och matkonsumtion i rikare länder.

Vad händer när energi bli dyrare? Betänk att det behövs (fossil) energi för att odla mat storskaligt och även att mat är (lagrad) energi. Tja, om energi blir väsentligt dyrare så bli förstås mat också dyrare och vi kommer att tänka oss för två gånger och köpa mindre mat. Förhoppningsvis betyder det ändå tillräckligt med mat och i bästa fall nyttigare mat och bättre hälsa, men i sämst fall betyder det mindre mat och hunger. Men vad händer om energin fortsätter att vara relativt billig emedan ekonomin går på grund (recession, depression)? Det kan hända att en sådan händelseutveckling får helt andra konsekvenser för våra matvanor.

Utifrån att matpriserna har stigit och att arbetslösheten stiger i västvärlden skulle man kunna tro att människor äter mindre och går ner i vikt. Så är dock inte fallet. Utifrån rön från de överviktigas land #1, USA, vet man att det finns en solid länk mellan fattigdom och övervikt. När pengarna är knappa köper människor billiga men mättande kalorier, det vill säga socker (sötningsmedel), fett och processad mat (behandlat spannmål - ej fullkorn). Sådan mat smakar gott och är billigare än mat med mer näring som till exempel frukt och grönsaker. Även om plånbokens storlek kan vara en begränsning så är det största problemet enligt US Dept. Of Agriculture (”Can low-income Americans afford a healthy diet?”) inte i första hand plånboken utan de mentala föreställningar som finns huvudet:

Even in situations where the costs of healthy and less nutritious food options are equal, many consumers evidently feel that they get more value from the less nutritious food. Taste and convenience may lead consumers to prefer less nutritious foods and value them more highly than foods with better nutritional profiles. For some, 75 cents is too much to pay for an apple but not for a soda.”

För att vara konkret så kan en hamburgare kosta så lite som 99 cent (7.50 kronor) och även om den har låga näringsvärden så mättar den. Trots vikande ekonomi ökade McDonalds sin försäljning i USA under årets tredje kvartal med nästan 5% och deras dollar-meny bidrog starkt till detta resultat.

Skillnaderna i pris kan dock vara stora - bra mat kan vara två eller till och med tre gånger dyrare än billig mat i USA. En studie från Seattle-området visade att priset på hälsosam mat stigit med nästa 20% på två år samtidigt som priserna på skräpmat (”junk food”) sjönk med 2%. Till saken hör dock att ett amerikanskt hushåll idag i snitt endast använder 10% av sin inkomst till mat jämfört med 30% på 1960-talet. (Kostnadsposter som istället växt är boende, sjukvård och transporter.)

Ett ungt par i Kalifornien valde frivilligt att begränsa sin matbudget till 1 dollar per dag och person i 30 dagar för att ta reda på hur detta kunde fungera. Detta motsvarar den utmaning fattiga i USA kan möta framåt slutet av månaden när pengarna och ”food stamps” sinar. Förutom att de var tvungna att lägga mycket tid på att tillaga sin mat från råvarorna (baka tortillabröd istället för att köpa färdigt bröd etc.) så räckte orken och energin inte längre till normal fysisk aktivitet (träna på gym). Frukt och grönsaker var inte ett alternativ och självklart inte heller kött. Tjejen förlorade 2 kilo och killen 6 kilo under denna månad även fast ingen av dem såg direkt överviktig ut till att börja med. Projektet finns dokumenterat på deras blogg, onedollardietproject.

Ett relaterat problem är att kunskaperna om hur man lagar ”riktig mat”, från råvaror till tallriken blir mer och mer sällsynt (även i Sverige). Att koka bönor, lägga linser i blöt och att baka bröd kräver en del kunskaper (och tid). Men orkar människor ta till sig detta, kavla upp ärmarna och förändra sin livsstil när ekonomin rasar omkring dem? Har man överhuvudtaget tid och ork ifall man letar efter ett andra jobb? Kanske kommer istället behovet av ”comfort eating”, tröstätande att öka istället. Vi söker trygghet genom att äta det vi brukar äta och genom det som smakar gott (sött, fett). Att med mycket möda och stort besvär experimentera och erövra nya kunskaper kanske inte är det som står högst på listan - även om det borde det.

En genomsnittlig amerikan använder 7 dollar (50 kronor) per dag till mat, ungefär 50% av alla måltider i USA tillagas utanför hemmet och att en av tre amerikaner dagligen äter på en snabbmatsrestaurang. Betänk att detta är ett genomsnittligt värde och häpna över insikten att många alltså inte tillagar mer än 25% eller 10% av sina måltider hemma. Företrädesvis kommer dessa måltider från ”Better Alternative to Home (BATH) restaurants – casual, modestly priced eatiers (pasta-rias, burger joints, BBQs, upscale diners, noodle shops and myriad ethnic places) as well as family dining chains.” Marginalerna för restaurangerna krymper dock i takt med att priset på råvaror höjs samtidigt som det är svårt att höja priserna när det är dåliga tider och människor har mindre pengar. Jag har inte referensen men jag memorerade för några år sedan en uppgift om att 0.25 av alla måltider som äts på hela jorden kommer från McDonalds (kanske kom uppgiften från Eric Schlossers utmärkta bok ”Fast food nation”?).

Sammantaget fruktar forskare i USA att den ekonomiska nedgången, arbetslöshet, inga eller krympande besparing och höjda matpriser kommer att göra människor tjockare än någonsin. Och detta från en utgångspunkt där 2/3 av USA befolkning redan är överviktiga (Body mass index, BMI = 25-30) och 1/3 gravt överviktiga (”obese”, BMI = 30+).
.

lördag 10 januari 2009

Matsäkerhet

.
Detta är den första texten i en serie om olika aspekter av mat, ekonomi och olja. Sedan andra världskrigets slut har det industriella storskaliga jordbruket vunnit mark i alla delar av världen. Detta sätt att odla mat har i den rikare delen av världen framgångsrikt levererat käket till snabbköpet och till bordet, men kan det fortsätta att göra det framöver? Det finns flera hot, jag är personligen mest intresserad av det hot som dyrare energi (olja, drivmedel) innebär för vårt kapitalintensiva och oljeberoende sätt att bruka jorden idag och för matpriserna imorgon. Men även den pågående ekonomiska krisen har redan nu konsekvenser som till viss del kan tänkas likna och på andra sätt skilja sig från vad som skulle hända om energi blev dyrare. I den amerikanska valkampanjen var ”energy security” en viktig fråga, i dessa texter kommer fokus istället att vara ”food security”. I denna första text beskriver jag situationen idag och problem som vi ”borde” kunnat, men inte har lyckats lösa ens i de bästa av tider.


Vi tänker vanligtvis på USA som ett rikt land. Ofta har vi i Sverige också tänkt på USA som ett föregångsland även om denna positiva attityd gradvis har minskat från hög (efter andra världskriget) till att idag vara mycket lägre. Men det finns en (hel) del saker som definitivt inte är bättre i USA än i Sverige.

Vad många i Sverige säkert inte känner till – och jag måste erkänna att jag själv är chockad av siffrorna – är hur många riktigt fattiga amerikaner det finns. Nyckeltermen i samanhanget är ”food insecurity” – matosäkerhet - vilket betyder att ett hushåll ”at some time during the year, had difficulty providing enough food for all their members due to a lack of resources”. Motsatsen, matsäkerhet, betyder att man har stabil tillgång till tillräckligt med mat för att leva ett aktivt, hälsosamt liv. Det som är chockerande är att över 11% av alla amerikanska hushåll är food insecure! Värst är det i södern och i Mississippi är över 17% matosäkra följt av New Mexiko och Texas. Andra utstatta grupper är ensamma mammor (30% matosäkra, svarta (22%) och hispanics (20%). Sammanlagt kämpade 36 miljoner amerikaner (vuxna och barn) med hunger år 2007. Man har i dessa hushåll helt enkelt svårt att få ihop till maten på bordet och lever således på gränsen till hunger någon gång, ibland eller ofta under året. Ungefär en tredjedel av dessa hushåll, 4% - nåstan 12 miljoner amerikaner - har så låg matsäkerhet att vissa familjemedlemmar regelbundet drar ner på maten - något som jag tolkar som att de är tvungna att gå till sängs hungriga (”very low food security”, tidigare kallat ”food insecurity with hunger”). Alltså, att vara matosäker är att leva på gränsen till hunger och åtminstone ibland inte veta om man kommer att ha mat på bordet nästa dag. Steget bortom detta är ”food inscurity with hunger”, att leva bortom gränsen till hunger och åtminstone ibland inte få ihop pengar till familjens mat och att familjemedlemmar då får gå till sängs hungrig.

Både Pfeiffer och Astyk anger högre mycket siffror för matosäkerhet men ovan har jag gått till källan, US Dept. Of Agriculture och tittat i rapporten ”Household Food Security in the United States, 2007”.

Siffrorna ovan gäller för 2007 (rapporten kom ut i november 2008) och det var innan årets kraftiga höjning av olje- och matpriserna samt recessionen som nu slagit till med full kraft. Vi kan vänta oss att verklig och allvarlig hunger har stigit i USA (och i andra länder) i år trots att årets globala veteskörd enligt FNs Food and Agriculture Organization (FAO) beräknas ha gått upp nästan 5% (till 2 232 miljoner ton) och därmed slagit alla tidigare rekord. Dessutom är situationen i USA förstås ändå ingenting mot hur det är i fattigare länder och kanske är det allra värst på Haiti just nu. Redan tidigare var Haiti ett av världens fattigaste länder (där över 8 miljoner invånare trängs på 1/16 av Sveriges yta). Förutom de problem man haft tidigare med skövlad skog och försämrad åkermark har man i år dessutom drabbats av svåra stormar och orkaner (Fay, Gustav, Hanna, Ike) som drog över ön inom loppet av en månad. Redan innan dessa oväder var nästan 25% a barnen på Haiti drabbade av kronisk undernäring. Idag måste fattiga mammor ibland ta svåra beslut om vilket av deras barn som inte längre kan få mat.

Det faktum att oljepriset tidigare i år orsakade (eller bidrog till) att maten blev dyr betyder tyvärr inte att matpriserna sjunkit fastän oljepriset (och bensinpriset i USA) gjort det månad för månad sedan i somras. Under tredje kvartalet sjönk priset på olja (och vete och majs) med 50-60%, men priset på mat i USA steg under samma period med några procent. Det beror på att det finns en eftersläpning som gör att det tar tid för prissänkningar på råvarors att resultera i billigare mat. "The pasta that you bought in the store last weekend is based on wheat that was grown months ago — potentially as much as a year ago. That formula applies to Thanksgiving dinners as well. Turkeys on sale in the supermarket now were fed corn back when corn was at a higher price". Priserna på mat (råvaror) började stiga redan hösten 2007 och även om dessa har gått ner från pristoppen tidigare i år ligger de fortfarande högt - över snittet - ur ett lite längre perpektiv. Priset på råvarorna har helt enkelt gått upp mer än priset på de färdiga matprodukterna och då många matföretag gått med förlust i år så vi lär inte få se några sänkta priser - i USA räknar man istället med höjda priser på mat även nästa år. En allmän sanning lär dessoutom vara att matföretag är snabbare på att höja priserna än de är på att senare sänka dem igen.

Här kommer man in på frågor om incitament och hur marknadskrafterna fungerar i dagens samhälle. Om man lägger in en moralisk dimension i matdebatten måste man tyvärr konstatera att den förhärskande principen om vinstmaximering har en ”olycklig bieffekt” - att fattiga människor med låg köpkraft får svälta. Ingen har uttryckt det mer kärnfullt än Georg Monbiot:

The market responds to money, not need. People who own cars have more money than people at risk of starvation. In a contest between their demand for fuel and poor people’s demand for food, the car-owners win every time. Something very much like this is happening already. Though 800 million people are permanently malnourished, the global increase in crop production is being used to feed animals: the number of livestock on earth has quintupled since 1950. The reason is that those who buy meat and dairy products have more purchasing power than those who buy only subsistence crops.”

Ur ett sådant perspektiv skulle kan kunna önska att mat inte behandlades som vilken annan handelsvara som helst på den globala marknaden och att regeringar (i fattigare länder) tog större ansvar för att se till de lokala behoven först. Samtidigt är det lite trist att nyktert behöva konstatera att i verkligheten är matproduktion big business. Målet för storföretag i matbranschen är så klart att tjäna så mycket pengar som möjligt. Dock kan inte branschen växa speciellt snabbt då antalet kunder (människor) inte fördubblas från ena året till nästa. Sätt för företagen att ändå växa snabbare än antalet kunder är då till exempel att:
- Få kunderna att köpa förädlade, dyrare produkter (filmjölk med jordgubbssmak istället för vanlig filmjölk, kolsyrat vatten istället för kranvatten)
- Få kunderna att köpa och äta mer mat
- Få kunderna att köpa mer mat och senare slänga den
- Höja priserna eller sänka kostnaderna för att producera maten

Inga av alternativen känns speciellt bra för mig men vissa (slänga mat) är sämre än andra. Det grundläggande problemet som jag ser det är dock att företag som producerar något som det är så jämn och stabil efterfråga på – mat – ser sig tvingade att försöka växa och konkurrera i termer av tillväxt med andra företag i mer dynamiska branscher.
.

söndag 4 januari 2009

Efter oljetoppen - extremely different!

.

I första texten beskrev jag en vision av framtiden efter oljetoppen som en omställning till en ”grön” infrastruktur. I den efterföljande texten beskrev jag den kritik som kan föras fram mot idén om omställning. Här skissar jag på hur alternativet, nedväxling, kan tänkas te sig.

Vision 2 - extremely different -
global nedväxling
-----------------------------------------

Om vi inte kan ”gasa” oss ur krisen genom att tillverka fler (gröna, bränslesnåla) bilar, vad är då alternativet? Utifrån ett nedväxlings-perspektiv kräver framtiden inte bättre bilar – elbilar – utan färre bilresor och färre bilar. Kanske tillhör framtiden inte elbilen utan på sin höjd el(motor)cykeln? Inte lika flexibel och användbar som en bil – men till en bråkdel av dagens kostnader. En ny elcykel, "eneloop" från japanska Sanyo kostar 12 000 kronor, har en räckvidd på 70 - 100 kilometer per laddning och drar bara en hundradel så mycket elektricitet som en elbil! Men även om antalet elcyklar i Japan har fördubblats från år 2000 (från 150 000 till över 300 000) så är det ingen kioskvältare vi pratar om då den planerade produktionen bara är 1 000 cyklar i månaden. Vilket kan jämföras med de 71 miljoner bilar som såldes i världen år 2007 eller de uppskattningsvis 11 miljoner bilar som såldes i USA under "katastrofåret" 2008.

Sammanfattningsvis förespråkar omställning en total (och dessutom eventuellt omedelbar) omläggning av produktionen mot en "grön ekonomi", en "technological green new deal" (med Roosevelts "New Deal" på 30-talet som förebild). Förespråkare för nedväxling menar istället att en sådan vision inte är långsiktigt hållbar (vilket i så fall leder till att det är tveksamt om den ens kan kallas ”grön”). Det kan dessutom hända att utrymmet för omställning har minskat och att just en sådan massiv satsning i sig själv kräver att vi skjuter till enorma mängder resurser vilket kan utarma oss resursmässigt eller i värsta fall "putta oss över kanten" klimatmässigt.

Utifrån sådana argument är rimligare handlingsplan istället att ta det säkra före det osäkra och satsa på att skära ner vår energikonsumtion både snabbt och radikalt. Journalisten och författaren Sharon Astyk går hårt fram och anser att 50% reducering på 5 år är möjligt men medger också att en sådan negativ tillväxt (”frånväxt”?) på över 12% per år skulle ställa alla tidigare ekonomiska depressioner i skuggan och innebära stora umbäranden. Hon jämför detta med att ransonera, att mobilisera eller att ställa ett land på krigsfot. Sharon utvecklar vidare sina tankar om hur det skulle kunna te sig att krympa ekonomin:

In order to do this, we would need to address the size of the economy, and the growth paradigm. [...] we will have a smaller economy [but] The good news is that stable smaller economies are possible - instead of removing large chunks of the population from the workforce into hellacious unemployment, we could encourage voluntary departure for people willing to do the ordinary work of reducing energy usage.

Hon ger några konkreta förslag på vad det skulle kunna innebära i praktiken att skifta en del uppgifter från den formella ekonomin till den informella:
- we’d focus on low input, often human powered improvements to our lives - putting people to work building basic storm windows and helping people retrofit their homes.
- homeschooling their kids and keeping them off the buses
- growing food
- tending the elderly and disabled in their homes and communities, rather than shipping them to nursing homes
- cooking meals instead of driving to restaurants
- mending and fixing things instead of throwing them out.

Så självklart att hon inte ens skriver det är förstås att alla daghem också kommer att avvecklas. Visserligen skriver Sharon inget om vem som kan tänkas utföra alla dessa "ny-gamla" arbetsuppgifter men det ser onekligen ut som hon menar att kvinnornas tid på arbetsmarknaden kan bli ett begränsat kapitel. På samma sätt som ekonomin och tillväxten tillät eller kanske till och med krävde kvinnornas inträde på arbetsmarknaden för några decennier sedan så kanske miljön, klimatet och ekonomin kräver många kvinnors återgång till hushållet imorgon? Så här utvecklar hon sitt resonemang:

"Because many US two earner households, particularly those with children, find that a second income is often eaten up by increased expenses associated with working - the second car, the daycare costs, the meals out because there’s little time to cook - a decline in wages [...] may actually push workers out of the workforce, as the marginal value of their work declines [...], discouraging people, especially women providing second incomes, from working."

Om man som modern människa tycker att detta låter som ett utvecklingsmässigt steg i fel riktning ska man samtidigt komma ihåg att Sharons vision ovan i huvudsak en "positiv" vision av var "vi" (egentligen USA) kan landa om vi har tur och om vi omedelbart vidtar lämpliga åtgärder. Om vi inte direkt drar i bromsen så kan det alltså enigt detta synsätt bli mycket värre (för värsta tänkbara scenario, tänk på ökad global eller lokal kamp om krympande resurser, "resource wars", eller en "Perfekt Storm" där oljetoppen, klimatförändringar, ekonomisk instabilitet och befolkningsökning samverkar och förstärker varandra i en nedåtgående spiral). I mer radikala och pessimistiska bilder av framtiden (som infinner sig efter någon slags samhällelig kollaps) finns det i värsta fall inte så mycket "arbetsmarknad" kvar överhuvudtaget varken för kvinnor eller män även om det finns mycket mycket arbete att utföra från gryning till solnedgång...

Även om jag personligen anser att omställning som ju bygger på fortsatt (exponentiell) tillväxt är ohållbar i längden, kan man konstatera att det är tabubelagt att ens benämna något som har med de konkreta effekterna av nedväxling att göra. Att prata om sådant, speciellt på ett konkret plan, är att samtidigt ifrågasätta några av våra mest omhuldade "sanningar".

I boken "Collapse: How societies choose to fail or succeed" skriver Jared Diamond att "the values to which people cling most stubbornly under inappropriate conditions are those values that were previously the source of their greatest triumphs over adversity". Därför kan tankarna som ryms i nedväxling vara mycket svåra att uppfatta och förstå och än svårare att ta till sig både för individer och institutioner (media, myndigheter, företag, politiska partier). Inte ens Miljöpartiet - som rimligtvis borde tycka många saker som ligger i linje med nedväxling - kan gå ut och säga att "vi måste ompröva vår livsstil. Radikalt." Få vill höra detta och färre skulle ta till sig ett sådant budskap och rösta på dem.

Jag fruktar att bara om (eller när) hela systemet börjar rasa (ekonomin och/eller miljön) är vi beredda att ompröva våra mest omhuldade sanningar. Bland svenska forskare är det mest radikala man kan höra kanske Johan Rockström som är chef för Stockholm Environmental Institute. I denna debatt-artikel är det raka rör som gäller men man kan också konstatera att även han avhåller sig från att beröra vilken effekt de åtgärder han föreslår skulle ha på vår livsstil, levnadsstandard, transportvanor etc.
.